Bratislava sa za posledné roky dynamicky mení. Pribúdajú nové štvrte, rozširujú sa obytné zóny, rastie počet áut, no zároveň aj tlak na kvalitnejšiu mestskú hromadnú dopravu. Električkové trate, parkovacia politika, mosty, obchvaty, záchytné parkoviská či budúcnosť satelitov – to všetko sú témy, ktoré dnes formujú každodenný život v hlavnom meste.
O tom, prečo Bratislava potrebuje dlhodobé plánovanie, ako sa pripravujú nové električkové trate, prečo trvala výstavba petržalskej električky tak dlho, aj o tom, či mesto dokáže zvládnuť pribúdajúce autá, sme sa rozprávali s primátorom Bratislavy Matúšom Vallom.
Pán primátor, začnime možno trochu osobnejšie. Čo vás pred rokmi motivovalo uchádzať sa o post primátora Bratislavy?
Som Bratislavčan a toto mesto mám úprimne rád. Hoci som istý čas žil aj v zahraničí, dokopy približne päť či šesť rokov, vždy som sa k Bratislave vracal s pocitom, že má obrovský potenciál. Ako architekt som to vnímal veľmi silno. Bratislava má dobré karty, len sa s nimi dlho nehralo najlepšie.
Mňa motivovala predstava mesta, v ktorom budeme chcieť žiť, na ktoré budeme hrdí a z ktorého nebudeme musieť odchádzať preto, aby sme našli kvalitnejší verejný priestor, lepšiu dopravu alebo modernejšie fungovanie. Táto myšlienka vznikala už v čase, keď sme s tímom pripravovali knihu Plán Bratislava. Boli sme skupina ľudí, ktorí nechceli odísť zo Slovenska ani z Bratislavy, ale chceli sme, aby sa naše mesto priblížilo kvalite, ktorú sme videli v zahraničí.
Dnes je to už ôsmy rok, čo túto prácu robím. Je to dlhý čas, ale stále ju mám rád. Samozrejme, je náročná, no stále platí, že Bratislava je pre mňa osobná vec.
V mnohých zahraničných mestách vidíme výsledky dlhodobého plánovania, najmä pri veľkých infraštruktúrnych projektoch. Bratislava v tomto dlho zaostávala. Ako to vnímate?
Je to veľmi presné pozorovanie. Bratislava má jednu zvláštnu vlastnosť – žije vo veľmi flexibilných časoch. Stále sa niečo mení. Na jednej strane je to výhoda, pretože mesto sa vie prispôsobiť, otrasie sa a ide ďalej. Na druhej strane je to problém, pretože veľké projekty si vyžadujú kontinuitu. Nie roky, ale často desaťročia. A tá kontinuita tu často chýbala. Nehovorím iba o období socializmu, ale aj o rokoch po ňom. Primátor Ďurkovský bol, ak sa nemýlim, jediný primátor predo mnou, ktorý bol vo funkcii dve volebné obdobia. Tri volebné obdobia tu nebol nikto. Lenže veľké dopravné a infraštruktúrne projekty sa nedajú robiť v krátkych politických cykloch.
Dobrým príkladom je petržalská električka. Trvalo to dlho, ale nakoniec sme dokázali využiť niečo, čo tu zostalo z minulosti – veľkú územnú rezervu v strede Petržalky. Kedysi sa tam počítalo s metrom. Roky tam bol približne stometrový pás lúky a čakalo sa, či tam metro bude alebo nebude. Môj predchodca Milan Ftáčnik napokon urobil správne rozhodnutie a povedal, že namiesto nekonečných debát o metre sa má pripraviť električka. My ju dnes dokončujeme. Od júla po nej jazdí viac ako 210- až 220-tisíc ľudí týždenne. To je dôležitý výsledok.
Pri petržalskej električke sa však často objavovala otázka, prečo to trvalo tak dlho. Dá sa to stručne vysvetliť?
Dá sa to vysvetliť, hoci nie úplne jednou vetou. Boli tam faktory, ktoré sme nemali v rukách. Keď sme odovzdali stavbu zhotoviteľovi, o týždeň prišiel posledný veľký lockdown v Bratislave. Bol covid, boli rekordné počty nakazených a reálne to ovplyvnilo stavbu. Niekoľko mesiacov po tom, ako sa Slovensko začalo z covidu spamätávať, prišla vojna na Ukrajine. Zhotoviteľ nám oznámil, že zo stavby odchádza, pretože ceny materiálov vyleteli tak vysoko, že mu to ekonomicky nevychádza. Po bombardovaní jednej z najväčších železiarní na Ukrajine vystrelili ceny ocele v celej Európe.
