Strešná clona testovaná v domácej rúre, názov poslaný späť do Japonska ako preklep a disky, ktoré takmer pochovali kariéru jedného z dizajnérov. Zrod jedného z historicky najlepšie predávaných vozidiel na európskom trhu, ktoré v roku 2006 de facto vytvorilo nový segment mestských crossoverov, sprevádzajú rôzne príbehy, ktoré boli doteraz verejnosti neznáme. Pri príležitosti 20. výročia modelu, ktorého názov vie správne napísať len hŕstka ľudí, sme sa exkluzívne zúčastnili diskusie s ľuďmi, ktorí stáli pri zrode Nissanu Qashqai. Ich spomienky ukazujú, že jeden z najvplyvnejších automobilov modernej Európy sa začal rodiť vo chvíli, keď Nissanu nevyšiel úplne iný plán.
Keď sa dnes pozriete na parkovisko pred obchodným centrom, recept Nissanu Qashqai už pôsobí ako samozrejmosť. Kompaktná karoséria, vyššie sedenie, robustnejší vzhľad, ale jazdné vlastnosti čo najviac podobné bežnému rodinnému autu. Takých áut teraz máme plné ulice. Pred dvadsiatimi rokmi však v Nissane nemali istotu, že zákazníci práve takúto kombináciu pochopia. A ako sa ukázalo pri prvých prezentáciách, nechápala ju ani časť motoristických novinárov.
Sériový Qashqai automobilka predstavila 6. septembra 2006 v Paríži. Európsky predaj sa odštartoval vo februári 2007. O tom, čo predchádzalo vývoju Nissan Qashqai, rozprávali David Moss, ktorý sa podieľal na všetkých troch generáciách, Pierre Loing, jeden z kľúčových ľudí produktového plánovania a dizajnér Matt Weaver, ktorý prispel spomienkami prostredníctvom videohovoru z Japonska. Počúvali sme tak na pomery automobilového biznisu nezvyčajne otvorené rozprávanie o rozhodnutiach, pochybnostiach aj improvizácii a radi sa o tieto informácie s vami podelíme.
Piatok trinásteho a zrušená Almera
V prvom rade, Nissan vôbec neplánoval vytvoriť nejaký crossover, ale pripravoval nástupcu modelu Almera. Tento projekt mal interné označenie B32A a mal pokračovať v tradičnom súperení s európskymi kompaktmi ako VW Golf alebo Opel Astra, ktoré v tom čase dominovali európskym predajom. Auto už bolo v podstate navrhnuté, technicky rozpracované a nachádzalo sa tesne pred fázou, keď sa mali rozbehnúť veľké investície do výrobných kapacít.
Pri zákazníckych prieskumoch si pritom nová Almera neviedla zle. Ľudia z európskeho tímu verili, že majú dobrý automobil. Potom však prišiel piatok 13. decembra 2002 a správa z Japonska: projekt sa ruší. Moss si tento dátum pamätá dodnes, pretože podľa jeho skúsenosti Nissan dovtedy nikdy nezastavil projekt v tak pokročilom štádiu. Čísla však nevyšli tak dobre, aby vedenie presvedčili o dostatočnej ziskovosti.
Pre vývojárov a dizajnérov to bola rana pod pás. Weaver opisoval, že do auta vložili množstvo práce aj osobného nasadenia. O to nepríjemnejšia bola druhá časť správy, že hoci nový automobil nedostal požehnanie vedenia automobilky, obchodné ciele európskeho zastúpenia zostávajú nezmenené. „Auto je zrušené, ale vaše ciele sa nemenia,“ zhrnul Loing odkaz, ktorý vtedy dostali. Potrebovali nájsť iný spôsob, ako ich splniť.
