Slovenský trh s novými osobnými automobilmi v roku 2025 stagnoval. Podľa údajov Združenia automobilového priemyslu Slovenskej republiky bolo v minulom roku registrovaných 93 103 nových vozidiel kategórie M1, čo predstavuje medziročný pokles o 0,33 %, t.j. o 306 áut.
Z pohľadu držiteľov vozidiel je slovenský trh dlhodobo výrazne orientovaný na firmy. V roku 2025 bolo registrovaných 81 825 vozidiel na firmy, zatiaľ čo súkromné osoby si kúpili 22 986 nových vozidiel (naprieč všetkými kategóriami vozidiel od M1 až po N3). O uplynulom roku a pôsobení značiek Renault a Dacia na slovenskom trhu sme sa rozprávali s generálnym riaditeľom spoločnosti Renault Slovensko, importérom vozidiel značiek Renault a Dacia, pánom Richardom Evansonom.
Trh stagnuje a medziročne sa predalo o pár stoviek áut menej. Ako hodnotíte rok 2025? Čo boli tie kľúčové faktory, ktoré ho ovplyvňovali?
Rok 2025 ovplyvnili externé aj interné faktory. Z externých mala najväčší dopad vyššia DPH, z 20 na 23 percent. To sa veľmi silno prejavilo najmä na trhu súkromných zákazníkov. A keďže historicky sme veľmi silní aj vďaka značke Dacia práve v predaji súkromným osobám, začiatok roka sme cítili výraznejšie poklesy, najmä v prípade značky Dacia. Neskôr sa to stabilizovalo.
Keď hovoríte o súkromnom trhu, máte konkrétnejšie čísla?
Keď sa pozrieme na detaily, trh súkromných osôb klesol približne o 20 %. Reálne vidíme, že súkromná klientela odkladá obnovu vozidiel. Je to zároveň v kontraste s okolitými štátmi – v Česku či Poľsku takýto výrazný pokles nevidíme. U nás do toho vstúpila práve vyššia DPH a celková ekonomická situácia v krajine.
Ako sa darilo jednotlivým častiam trhu, napríklad úžitkovým autám?
Trh N1, teda ľahké úžitkové vozidlá, klesol približne o 7–8 %, čo je v súlade s tým, čo vidíme aj v rámci Európy. Jediný trh, ktorý rástol, bola firemná klientela.
Takže výsledky značiek Renault a Dacia na Slovensku vnímate pozitívne?
Áno. Na reálnom retailovom trhu sme rástli, vďaka značke Renault aj Dacia. Navyše sme mali rekordný počet noviniek. Počas roka 2025 prišli modely ako Renault 5, Renault 4, elektrický Master, Rafale, Symbioz, bolo toho naozaj veľa. V osobných autách sme v retaili rástli a s tým som spokojný.
A čo úžitkové vozidlá, tam ste tradične silný. Značka Renault sa stala trhovou jednotkou a model Master zakončil rok ako suverénne najpredávanejší model kategórie N1. Čo rozhodlo v roku 2025?
Pri úžitkových vozidlách to bolo zaujímavé aj preto, že pri modeli Master prebiehal nábeh novej výroby a to je úplne iná disciplína než pri osobných autách. Pri veľkom úžitkovom aute trvá stabilizácia výroby výrazne dlhšie, hovoríme o období okolo 18 mesiacov. Je tam veľa verzií, prestavieb, podvozkov. Napriek tomu sme zostali jednotkou na slovenskom trhu v rámci modelu Master. Výpadok sme vedeli veľmi dobre kompenzovať modelom Trafic a výrazne sme zlepšili výsledky aj pri úžitkovom Kangoo.
Rok 2025 bol špecifický najmä v tom, že na Slovensko prišlo veľa čínskych značiek. Ako sa s touto novou konkurenciou vyrovnávate?