Vtedy nám hrozilo, že z petržalskej električky bude nové Višňové, čiže stavba, ktorá sa bude ťahať dlhé roky. Štyri mesiace bola stavba zastavená a my sme museli hľadať riešenie. Nakoniec sme sa so zhotoviteľom dohodli na indexácii. Ako prvá samospráva sme nastavili mechanizmus, ktorý bol férový: nechceli sme, aby zhotoviteľ prerobil, ale nechceli sme mu dať ani nič navyše. Muselo to byť v súlade s európskymi pravidlami, pretože išlo o európske peniaze.
Okrem toho tam boli aj chyby v dokumentácii, zle zameraný geologický prieskum, vyššia spodná voda, než sa očakávalo. To sú veci, ktoré sa pri takýchto stavbách stávajú. Samozrejme, niektoré rozhodnutia boli aj naše. Napríklad sme sa rozhodli neponechať ani nezničiť tankovú stenu z druhej svetovej vojny, ktorá bola priamo v trase električky. Rozhodli sme sa ju premiestniť. To stálo čas aj peniaze, ale považovali sme to za správne.
Kedy má byť dokončené aj cestné prepojenie pri Pajštúnskej?
Pre nás bolo najdôležitejšie, že od júla tam jazdia ľudia električkou. To bol hlavný cieľ. Popri tom robíme verejné priestory, krajinné úpravy, sadíme približne tisíc stromov a dokončujeme aj nový most pre automobilovú dopravu. Pevne verím, že do konca apríla bude most odovzdaný a funkčný. Samozrejme, ešte sú tam kolaudácie a administratívne procesy. Momentálne riešime aj veci, ktoré súvisia s dostupnosťou asfaltu. Vplyvom vojny, vývoja cien ropy a situácie na trhu je asfalt problém v celej Európe. Zháňanie asfaltu je dnes reálna komplikácia.
Ďalšou veľkou témou je predĺženie električky do Borov. V akom stave je tento projekt?
Keď som sa stal primátorom, existoval tam projekt predĺženia Saratovskej ulice pre autá. Na to máme dnes stavebné povolenie, ale nemáme financovanie. Zároveň sa kedysi hovorilo o električkovom moste ponad železnicu. Mne sa to zdalo ako nereálne a extrémne drahé riešenie. Napokon sme našli lepší koncept. Električka nepôjde mostom ponad železnicu, ale mierne sa vyhne, vo vhodnom mieste prejde popod železnicu a dostane sa na druhú stranu normálne po zemi. Je to omnoho realistickejšie riešenie.
Dnes je projekt v procese EIA, teda posudzovania vplyvov na životné prostredie. Keď bude EIA hotová, pôjdeme do ďalších povoľovacích procesov. Električka je udržateľná doprava, a preto je možné na ňu získať európske financovanie. Pri cestách je to oveľa ťažšie, pretože Európska únia podporuje najmä udržateľnú dopravu v mestách.
Čiže na električku je väčšia šanca získať eurofondy než na cestné prepojenie?
Presne tak. Nové cesty alebo mosty musíme často financovať z mestských peňazí. Harmincova, Most pri Hradskej alebo iné cestné projekty neboli financované z eurofondov. Naopak, električkové trate sú projekty, ktoré dávajú z pohľadu Európskej únie zmysel. Cestné prepojenie pri Boroch stále vnímame ako reálne. Máme stavebné povolenie, máme výrubové konanie. V minulosti bola dohoda s vládou, že sa to zahrnie do eurofondového projektu v súvislosti s TIOP-om, ale to sa nestalo. Preto dnes čakáme na akýkoľvek náznak možného financovania.
Jedným z diskutovaných projektov je aj električka pred Slovenským národným divadlom. Čo má priniesť?