Súperi boli príliš veľkí
Loing vysvetlil, že vtedajšia európska ponuka Nissanu do veľkej miery kopírovala najväčších konkurentov. Primera sa predávala vo variantoch sedan, liftback aj kombi, okolo Almery tiež existovalo viacero karosárskych a odvodených verzií vrátane variantu Tino. Nissan sa snažil obsadiť modelmi veľa rovnakých miest ako oveľa silnejší konkurenti. Problém podľa Loinga nespočíval v tom, že by Nissan vyrábal zlé autá, ale pri len 2-percentnom trhovom podiele na európskom trhu bolo príliš drahé všetky tieto modely vyvíjať, pravidelne ich obnovovať a ešte aj zabezpečiť, aby si ich zákazníci všimli. „Nemôžeme hrať podľa ich pravidiel,“ opísal Loing vtedajšie uvažovanie manažmentu. Nissan bol trpaslík, ale chcel poraziť, v prenesenom význame Real Madrid či Manchester United. Menší hráč potreboval vymyslieť vlastnú hru podľa vlastných pravidiel.
Inšpirácia nakoniec prišla z USA, kde Nissan v roku 2002 uviedol model Murano. Európsky tím začal uvažovať, či sa podobná filozofia nedá preniesť do menšieho a cenovo dostupnejšieho auta. Značka pritom mala veľmi dobre vybudované meno medzi výrobcami SUV, zároveň si však uvedomovala ich nevýhody v európskom prostredí. Napriek tomu začali v Nissane pracovať na vozidle, ktoré sa cenou malo priblížiť Volkswagenu Golf, ale vyššie sedenie a výraznejší vzhľad mali osloviť ľudí, ktorí dovtedy nakupovali bežné kompaktné hatchbacky.
Osobné auto zdvihnuté vyššie
Weaverovi zostala v pamäti veta jeho vtedajšieho japonského nadriadeného: „Toto nemá byť SUV znížené nadol. Toto má byť osobné auto zdvihnuté nahor.“ Pre neho ako dizajnéra to bolo zásadné usmernenie. Qashqai nemal pôsobiť ako agresívny terénny automobil zmenšený do mesta. Mal byť prístupný, ľahko použiteľný a do prirodzene zapadnúť do mestského prostredia. Robustnejšia spodná časť karosérie, výrazné blatníky a ochranné obklady sa spájali so siluetou blízkou osobnému autu. Tím hľadal ideálne proporcie medzi dvoma dovtedy jasnejšie oddelenými svetmi.
Ako má výsledok vyzerať, pritom nebolo samozrejmé ani ľuďom, ktorí na ňom fyzicky pracovali. Weaver si spomenul na noc pred dokončením konceptu pre ženevský autosalón v roku 2004. Keď prišli do dielne, automobil už stál na kolesách, no technici ho nastavili veľmi nízko. Dizajnéri preto začali pomocou nastaviteľného zavesenia karosériu postupne zdvíhať. Najprv o 10, potom o 20 milimetrov. Remeselníci, ktorí dovtedy crossover podobného charakteru ešte nevideli, sledovali meniace sa proporcie s rozpakmi.
Až keď auto dosiahlo správnu výšku, začali uznanlivo prikyvovať. Už nepôsobilo ako hatchback, stále však nevyzeralo ako plnohodnotné SUV. Weaver si na túto chvíľu pamätá ako na moment, keď výsledná myšlienka dostala zrozumiteľnú podobu.
Názov Qashqai najprv považovali za preklep
Rovnako nezvyčajné ako koncepcia bolo samotné meno. Weaver patril k úplne prvým ľuďom v Európe, ktorí názov Qashqai uvideli. Stalo sa to v zime 2003, keď sa pre pripravovaný koncept vyrábala špeciálna tabuľka s názvom vozidla. Z Japonska mu prišiel zrolovaný technický výkres. Rozvinul ho, pozrel na slovo a usúdil, že sa stala zrejme chyba. Za písmenami Q chýbalo písmeno U. Výkres preto zroloval a poslal naspäť.