Nie je to len slovenská téma, rieši to celá Európa. Z produktového hľadiska na tom pracujú kolegovia vo vývoji, aby autá zostali konkurencieschopné. Z môjho pohľadu je dôležité, aby sme s našimi produktmi vedeli uspieť voči týmto značkám na Slovensku a ja si myslím, že máme dlhodobo viacero výhod.
Aké výhody máte na mysli?
Čínske značky sú výrazne orientované na elektromobily a plug-in hybridy, zatiaľ čo na Slovensku je tento trh stále relatívne malý, hoci rastie. My sme vsadili na elektrické malé autá ako Renault 5 a Renault 4, kým mnohé čínske značky prichádzajú najmä cez C-SUV segmenty, takže často nie sme priamym konkurentom jeden pre druhého. Veľká téma je aj známosť značky. Európske značky si ju budovali desaťročia a stálo to miliardy eur. V Číne existujú desiatky až stovky značiek. Aj keby do Európy prišla len časť, bude to obrovský tlak na marketing, aby klient bol schopný tieto značky vnímať a odlišovať, a finančný tlak na vybudovanie distribučnej a servisnej siete. Myslím si, že tu možno uspeje 5-6 značiek, ktoré budú schopné z dlhodobého hľadiska fungovať.
Jednou z našich silných stránok nie je len samotný predaj vozidla, ale celý životný cyklus automobilu. To znamená starostlivosť o zákazníka po kúpe, riešenie poistných udalostí, dostupnosť náhradných dielov, kvalita servisu a v konečnom dôsledku aj zostatková hodnota vozidla. Práve tu si myslím, že čínske značky budú potrebovať ešte niekoľko rokov, aby dokázali vybudovať porovnateľnú logistiku náhradných dielov a servisnú infraštruktúru. Ich dnešná veľká výhoda je vysoká miera inovatívnosti, no v automobilovom priemysle sa to môže časom ukázať aj ako slabina.
Životný cyklus auta je sedem a viac rokov, v našich podmienkach často ešte dlhší. Výrobca má zároveň povinnosť zabezpečiť dostupnosť náhradných dielov počas určitého obdobia. Ak sa však modely a jednotlivé komponenty menia príliš rýchlo a auto je postavené na extrémne komplexnej elektronike, vzniká otázka, ako jednoducho a ekonomicky bude možné takéto vozidlá opravovať o päť či šesť rokov, najmä pri poistných udalostiach. Tento problém sa následne prenáša aj na trh jazdených vozidiel. Ak bude dostupnosť dielov komplikovaná a opravy drahé alebo zdĺhavé, zostatková hodnota takýchto áut môže byť výrazne nižšia a bude sa stanovovať len veľmi ťažko.
Pre súkromného zákazníka môže byť čínske auto dnes lákavé. Je nové, dizajnovo atraktívne a má príjemnú vstupnú cenu. Pri firemnom zákazníkovi je situácia zložitejšia. Firmy počítajú celkové náklady vlastníctva, alebo fungujú cez operatívny leasing. Tam už zohráva kľúčovú úlohu práve servis, dostupnosť dielov a zostatková hodnota. A tam to dnes ešte nemusí vychádzať tak jednoducho ako pri etablovaných európskych značkách. My sa preto sústreďujeme na to, aby sme zákazníkom ponúkli silnú a kvalitnú sieť, dlhodobú stabilitu a skúsenosti, ktoré sme na trhu budovali desaťročia.
Na Slovensku je podiel predaja nových plne elektrických vozidiel nízky, hoci v roku 2025 vzrástol na necelých 5 %. Prečo je vývoj pomalší než v západnej Európe?