Električka pred SND má spojiť Šafárikovo námestie s Miletičovou. Pre Ružinovčanov to bude dôležitá skratka a zároveň sa tým dopravne obslúži celá zóna Eurovey a nového centra mesta. My rátame s tým, že v tejto lokalite bude denne fungovať približne 200-tisíc ľudí. To je obrovské číslo a bez kvalitnej koľajovej dopravy sa takáto zóna nedá obslúžiť. Projekt je tiež v procese EIA a povoľovania. Financovanie máme zaradené medzi projekty, ktoré chceme pokryť z európskych zdrojov v tomto programovacom období.
Veľmi dôležitou otázkou boli vibrácie a hluk, pretože električka pôjde v blízkosti SND, dokonca nad garážami divadla. Preto sme vytvorili medzinárodnú skupinu expertov. Nominovalo ich mesto, ministerstvo aj divadlo. Robili sa vibračné a hlukové skúšky, dokonca počas divadelných prázdnin. Výsledok bol taký, že pri správnych technických úpravách trate nebude električka spôsobovať hluk ani vibrácie v sálach SND. S čistým svedomím môžem povedať, že do toho projektu vieme ísť.
Kedy by sa mohla táto trať dostať do realizačnej fázy?
Chceli by sme, aby sme v rokoch 2028 alebo 2029 boli už vo fáze verejného obstarávania na realizáciu.
Ďalším projektom je rekonštrukcia Ružinovskej radiály. Tam sa hovorilo o problémoch so súťažou. V akom stave je projekt dnes?
Ja by som nepovedal, že problém bol v súťaži. Problém bol skôr v tom, že sme chceli lepšiu cenu. Urobili sme verejné obstarávanie, ale výsledná cena bola vyššia, než sme očakávali. Keďže trh poznáme a ide už o moju štvrtú veľkú radiálu – po Dúbravsko-karloveskej, Vajnorskej a Petržalskej električke – vedeli sme, že cena môže byť lepšia. Preto sme súťaž zrušili a zopakovali. Ani druhýkrát sme neboli úplne spokojní. Mali sme legálny dôvod súťaž zrušiť, pretože cena bola nad hranicou, ktorú sme považovali za primeranú. Teraz prebieha tretie obstarávanie a verím, že ho už vyhodnotíme.
Kedy by sa mohlo reálne začať pracovať?
Nasledujúce mesiace by sme chceli vyhodnocovať súťaž a podpísať zmluvu so zhotoviteľom. Ide o žltý FIDIC, teda zhotoviteľ bude projektovať aj stavať. Myslím si, že do konca roka by sa mohli začať prvé práce. Projekt má dve hlavné fázy. Prvá je približne 2,5-kilometrový úsek od Mraziarenskej po konečnú. Druhá, citlivejšia fáza, je Krížna ulica od Amerického námestia po Trnavské mýto. Tam chceme ísť od fasády k fasáde a urobiť komplexnú obnovu verejného priestoru.
Bratislavské letisko zažíva rast, pribúdajú linky a v jeho okolí vznikajú nové byty. Ako sa mesto pripravuje na dopravnú obsluhu tejto lokality?
V okolí letiska vznikajú štandardné byty, ktoré Bratislava potrebuje. Nejde o luxusné bývanie, ale o normálne mestské bývanie. Z hľadiska automobilovej dopravy je táto lokalita pomerne dobre napojená na obchvat, ktorý je dnes už vlastne vnútorným obchvatom mesta.
Samozrejme, otázkou je mestská hromadná doprava. Keď som nastupoval do funkcie, Bratislava dotovala dopravný podnik približne 57 miliónmi eur. Dnes je to okolo 150 miliónov eur. Áno, bola inflácia a narástli ceny, ale stále platí, že do MHD dávame výrazne viac peňazí. Každý dopravný prostriedok sledujeme cez dáta. Vieme, koľko ľudí denne cestuje ktorou linkou. Keď uvidíme, že lokalita pri letisku rastie a potrebuje posilnenie spojov, budeme na to reagovať. Už sme o tom hovorili aj s vedením letiska. Ak bude treba, spoje pridáme.
Je reálna električka na letisko?
Je vo vízii. Máme predstavu, kadiaľ by mala ísť. Predĺženie by vychádzalo z konečnej v Ružinove, muselo by sa vysporiadať s veľmi komplikovaným dopravným uzlom, diaľnicou aj plánovanou rýchloželeznicou. Cieľom je, aby električka obslúžila veľké obchodné centrum a letisko. Skôr než samotná električka až na letisko však príde odbočenie smerom k TIOP-u, ktorý pripravujú župa a železnice. To je bližší horizont.