Odpoveď prišla rýchlo: kamarát, nejde o preklep. Názov Qashqai odkazuje na iránskych nomádov Kaškajov a jeho podoba je správna. Loing toto meno podporoval od začiatku, no priznal, že diskusie boli komplikované. V Japonsku uprednostňovali pomenovanie, z ktorého by bolo jednoduchšie vyčítať význam či účel vozidla. Objavovali sa aj námietky, že Qashqai sa ťažko píše.
Loing na to reagoval otázkou, že koľkokrát vlastne človek za svoj život potrebuje vyhláskovať názov svojho auta? Pripomínal tiež leteckú spoločnosť Qantas, ktorej názov už dávno fungoval bez U za Q. Európsky tím si napokon presadil pôvodné označenie konceptu. V Japonsku sa však automobil predával ako Dualis, teda pod názvom odkazujúcim na jeho dvojité využitie. Európanom toto riešenie pripadalo príliš nevýrazné. Weaver dnes s úsmevom povedal, že Qashqai ľudia dvadsať rokov vyslovujú aj píšu rôznymi spôsobmi. Práve nezvyčajnosť mena však podľa neho pomohla tomu, aby si ho zapamätali.
Zákazníci chceli dobrý výhľad a istotu
Technický tím sa pri vývoji sústredil na to, čo majitelia SUV skutočne využívajú. Moss vysvetľoval, že oceňovali vyššiu polohu za volantom, rozhľad a pocit istoty a bezpečia. Pohon všetkých kolies však mnohí v praxi takmer nepotrebovali. Nissan preto chcel tieto obľúbené vlastnosti spojiť so spotrebou a jazdným prejavom hatchbacku. Auto nemalo pôsobiť ťažkopádne a jeho podvozok mal vodičovi poskytovať na európskych cestách istotu.
Dnes sa táto požiadavka zdá už celkom prirodzená, ale vtedajšie SUV podľa Mossa často ponúkali menej presné reakcie na volante a výraznejšie pohyby karosérie v zákrutách než bežné osobné vozidlá. Spojiť vyššiu stavbu karosérie s príjemným ovládaním bolo jednou z hlavných úloh celého projektu.
Prekvapenie vyvolala aj voľba malého 1,5-litrového naftového motora. Niektorí kolegovia pochybovali, či sa k takto vyzerajúcemu autu hodí. Práve tento motor sa však podľa Mossa stal jedným z najdôležitejších prvkov receptu na úspech. Ponuka sériového prevedenia zahŕňala, samozrejme, aj benzínové motory a dokonca možnosť voľby pohonu všetkých kolies. Moss však počas diskusie uviedol, že verzie 4×4 reálne nepredstavovali viac než desatinu objemu predaja. Zákazníci svojimi objednávkami potvrdili, že robustný vzhľad nemusí znamenať záujem o jazdu v teréne.
Auto muselo fungovať aj na výrobnej linke
Qashqai sa rodil na viacerých miestach. Dizajnéri pracovali v londýnskom Paddingtone, v budove známej ako Rotunda, čo je bývalé autobusové depo. Hlavné konštrukčné práce prebiehali v Cranfieldi a integráciu pohonných jednotiek riešil aj tím v Barcelone. Testovacie autá zamierili do fínskeho chladu aj španielskeho tepla. Vývojári potrebovali pochopiť široké spektrum európskych podmienok.
Moss si pospomínal na množstvo ciest medzi Cranfieldom a Paddingtonom. Konštruktéri, dizajnéri a modelári spolu riešili konkrétne detaily nad fyzickými modelmi. Významnú úlohu mali aj zástupcovia závodu v Sunderlande, ktorí boli zapojení priamo do vývoja. Dizajn síce mohol byť atraktívny a konštrukcia mohla spĺňať všetky potrebné predpisy, ale stále bolo potrebné overiť, či sa taký automobil dá aj efektívne vyrábať. Moss prezradil, že cieľom bolo dosiahnuť tempo zodpovedajúce jednému autu za minútu.