Už pred dvadsiatimi rokmi bola ekológia v západnej Európe silnou spoločenskou a politickou témou. Existovali tam ekologické strany, téma životného prostredia bola bežnou súčasťou verejnej diskusie a ľudia si na to postupne zvykli. Aj preto sú dnes ochotnejší akceptovať elektromobilitu, vidia v nej zmysel, majú kde nabíjať vozidlá a často majú k dispozícii aj štátnu podporu. Na Slovensku je situácia iná. Ekológia tu nikdy nebola výraznou politickou témou ani témou, ktorá by fungovala smerom k voličom. Paradoxne aj preto, že Slovensko má relatívne čistý energetický mix, pretože má výrazný podiel jadrovej energie a vodných zdrojov. V porovnaní napríklad s Poľskom, kde veľká časť elektriny pochádza z uhlia, u nás otázka „špinavej energie“ jednoducho nerezonuje.
Nabíjacia infraštruktúra na Slovensku pritom existuje a v prepočte na počet predaných elektromobilov je jej dokonca relatívne veľa. Problém je však inde. Veľká časť obyvateľov býva v panelových domoch, kde je domáce nabíjanie komplikované, a štátne podpory boli skôr výnimočné než systematické. To sú hlavné brzdy, prečo sa elektromobilita u nás rozvíja pomalšie než v západnej Európe.
Zároveň však už dnes vidíme segmenty, kde elektromobilita dáva jednoznačný zmysel. Podľa mňa si elektrické auto musí zákazník najmä vyskúšať a až potom zistí, či je preňho vhodné. Aj preto sme napríklad uviedli na trh Program 4ever 4you, v rámci ktorého má záujemca možnosť elektrické vozidlo používať mesiac a v prípade nespokojnosti ho bezplatne vrátiť. Tento program sa viaže s modelom Renault 4. Zatiaľ nám nikto auto nevrátil. Ukazuje sa, že časť ľudí je „elektrokompatibilná“, len o tom ešte nevie.
Druhou skupinou sú zákazníci, ktorí už dnes presne vedia, že elektromobil pre nich funguje. Typický príklad sú kuriérske spoločnosti. Minulý rok sme na Slovensku dodali približne 140 kusov čisto elektrických dodávok Master, známym kuriérskym spoločnostiam. Pri takomto nasadení má elektromobil jasnú logiku: kuriér má stabilné trasy, večer auto nabije v depe, často zo solárnych zdrojov, takže prevádzkové náklady sú výrazne nižšie než pri dieseli. Navyše v mestskom režime odpadajú typické problémy spaľovacích motorov, ako sú filtre pevných častíc či EGR systémy.
Treba sa na to pozerať pragmaticky. Existujú klienti, pre ktorých elektromobil dnes zmysel má, a existujú takí, pre ktorých ešte nie. Vývoj batérií, nabíjania a energetickej hustoty však ide veľmi rýchlo dopredu a som presvedčený, že aj časť dnešných skeptikov bude v budúcnosti elektrokompatibilná. Popri tom však bude potrebné ďalej rozvíjať nabíjaciu infraštruktúru, pretože bez nej sa posun nepodarí.
Začiatkom roka ste na slovenský trh uviedli úplne novú, v poradí už 6. generáciu modelu Clio. Čo ste si povedali, keď ste auto prvýkrát uvideli?
Poviem úprimne, keď som ho prvýkrát videl na fotke, bol som trochu sklamaný. Keď som ho však videl naživo, povedal som si „wow“. Je to jedno z tých áut, ktoré na fotkách vyzerá horšie než v realite. Mal som možnosť osobne Clio testovať ešte pred uvedením na trh, vo Francúzsku. Hybridný motor má výbornú spotrebu, reálne pod 4 l/100 km. A kvalita materiálov v interiéri je podľa mňa oproti konkurencii na exkluzívnej úrovni. Piata generácia sa stala minulý rok 2. najpredávanejším automobilom v Európe, takže je tu veľká zákaznícka báza. Verím, že aj nová generácia bude úspešná.
Má Clio na Slovensku rovnakú pozíciu ako v západnej Európe?