Bratislava má radiálny systém električiek, ale chýbajú prepojenia medzi radiálami. Plánuje mesto aj takéto spojenia?
Bratislava má naozaj systém prstov – Račianska, Vajnorská, Dúbravsko-karloveská, Ružinovská a dnes už aj Petržalská radiála. Prepojenia medzi nimi sú slabšie. Najbližší veľký projekt je spojenie Šafárikovho námestia s Miletičovou, z ktorého bude neskôr odbočka smerom na Mlynské nivy a ďalej do Vrakune a Podunajských Biskupíc. To bude úplne nová radiála. Trasa je už dlhší čas jasná. Boli rôzne varianty, diskutovalo sa, ale dnes máme uzavretú technickú štúdiu a pripravujú sa podklady pre urbanistickú štúdiu, na základe ktorej bude treba meniť územný plán. Je to horizont desiatich až pätnástich rokov, ale reálne sa na tom pracuje. Prepojenie cez Tomášikovu smerom k Rači je v územnom pláne, ale, úprimne, dnes sa tým aktívne nezaoberáme. Znamenalo by to vyvlastňovanie množstva pozemkov a stavieb.
Prejdime k cestnej infraštruktúre. Bratislave chýbajú aj cestné prepojenia medzi radiálami. Ako vnímate napríklad predĺženie Bojnickej?
Predĺženie Bojnickej je projekt, ktorý vnímame. Dnes existuje spolupráca s developerom, ktorý má záujem pomôcť projekčne ho rozbehnúť. Problém je však financovanie. Takéto cestné projekty musíme platiť z mestských peňazí. A keď máme mestské peniaze, musíme veľmi zvažovať priority. Bratislava má obrovský problém s mostami. Most SNP si vyžaduje milióny eur ročne, opravujú sa zvary, ide o štyri až päť miliónov eur. Mosty sú v katastrofálnom stave a snažíme sa o tom hovoriť aj s vládou, hoci odpoveď často neprichádza.
Most na Hradskej bol príkladom, keď statik povedal, že máme dva mesiace, inak sa most zavrie. Bol postavený v roku 1962 a desaťročia sa ho nikto zásadne nedotkol. Takýchto prípadov je veľa. Most na Bojnickej chceme začať opravovať do konca roka. Tam máme peniaze v rozpočte, cieľová suma bude približne sedem miliónov eur. Za mostom je komunita podnikateľov a ľudí, ktorí ho potrebujú používať. Navyše ide o most nad významnou železničnou traťou, preto do toho ideme. Samotné predĺženie Bojnickej však nie je úplne na vrchu nášho zoznamu priorít.
Čo Galvaniho ulica a napojenia v okolí Avionu, Ikey, letiska či Pharosu?
Táto lokalita je veľmi zložitá, pretože sa tam stretáva množstvo záujmov. Je tam letisko, obchodné centrá, biznis centrá, plánované rozvoje a zároveň napojenie na vnútorný obchvat mesta, ktorý spravuje Národná diaľničná spoločnosť. Pri lokalite Pharos vznikla podmienka, aby developer vybudoval prípojku z Hradskej. Pokiaľ viem, dnes je to v projektovej fáze. Ide o vyvolanú investíciu developera a pre nás je to podmienka ďalších povoľovacích alebo kolaudačných procesov. Galvaniho je mestská komunikácia prvej triedy, takže tam má zodpovednosť mesto, ale keďže sa to napája aj na štátnu infraštruktúru, je to zložitý mix vzťahov a kompetencií.
Veľkou témou je aj železničné priecestie na Ivánskej ceste. Môže do toho mesto zasiahnuť?
Snažili sme sa do toho zasiahnuť veľmi intenzívne. Chceli sme, aby sa to riešilo poriadne, s kvalitným prechodom a bezpečným riešením. Mimoúrovňový prechod pod železnicou bude trochu ďalej, pri TIOP-e. Bude však určený len pre peších a cyklistov, nie pre autá. Nadúrovňové alebo podúrovňové cestné riešenie tam železnice momentálne neplánujú. Mňa však zaujíma najmä bezpečnosť a zápchy, ktoré tam vznikajú.