Moss ešte pred začiatkom oficiálnej sériovej výroby odviezol Qashqai v japonskej špecifikácii zo Sunderlandu do Cranfieldu. Auto malo síce volant na správnej strane pre britské cesty, ale rádio naladené na japonské frekvencie v Európe jednoducho nefungovalo. Chýbala aj použiteľná navigácia, takže ho čakala dlhá cesta počas sychravého piatka, bez obvyklého rozptýlenia. V pamäti mu zostali oranžové sedadlá a najmä ich pohodlie. Na ich vývoji tím strávil veľmi veľa času a pri niekoľkohodinovej jazde to bolo cítiť. Všímal si komfort, reakcie auta aj pocit, ktorý vytváralo jeho vyššie sedenie. Práve vtedy si naplno uvedomil, že pripravujú niečo skutočne výnimočné. Dovtedy automobil síce poznal zo skúšok, ale až na obyčajnej dlhej ceste zistil, ako dobre môže fungovať ako každodenný spoločník.
Strešná clona skúšaná v kuchynskej rúre
Panoramatická strecha priniesla vývojárom viac práce, než by sa na prvý pohľad zdalo. Moss vysvetľoval, že takúto pevnú presklenú plochu tiahnucou sa naprieč šírkou karosérie dovtedy v Nissane neriešili. Okrem skúšok samotného skla museli vyriešiť aj tieniacu clonu. Tvorili ju tri panely, ktoré sa mali zasúvať a ukladať nad seba v zadnej časti pod stropným obložením. Mechanizmus však nefungoval podľa predstáv a na nerovných cestách sa z týchto miest ozývali pazvuky.
Moss počas jedného víkendu navštívil kolegu. Vedel, že jeho manželka nie je doma a on sa stará o deti. Prekvapila ho preto vôňa pripomínajúca varenie. Pri tomto konkrétnom človeku by kuchársku aktivitu vraj veľmi neočakával. Kolega mu vysvetlil, že nevarí, ale že dostal nápad, ako vyriešiť problém strešnej clony, a súčiastky podroboval tepelným cyklom vo vlastnej kuchynskej rúre. Domáci pokus podľa Mossa pomohol overiť princíp riešenia. Následne sa nápad preniesol do práce, prerokoval s dodávateľom a premietol do výrobných nástrojov. Technická úprava napokon problém odstránila. Moss túto príhodu rozprával ako ukážku celkovej vtedajšej atmosféry vo vývojovom tíme. Ľudia projektu verili natoľko, že nad jeho problémami rozmýšľali aj počas osobného voľna.
Disky takmer pochovali jednu kariéru
Weaver pridal príbeh s podstatne nepríjemnejším začiatkom. Pri príprave modernizácie prvej generácie Qasgqaiu poslali do Japonska návrh auta s 18-palcovými diskami s diamantovo opracovaným povrchom. Vtedajší šéfdizajnér Shiro Nakamura si ich všimol a oznámil, že na Qashqai nepatria. Nechcel ich na ňom už vidieť. Háčik spočíval v tom, že disky už približne šesť mesiacov predtým schválili a montovali na sériové autá v Sunderlande. Weaver síce pri samotnej prezentácii nebol, no po odovzdaní tejto informácie podľa jeho rozprávania atmosféra výrazne zhustla.
Situáciu zachránili zákazníci. Disky boli tak žiadané, že sa na ne čakalo tri až štyri mesiace. O ich úspechu sa pravidelne diskutovalo aj na poradách, kde sa riešilo zvyšovanie dodávok. Celý príbeh mal ešte jednu ironickú rovinu. V závode prezývali tieto disky coffin wheel, pretože jeden z tvarov vo vonkajšej časti pripomínal rakvu. Weaver žartoval, že takmer naozaj pochovali jeho kariéru.
Sedem miest zo sedadiel Pathfinderu
Prvá generácia Nissanu Qashqai dostala aj predĺženú verziu Qashqai+2. Jej vznik podľa Mossa sprevádzal pomerne priamočiary experiment. Nissan vtedy vyrábal v Barcelone Pathfinder a ľudia zodpovední za priestorové usporiadanie si začali prezerať jeho sedadlá. Napadlo im, či by sa podobné riešenie nedalo dostať aj do Qashqaiu. Potrebovali však dlhší rázvor. Obrátili sa preto na karosársku firmu v britskom regióne Midlands so zadaním predĺžiť auto medzi nápravami o 13 centimetrov.