Slovenský trh je výrazne posunutý smerom k SUV. Clio u nás nikdy nemalo takú silnú pozíciu ako napríklad vo Francúzsku, Taliansku alebo Španielsku, aj preto sme v komunikácii často podporovali viac Captur. V západnej Európe býva Clio často aj flotilové auto, kým na Slovensku firmy B-segment prakticky nekupujú. Navyše B-segment je u nás menší než v Európe a veľká časť je čistý retail, takže potenciál je limitovaný – pre Clio aj pre všetkých v segmente.
Model Dacia Sandero sa stal v roku 2025 najpredávanejším automobilom v Európe, túto pozíciu obhájil z roku 2024. Renault Clio skončilo druhé. Oba modely patria do B-segmentu, z ktorého konkurencia postupne odchádza, resp. začína sa orientovať na elektromobily. Prečo sú tieto modely na európskom trhu tak predajne úspešné?
Úspech modelov Sandero a Clio má viacero dôvodov. Na jednej strane ide o dlhodobo silné a známe modely, ktoré majú obrovskú zákaznícku bázu najmä v západnej Európe, kde je B-segment veľmi silný. Zároveň platí, že nie všetky značky majú rovnaké predpoklady v tomto segmente pôsobiť. B-segment je totiž dnes pre automobilky čoraz náročnejší. Do malých áut musia výrobcovia povinne integrovať rovnaké bezpečnostné a asistenčné systémy, ako do výrazne väčších a drahších modelov. Náklady na tieto technológie sú pritom veľmi vysoké a pri malom aute sa oveľa ťažšie „rozpúšťajú“ v konečnej cene vozidla než pri veľkých modeloch. My v B-segmente zostávame prítomní, pretože dokážeme pracovať s objemami. Ako Skupina patríme v B-segmente dlhodobo medzi lídrov, máme silnú históriu a vďaka veľkým objemom vieme do istej miery optimalizovať fixné náklady.
Zároveň si však myslím, že regulácie niekedy idú až príliš ďaleko. Pri mestskom aute, akým je Clio, sa povinne objavujú systémy, ako napríklad asistent sledujúci únavu vodiča, ktoré by dávali väčší zmysel pri vozidlách určených na dlhé diaľničné presuny. To sa následne premieta do ceny. Dlhodobým rizikom je, že ak budú malé autá naďalej výrazne zdražovať, časť zákazníkov si nové vozidlo jednoducho nebude môcť dovoliť. Vozový park začne prirodzene starnúť a ľudia budú čoraz viac odkázaní na jazdené vozidlá. Ekonomická rovnováha v tomto segmente sa tak bude hľadať čoraz ťažšie.
Kedysi bol u nás mimoriadne populárnym autom model Megane. Ako ste nahradili výpadok spaľovacieho Meganu?
Nemali sme problém so zastavením predaja päťdverového hatchbacku, lebo ten segment bol a stále je na Slovensku extrémne konkurenčný. Väčším výpadkom pre nás bol Megane Grandtour, čiže kombi verzia. Päťdverový Megane sa nám podarilo vo veľkej miere nahradiť SUV Coupé Arkanou. Výpadok pri verzii Grandtour sa snažíme nahradiť crossoverom Symbioz. A keď k tomu pridáme ďalšie nové SUV v ponuke, model Austral, predaje v C-segmente nám vyšli tak, že sme sa vrátili na úroveň, ktorú sme mali predtým s modelom Megane. Zákazníci sa prirodzene posúvajú viac k SUV modelom.
Medzi SUV máte ponuku vozidiel veľmi silnú. Ako veľmi sú tieto zmeny výsledkom globálnych trendov a ako veľmi ide o špecifikum slovenského trhu?
Slovenský trh je v tomto smere naozaj špecifický. Fenomén SUV sa tu naplno rozbehol už pred zhruba pätnástimi rokmi, keď prišla Kia Sportage. Odvtedy sa orientácia zákazníkov výrazne posunula smerom k C-SUV segmentu a veľmi často aj k pohonu 4×4. Slovensko patrí medzi krajiny s najvyšším podielom štvorkoliek v Európe, často aj v prípadoch, kde to z objektívneho hľadiska nie je nevyhnutné. Je to jednoducho preferencia trhu. Zatiaľ čo napríklad vo Francúzsku je pohon 4×4 skôr okrajovou záležitosťou, u nás ho zákazníci očakávajú aj pri autách, ktoré väčšinu času jazdia v meste.