Na samotnej križovatke potrebujeme získať približne dva metre pozemku od evanjelickej cirkvi, aby sme mohli urobiť rozšírenie. Máme hotový projekt a ešte je tam jeden súkromný vlastník, s ktorým máme prísľub dohody. Ak všetko pôjde dobre, do konca roka by sme chceli začať práce. Máme na to vyčlenené peniaze a robíme to spolu s Ružinovom. Problém je aj kontinuita na strane železníc. Som ôsmy rok primátorom a myslím, že za ten čas mám piateho alebo šiesteho riaditeľa železníc. Vždy musíte začínať odznova, vysvetľovať, čo je pre mesto dôležité.
Parkovacia politika PAAS bola jednou z najcitlivejších tém posledných rokov. Považujete ju za úspešný projekt?
PAAS je zásadný projekt, pretože nastavuje nové pravidlá. Bratislava bola pravdepodobne posledné veľké európske hlavné mesto, ktoré nemalo jednotnú parkovaciu politiku. Mestské časti mali svoje vlastné pravidlá, väčšina územia bola neregulovaná a v Starom Meste dokonca vyberal poplatky súkromník na verejných mestských uliciach. To bolo absurdné.
Cieľom PAAS-u je, aby rezidenti vedeli zaparkovať pri svojom bývaní a aby návštevníci mohli zaparkovať za primeraný poplatok. Nemôže však fungovať stav, že niekto nechá dodávku týždeň stáť v centre zadarmo alebo že niekto odstaví dve či tri autá na verejnej ulici. Dáta ukazujú, že rezidenti sú po zavedení zón spokojnejší. Tri mesiace po zavedení zóny sa vraciame späť, meriame obsadenosť a zisťujeme spokojnosť. Ľudia parkujú lepšie. Zároveň sa vyčistili chodníky, zeleň a priestory pri stromoch.
Často sa však diskutuje o pokutách. Ako ste na to reagovali?
Kontrola musí existovať. Ak mesto nastaví pravidlá, musí ich aj vyžadovať, inak sa ničí dôvera v systém. Na druhej strane nechceme, aby PAAS trestal bežné životné situácie. Zistili sme, že Bratislavčania sú veľmi disciplinovaní. Percento áut bez zaplateného parkovania je malé. Preto sme zaviedli pravidlo, že prvá pokuta v PAAS-e počas 12 mesiacov bude iba upozornenie. Ak raz zabudnete zaplatiť, pretože riešite dieťa, nákup alebo bežný chaos dňa, nechceme vás za to hneď trestať. Po 12 mesiacoch sa upozornenie obnoví.
Zároveň končíme s nálepkami. Testujeme skenovacie vozidlá a chceme, aby ľudia vedeli o pokute elektronicky. V aplikácii PAAS si budú môcť nastaviť notifikácie, aby dostali informáciu SMS správou. Samozrejme, právne ide o správne konanie, takže proces má svoje pravidlá, ale chceme, aby bol používateľsky čo najjednoduchší.
Ako riešite záchytné parkoviská?
Nie je to dnes o jednom obrovskom parkovacom dome, ale skôr o sieti menších parkovísk na viacerých miestach. Máme parkovisko v Rači s približne 185 miestami. Keď sme ho otvorili, bolo prázdne. Dnes vidíme, že čím viac sa zavádza PAAS, tým viac sa napĺňa.
Máme záchytné parkovisko pri cintoríne vo Vrakuni, kde je dobré trolejbusové spojenie do centra. Je približne z polovice vyťažené. Otvárame aj parkovisko pri konečnej električky na Janíkovom dvore. Parkovací dom pri zoologickej záhrade je väčší projekt, na ktorom sme už pomerne ďaleko. Ďalšie parkovacie domy pripravujeme z fondu mobility, teda z peňazí, ktoré sa vracajú zo systému PAAS späť do mobility a verejného priestoru.
Železná studnička je stále problémová lokalita. Neuvažujete tam o parkovacom dome?
Diskusia o tom existuje. Prvý krok bol zavedenie rampy a regulácie. Cez týždeň tam často parkovali ľudia z okolitých biznis centier, ktorí tam nechali auto celý pracovný deň. Preto sme nastavili režim, že prvé tri hodiny sú zadarmo, ale potom sa platí. Pre ľudí, ktorí si idú zabehať alebo na krátku prechádzku, to funguje. Cez víkend je parkovisko plné. Alternatívou je Tesco Lamač, odkiaľ sa dá prejsť pod železnicou. Viem, že veľa ľudí to využíva.