Vznikol pojazdný prototyp, do ktorého osadili sedadlá prevzaté z Pathfinderu. Ukázal, že sa do takejto karosérie dá zakomponovať tretí rad. Keď ho majiteľ nepotreboval, mohol sedadlá sklopiť a využiť väčší batožinový priestor. Qashqai+2 sa podľa Loinga podieľal v priemere približne pätinou na predajnom mixe prvej generácie, čo znamenalo okolo 40-tisíc predaných kusov. Skúsenosti s touto verziou neskôr pomohli pri ďalšom smerovaní sedemmiestneho X-Trailu.
Novinári prijali Qashqai s nedôverou
Vnútri automobilky vládlo pred uvedením modelu Qashqai na trh veľké nadšenie. Prvé reakcie médií však podľa Loinga pôsobili prinajlepšom vlažne. Spomínal na pochybnosti, či celé auto nie je predovšetkým len marketingovým trikom. Známy predstaviteľ vtedajšieho Top Gearu ho podľa jeho rozprávania prekrstil na Nissan Kumquat. Loing sledoval aj Irish Times, pretože Írsko patrilo medzi najsilnejšie trhy Nissanu z hľadiska podielu a jeho manželka je Írka. O to viac ho zasiahla kritika, ktorú si pamätá ako otázku, načo je dobré SUV, ktoré poriadne nejazdí v teréne. Objavila sa obava, že auto chce robiť všetko, no nakoniec nebude výnimočné v ničom.
Pre tím to bola studená sprcha. Vedenie totiž presvedčili prísľubom priemerného ročného objemu 100-tisíc automobilov. Na vtedajšie pomery Nissanu v Európe to bol mimoriadne ambiciózny cieľ. Nakoniec tento objem predaja dosiahli už za 9 mesiacov, tak veľký úspech Qashqai u ľudí zaznamenal. V roku 2007, teda v prvom celom kalendárnom roku výroby, sa vyrobilo až 164-tisíc kusov. Pôvodné očakávania tak prestali byť hlavným problémom a Nissan zrazu musel začať riešiť zvýšenie výrobných kapacít.
Moss opisoval opakované rozhovory s dodávateľmi o tom, koľko ďalších komponentov dokážu vyrobiť. Pri niektorých konfiguráciách a trhoch hovoril, že čakacie lehoty dosiahli až pol roka. Vo vystúpení zástupkyne závodu zazneli dokonca prípady zákazníkov čakajúcich na auto až desať mesiacov. Závod v Sunderlande sa počas prvého roku výroby dostal na maximum dvojzmennej prevádzky. V júli 2008 preto nasledovalo zavedenie tretej zmeny.
Komerčne mimoriadne úspešná bola aj modernizácia prvej generácie. Facelift má za bežných okolností pomôcť udržať záujem o starnúci model, ale Moss povedal, že predaj faceliftovanej verzie vyskočili na dovtedy nepoznané úrovne. V roku 2012 závod vyrobil 510-tisíc automobilov, z čoho 310-tisíc tvoril Qashqai. Jeho úspech tak ovplyvnil fungovanie celého výrobného areálu.
Európsky projekt cestoval do sveta
Loing považuje za jeden z hlavných dôvodov úspechu to, že Qashqai vznikal pre európsky trh, s európskymi tímami a dôkladným poznaním miestnych zákazníkov. Záujem o auto však európske hranice výrazne prekročil. V Japonsku sa predával ako Dualis, zamieril do Oceánie aj Číny, kde dostal meno Xiaoke. Druhá generácia sa predávala v Spojených štátoch ako Rogue Sport, kde dosiahla objem okolo 80-tisíc predaných kusov ročne.
