Bratislava sa musí začať hýbať vpred, hovorí kandidát na primátora Bratislavy Martin Winkler. Svoju víziu rozvoja hlavného mesta v oblasti dopravy predstavil na tlačovej konferencii.
Winkler kritizuje aktuálny stav dopravy v Bratislave, ktorý jej obyvatelia poznajú až príliš dobre: každodenné zápchy, preplnené cesty, frustrácia vodičov aj cestujúcich a pocit, že dopravný systém mesta prestáva zvládať vlastný rast. Kandidát na primátora Martin Winkler vstupuje do tejto situácie s ambíciou zásadnej zmeny. Jeho program v oblasti dopravy sa nesie v duchu návratu k odbornosti, systematickému plánovaniu a dlhodobej vízii.
Winkler svoju víziu opiera o tri základné piliere: rozvoj električkovej dopravy, výstavba nového mestského mosta a riadenie dopravy na základe dát a odbornosti. Práve tieto tri oblasti tvoria jadro jeho programu a zároveň naznačujú, akým smerom by sa mala dopravná politika hlavného mesta v najbližších desaťročiach uberať.
Mesto, ktoré prerástlo svoju infraštruktúru
Jedným z kľúčových východísk Winklerovej vízie je konštatovanie, že Bratislava už dávno nie je mestom, pre ktoré bola súčasná dopravná infraštruktúra navrhnutá. Dennodenne sa v nej pohybuje viac ako 700-tisíc ľudí vrátane obyvateľov z blízkeho i vzdialeného okolia. Tento nárast však nebol sprevádzaný adekvátnym rozvojom dopravnej siete.
Podľa odborníkov Tibora Schlossera a Petra Schlossera, ktorých si Winkler prizval do tímu, sa mesto dlhodobo spolieha na koncepcie z minulého storočia. Dopravná sieť sa systematicky nerozvíjala a nové výzvy – suburbanizácia, rast počtu áut či vznik nových mestských centier – zostali bez adekvátnej reakcie. Výsledkom je preťažený systém, ktorý sa dostáva na hranicu svojej kapacity.
Električky ako chrbtica budúcej mobility
Najväčší dôraz kladie Winkler na rozvoj koľajovej dopravy, konkrétne električiek. Tie vníma ako nosný systém verejnej dopravy, ktorý dokáže efektívne konkurovať individuálnej automobilovej doprave. Základná myšlienka je jednoduchá: ľudia nebudú prestupovať a čakať, ak majú možnosť ísť autom. Preto je potrebné budovať také spojenia, ktoré umožnia rýchlu, priamu a pohodlnú prepravu bez zbytočných prestupov.
Winkler preto navrhuje:
- prepájanie existujúcich radiál (Račianska, Ružinovská, Vajnorská),
- vytváranie sieťovej štruktúry, nie len radiálneho systému,
- rozšírenie tratí do rozvíjajúcich sa oblastí ako Bory,
- napojenie letiska a Vajnôr na električkovú sieť,
- prepojenie Rače s Ružinovom cez Tomášikovu ulicu.
Tieto projekty majú byť súčasťou dlhodobej stratégie na 15 až 20 rokov. Winkler otvorene priznáva, že nejde o riešenia na jedno volebné obdobie, ale o systematickú transformáciu mesta. Zaujímavým prvkom je aj úvaha o prepojení mesta so zázemím pomocou koľajovej dopravy až do vzdialenosti 30 až 50 kilometrov. Ide o koncept blízky tzv. „tram-train“ systémom, ktoré fungujú v mnohých európskych mestách.
Nový mestský most
Druhým pilierom Winklerovej vízie je výstavba nového mestského mosta cez Dunaj. Táto komplexná dopravná stavba má obsahovať električkovú trať, vyhradený jazdný pruh pre autobusy MHD, priestor pre alternatívnu dopravu (cyklisti, chodci) a kapacity pre automobilovú dopravu. Navrhované umiestnenie mosta je medzi Petržalkou a východnou časťou mesta, s napojením na Dolnozemskú cestu, Slovnaftskú a Kazanskú ulicu. Tento most by mal zásadne odľahčiť Prístavný most, cez ktorý dnes premáva až 120-tisíc vozidiel denne, čo je viac ako dvojnásobok pôvodne plánovanej kapacity.
Podľa dopravných modelov by nový most znížil zaťaženie Prístavného mosta o viac ako 20-tisíc vozidiel denne. Okrem toho by umožnil lepšie prepojenie mestských častí bez nutnosti prechádzať cez centrum. Winkler zdôrazňuje, že nejde o „luxus“, ale o štandardné riešenie v mestách podobnej veľkosti. Pripomína aj historické paralely ako napríklad výstavbu mosta Apollo, ktorá čelila odporu, no dnes je neoddeliteľnou súčasťou dopravného systému.
Doprava riadená dátami, nie pocitmi
Tretím zásadným prvkom Winklerovej vízie je zmena prístupu k riadeniu dopravy. Kritizuje rozhodovanie bez dát a bez odbornej diskusie, ktoré podľa neho viedlo k súčasnému chaosu. Navrhuje preto zapojenie dopravných inžinierov do rozhodovacích procesov, využívanie dopravných modelov aj systematické plánovanie namiesto ad hoc opatrení.
Winkler sa na tlačovej konferencii nevyhol ani hodnoteniu existujúcich opatrení. Kriticky sa stavia k parkovacej politike (PAAS), ktorá podľa neho nesplnila svoj cieľ znížiť počet áut v meste. Ako hlavný problém vidí absenciu záchytných parkovísk a nedostatočnú podporu prímestskej dopravy. Navrhuje preto budovanie parkovísk na okrajoch mesta, posilnenie prímestských autobusových liniek a lepšie prepojenie vlakov a mestskej dopravy. Bez týchto opatrení podľa neho ľudia z regiónu nemajú inú možnosť ako prísť do mesta autom.
Realizovateľnosť verzus ambície
Otázkou zostáva, do akej miery sú Winklerove návrhy realizovateľné. Sám priznáva, že ide o ambiciózny plán, no zároveň tvrdí, že je realistický, ak bude mesto postupovať systematicky a odborne. Kľúčové preto bude najmä zaradenie projektov do územného plánu, príprava projektovej dokumentácie, získanie financovania a, samozrejme, politická vôľa na ich realizáciu.
V prípade budovania nových električkových tratí sa Winkler spolieha na financovanie z európskych fondov. EÚ totiž môže pokryť až 85 % nákladov, no zvyšok musí zabezpečiť mesto a štát. Bez silnej spolupráce so štátom a kvalitnej projektovej prípravy Bratislava tieto peniaze nemusí vyčerpať. Bez podpory štátu a EÚ je nerealizovateľný ani nový mestský most, ktorého cena sa môže pohybovať od 250 do 500 miliónov eur. Len na pripomenutie, náklady na výstavbu mosta Apollo dosiahli v prepočte hranicu 142 miliónov eur. Celková dĺžka mosta je 854 metrov, do užívania bol daný 4. septembra 2005.