Ako značka sme sa tomu museli prispôsobiť. Zákazník na Slovensku chce SUV, ideálne v segmente C, a veľmi často chce aj štvorkolku. Keďže produktová stratégia automobilky sa plánuje roky dopredu a nie vždy presne kopíruje špecifiká malých trhov, už pred niekoľkými rokmi sme vedeli, že časť našej ponuky nebude úplne ideálna pre lokálne potreby. Aj preto sme sa v značke Renault začali výraznejšie orientovať na segment ľahkých úžitkových vozidiel. Pred piatimi rokmi sme boli v tejto oblasti niekde okolo štvrtej pozície na trhu, postupne sme sa dostali na špičku. Pomohol nám k tomu najmä model Master, ale aj systematický rozvoj prestavieb modelov Trafic a Kangoo.
Práve prestavby sú oblasťou, kde vieme zákazníkom priniesť reálnu pridanú hodnotu. Vyžaduje si to špecializovaných predajcov, certifikovaných prestavbárov a silné zázemie. Dnes máme sieť certifikovaných partnerov a prestavby, ktoré spĺňajú prísne európske normy, čo nám pomáha budovať pozíciu seriózneho a dlhodobého partnera najmä pre firemných zákazníkov.
Tento rok sa napríklad výraznejšie zameriavame aj na prestavby pre ľudí so zdravotným znevýhodnením. V spolupráci s českou spoločnosťou API ponúkame unikátne riešenia na báze modelu Kangoo, vrátane systému pre vozíčkarov. Okrem toho rozvíjame aj špecializované mobilné prestavby, napríklad takzvaný „wavecamper,“ špeciálne prestavaný Trafic do podoby karavan. Tieto modely sme už predstavili aj na autosalóne v Nitre 2025.
Je to segment, kde sú zákazníci veľmi lojálni. Ak im viete odborne poradiť, vyriešiť špecifické potreby a ponúknuť kompletné riešenie, zostávajú značke verní. A práve tam dnes vidíme jeden z dôležitých pilierov nášho pôsobenia na slovenskom trhu.
Ako je to pri prestavbách vozidiel v praxi? Rieši zákazník všetko priamo cez Renault, alebo musí komunikovať s viacerými externými dodávateľmi?
Našou ambíciou je, aby zákazník prišiel na jedno miesto a dostal kompletné riešenie. To znamená, že prestavby zabezpečujeme my, teda importér a sieť autorizovaných predajcov, a zákazník nemusí komunikovať s karosárom ani s ďalšími subdodávateľmi. Spolupracujeme výhradne s partnermi, ktorí prechádzajú náročnou certifikáciou. Nejde o lokálnu, ale o európsku certifikáciu, pri ktorej sa kontroluje celý proces prestavby od vedenia a ochrany kabeláže, cez zásahy do karosérie až po bezpečnostné prvky. Napríklad pri demontáži sedadiel nie je možné použiť pôvodné upevňovacie skrutky, ale musia sa použiť nové schválené komponenty. Rovnako je nutné po prestavbe správne prekalibrovať systémy ako ESP či ABS. Ide o technicky veľmi náročný proces.
Akonáhle partner túto certifikáciu splní, zaradíme ho do našej autorizovanej siete.
Cieľom je, aby zákazník v rámci našej predajnej siete dostal takzvaný „full service“ – od výberu vozidla, cez definovanie prestavby až po servis a následnú starostlivosť. Aby to fungovalo v praxi, vybudovali sme na Slovensku štyri špecializované Pro+ centrá – od Košíc cez Banskú Bystricu až po Bratislavu. V nich pôsobia špeciálne vyškolení predajcovia a servisy, ktoré sa zameriavajú práve na úžitkové vozidlá a prestavby.