Moss povedal, že Qashqai sa predával na viac než 100 krajinách po celom svete a len v Európe sa predalo viac ako 4 milióny týchto vozidiel. Qashqai je pritom mimoriadne dôležitým autom pre celé Spojené kráľovstvo. V Sunderlande pracuje okolo 6000 ľudí a ďalšie tisíce vo vývoji, nákupe či popredajných službách. Výroba auta prináša Británii 2,8 miliardy libier ročne a v širšom dodávateľskom reťazci živí približne 300-tisíc ľudí.
Pri otázke, čo si myslia o konkurentoch, ktorí nasledovali podobný recept ako Qashqai, Loing odpovedal, že sa tým cíti poctený. Moss považuje konkurenciu za podnet, ktorý núti technikov a plánovačov hľadať ďalšie zlepšenia. Ako príklad spomenul batožinový priestor druhej generácie. Pôvodná predstava zahŕňala vysúvací či rozkladací box, ktorý bol zaujímavý, ale nevhodný na sériovú výrobu. Výsledkom sa stala sústava panelov na usporiadanie kufra. Jeden z pracovníkov pri skúškach prišiel na to, že úpravou priestoru by sa pod podlahu dala schovať aj celá pevná krycia polica. Majiteľ tak pri preprave veľkého predmetu nemusel riešiť, kam ju odloží.
Naftový motor mal pokračovať aj v tretej generácii
Vývoj súčasnej, tretej generácie Nissanu Qashqai priniesol ďalšiu významnú zmenu. Moss prezradil, že na začiatku vývoja počítali s dieselovým motorom. Neskôr ho však vyradili, pretože videli, kam sa trh posúva. Náhradnú cestu predstavoval hybridný systém e-POWER, s ktorým už Nissan získaval skúsenosti v Japonsku. Európski inžinieri v ňom rozpoznali potenciál, ale bolo potrebné ho prispôsobiť miestnym cestám a presvedčiť o ňom aj vedenie automobilky.
Moss si spomenul na prototyp pripravený v Japonsku pred návštevou európskych manažérov. Vozidlo malo analógový otáčkomer. Spaľovací motor sa podľa neho zapínal tak nenápadne, že jeho štart prezrádzal najmä pohyb ručičky na otáčkomeri. Deň pred návštevou preto požiadal tím, či by ručičku nemohli odstrániť. Keď sa potom manažéri viezli, pýtali sa ich, či postrehli zapnutie motora. Podľa jeho spomienky odpovedali záporne.
Benzínový motor, ktorý vyrába elektrinu
Pri pohonnej koncepcii e-POWER kolesá vždy poháňa elektromotor. Benzínový agregát slúži len na pohon generátora a energia sa podľa potreby využíva na jazdu alebo ukladá do malej batérie. Vozidlo sa nenabíja z elektrickej siete. Moss vysvetlil, že pri rozjazde dokáže batéria okamžite poskytnúť energiu, zatiaľ čo sa podľa potreby zapojí výroba elektriny. Vodič dostáva rýchlu odozvu a plynulé zrýchľovanie charakteristické pre elektrický pohon.
Tretia generácia samotnej technológie e-POWER (ktorú netreba zamieňať s generáciou auta) priniesla rozsiahle prepracovanie pohonného systému. Jednotka označovaná ako 5in1 spája elektromotor, generátor, menič a prevodové časti do jedného kompaktného celku. Moss zdôraznil aj zdieľanie vybraných komponentov s elektromobilmi značky vrátane modelu Leaf a pripravovaného elektrického Nissanu Juke. Väčšie výrobné objemy spoločných dielov, samozrejme, pomáhajú ekonomike celého riešenia.
Elektromotor poskytuje v bežnom režime 140 kW, v športovom 151 kW. Benzínový motor má naďalej objem 1,5 litra, no predchádzajúci agregát s variabilným kompresným pomerom nahradila jednotka vyvinutá pre špecifickú úlohu v tomto systéme. Moss hovoril o dlhšom zdvihu piestov, kompaktnej a tuhšej konštrukcii aj zlepšení potlačenia vibrácií. Dôležitý je spaľovací koncept STARC, ktorý pomáha riadiť priebeh spaľovania. Tepelná účinnosť jednotky dosahuje 42 percent.