Otázka parkovacieho domu na Železnej studničke je citlivá. Niektorí hovoria, že treba viac kapacity, najmä pre rodiny s deťmi, ľudí s bicyklami alebo kočíkmi. Iní hovoria, že je to už príroda a nemáme tam ťahať viac áut. My túto diskusiu vedieme a máme rozpracované návrhy, ako lokalitu zlepšiť.
Na Železnej studničke sa testovalo aj nabíjanie elektromobilov zo stĺpov verejného osvetlenia. Ako vidíte budúcnosť nabíjacej infraštruktúry v meste?
Elektromobilita je dôležitá a Slovensko je v tejto oblasti pozadu. Nabíjanie zo stĺpov verejného osvetlenia je zaujímavý koncept, funguje aj v zahraničí. Nie každý stĺp je však technicky pripravený. Niekde treba meniť príslušenstvo, niekde napájanie. So ZSE hľadáme štandardný spôsob, ako identifikovať lokality, kde to dáva najväčší zmysel a kde sa to dá technicky realizovať. Pilotný projekt ukázal, že to je reálna cesta, ale potrebujeme ju rozšíriť systematicky.
Ktoré infraštruktúrne projekty budú podľa vás pre Bratislavu najdôležitejšie v najbližších piatich rokoch?
Prvá vec je neviditeľná a nikto za ňu veľmi nezatlieska, ale je absolútne nevyhnutná: oprava povrchov ciest. Roky sa to nerobilo dostatočne seriózne. Niekde stačí vymeniť asfalt, inde musíme ísť až do betónu a robiť cestu poriadne. Táto zima ukázala, ako rýchlo degradujú povrchy, ak je v nich starý investičný dlh.
Druhá vec sú mosty. Budeme pokračovať v ich opravách. Urobili sme Hradskú, čakajú nás ďalšie veľké opravy vrátane mostov v Petržalke a ďalších konštrukcií. Cieľom je, aby neprišiel statik a nepovedal, že most treba okamžite zavrieť. To je pre ľudí, ktorí ho používajú, katastrofa. A potom sú tu veľké vízie – električkové radiály, nové prepojenia, kvalitná MHD, záchytné parkoviská a regulácia parkovania. To všetko spolu tvorí odpoveď na otázku, ako mať v meste menej zápch.
Bratislavu výrazne zaťažujú aj satelity. Dá sa to riešiť?
Áno, ale iba kombináciou opatrení. Od roku 2000 máme v Bratislave dvojnásobný počet registrovaných áut. Zároveň je mesto pod tlakom ľudí, ktorí prichádzajú zo satelitov za prácou. Ak chceme menej zápch, musíme dosiahnuť, aby menej ľudí vchádzalo do mesta autom. Na to potrebujeme záchytné parkoviská s dobrou dostupnosťou MHD, kvalitnú mestskú hromadnú dopravu, parkovaciu politiku a ochranu rezidentov. PAAS znamená aj to, že človek nepríde do Starého Mesta a nezaparkuje tam zadarmo na celý deň. Bratislava má takmer prvenstvo v počte áut na tisíc obyvateľov. Hovoríme približne o 750 autách na tisíc obyvateľov, čo je dvojnásobok oproti Viedni. To zásadne mení obraz mesta.
Veľkou témou je aj severné dopravné prepojenie Bratislavy. Je riešením tunel Karpaty?
Južná časť mesta je vďaka obchvatu obslúžená výrazne lepšie, hoci prepojenie D4 a D1 malo byť dávno hotové. Problémom je sever. Severné prepojenie Bratislavy dnes supluje Šancová ulica, čo nie je možné dlhodobo akceptovať. Severná tangenta bola zvažovaná, ale cenovo ide o extrémne náročný projekt, hovoríme o desiatkach až stovkách miliónov eur. Ak by to platil štát, bolo by to reálne, ale mesto na to samo nemá.
Tunel Karpaty je dnes projekt, ktorý nikto nenahradil iným reálnym riešením. Môžeme diskutovať o hodnote za peniaze, ale Bratislava potrebuje severné prepojenie. Budeme podporovať každého, kto ho bude chcieť reálne posunúť dopredu. Pre Bratislavu je to nevyhnutné.