Zároveň sme sa odklonili od individuálnych, na mieru homologovaných prestavieb, ktoré boli na Slovensku kedysi bežné, no znamenali veľké časové aj finančné náklady. Napríklad spolupracujeme s veľkým poľským prestavbárom, ktorý ročne vyrobí viac než 1 200 vozidiel a pracuje s fabrickým procesom a európskymi certifikáciami. Veľkou výhodou je aj to, že prestavby sa dnes definujú priamo cez konfigurátor. Predajca tak presne vie, čo ponúka, systém ho nepustí do chybnej konfigurácie a celý proces je rýchlejší, bezpečnejší a pre zákazníka transparentný. Vďaka tomu dokážu prestavby predávať aj predajcovia, ktorí sa im nevenujú každý deň, a práve to považujeme za jednu z našich konkurenčných výhod.
Aké novinky môžeme od značiek Renault a Dacia očakávať v roku 2026?
Tento rok bude z hľadiska noviniek pokojnejší než minulý. Na začiatku roka sme uviedli na trh Clio šiestej generácie. Elektrické Twingo predstavíme na jeseň. Ku koncu roka by sme mali predstaviť facelift modelu Trafic.
Pri Dacii bude veľa motorových noviniek. Pre nás je dôležitý pohon 4×4 kombinovaný s hybridom a LPG, ten sme uviedli začiatkom roka. A na konci roka očakávame nový model do C segmentu – Dacia Striker. Pre slovenského zákazníka by to podľa mňa malo byť presne to auto, ktoré potrebuje.
O pripravovanom modeli Dacia Striker sa špekuluje už dlhšie. Môžete aspoň naznačiť, čo od tohto auta môžu zákazníci očakávať?
Jedna z najčastejších otázok, ktoré dnes k tomuto modelu dostávame, je, či pôjde o čisto elektrické auto. Môžem povedať, že Dacia Striker nebude čisto elektrická. Zároveň však pôjde o model, ktorý bude určitým spôsobom elektrifikovaný. Auto je postavené na platforme modelu Bigster, čo znamená, že využije rovnaké technické základy a pohonné jednotky, ktoré poznáme z tejto architektúry. To je dobrá správa najmä pre trhy, ako je Slovensko, kde zákazníci stále preferujú robustné, praktické autá so spaľovacími motormi, ideálne štvorvalce, a nechcú robiť radikálne kompromisy v použiteľnosti.
Z pohľadu karosérie nepôjde o klasické SUV. Skôr o nižšie postavené, praktické auto typu kombi, prípadne akýsi crossoverový variant, niečo medzi tradičným kombi a robustnejším rodinným vozidlom. Aj dizajnovo je to vozidlo, ktoré reflektuje aktuálne trendy, ale zároveň zostáva veľmi racionálne a funkčné. Čo sa týka uvedenia, premiéra je plánovaná na jeseň tohto roka na parížskom autosalóne. V každom prípade ide o model, ktorý veľmi presne zodpovedá potrebám slovenských zákazníkov a má ambíciu stať sa dôležitou súčasťou ponuky značky Dacia v C segmente.
Autá sa čoraz viac menia aj po softvérovej stránke. Aké technologické novinky pripravujete v oblasti digitálnych služieb a umelej inteligencie priamo v autách?
Renault má dnes veľmi silnú spoluprácu s Google a systém openR link patrí podľa spätnej väzby priamo od Googlu medzi najlepšie integrované riešenia v automobilovom priemysle. Práve na tomto základe sa pripravuje ďalší veľký krok: integrácia Google Gemini AI. Tá má postupne nahradiť Google Assistant a posunúť hlasové ovládanie aj prácu s informáciami v aute na úplne inú úroveň. Dôležité je, že nejde len o novinku pre nové modely. Cieľom je, aby aktualizáciu mohli dostať aj existujúce vozidlá vybavené systémom openR link.