Maratónec
Nissan Qashqai bol vždy typický nízkou spotrebou a dlhým dojazdom. Pre novú verziu e-Power udáva Nissan priemernú spotrebu len 4,3 l/100 km a z nej vyplývajúci dojazd 1 279 km podľa WLTP. Nissan tiež zapracoval na znížení hlučnosti, nové riešenie o 5,6 dB tichšie ako to predchádzajúce.
Už v roku 2007 sa tím pokúsil prejsť trasu medzi Land’s End na juhozápade Anglicka a John o’ Groats na severe Škótska bez tankovania. Vtedajší dieselový Qashqai mal 65-litrovú nádrž a dosiahol priemernú spotrebu 4,2 l/100 km. Podľa Mossa jazda prebiehala tak, že sa snažili držať krok s premávkou a na diaľnici cestovali tempom nákladných vozidiel. S novým e-POWER výzvu zopakovali. Na trasu poslali dve autá, tentoraz s 55-litrovými nádržami. Moss uviedol dosiahnutú spotrebu 3,76 l/100 km a pripomenul tiež ďalšie úsporné jazdy v Tasmánii či Chorvátsku a kolumbijský výkon, pri ktorom Qashqai prešiel 1 980 kilometrov na jednu nádrž a získal zápis do Guinnessovej knihy rekordov.
Najťažšie je zopakovať úspech
Loing rozlišuje medzi prvým Qashqaiom ako priekopníkom celého segmentu, druhým ako lídrom a dnešným modelom, ktorý už bojuje na trhu v prostredí približne ďalších štyridsiatich konkurentov. Za mimoriadne dôležité považuje, že úspech nezostal iba jednorazovou udalosťou. Pri prvej generácii môže automobilka prekvapiť a nájsť voľné miesto na trhu. Ďalšie generácie už ale musia obhájiť svoje postavenie proti súperom, ktorí už presne vidia, čo funguje.
S nadhľadom to prirovnal k bohatým rodinám, v ktorých druhá či tretia generácia niekedy premárni to, čo vybudovali predkovia. Pri Qashqaii podľa neho nasledovníci dokázali na pôvodný úspech nadviazať. Dnešné auto pritom ponúka aj kamerový systém s pohľadom okolo vozidla, head-up displej či zabudované služby Google. V Mossovom rozprávaní však zostáva základná úloha rovnaká: sledovať, ako ľudia automobil používajú, a prinášať im zlepšenia, ktoré vedia reálne využiť.
Opatrné rozprávanie o štvrtej generácii
Samozrejme, boli sme zvedaví, či padne nejaké zásadné vyhlásenie o novej, štvrtej generácii. Tá by sa mohla objaviť na trhu na prelome rokov 2027 a 2028. Konkrétnu odpoveď sme však nedostali. Loing vysvetlil, že Nissan budúce produktové plány nekomentuje. Moss však doplnil, že vývoj sa nezastavuje. Menia sa očakávania zákazníkov, spôsob používania áut aj nároky ovplyvnené spotrebnou elektronikou a toto všetko vstupuje do ďalšej práce. Otázka, či Qashqai príde na trh s hybridným alebo plne elektrickým pohonom, prípadne s oboma, zatiaľ zostáva nezodpovedaná. Nissan si necháva všetky možnosti otvorené a pozorne sleduje trh.
Do úvahy by takisto prichádzalo plog-in hybridné riešenie systému e-Power, prípadne inštalácia väčšej batérie. Aj tu boli páni skúpi na slovo. Moss povedal, že technologický priestor na zlepšovanie hybridného systému podľa neho existuje, no na predstavu verzie s dlhším elektrickým dojazdom reagoval stručným „uvidíme“.
