Vyrába sa na Slovensku a pred konkurenciou z koncernu Volkswagen má minimálne dvojročný náskok. Cenovo dostupné a bezpečné elektrické vozidlo vďaka nemu už nie je vzdušným zámkom, ale realitou dostupnou v showroomoch. Otestovali sme Citroën ë-C3.
So štvrtou generáciou C3 prišiel Citroën s úplne prvým cenovo dostupným elektrickým autom z Európy. Samozrejme, niekto by mohol namietať, že prvým lacným autom na batérie je veď Dacia Spring, ale po prvé, ide o veľký kompromis v oblasti dynamiky, komfortu aj bezpečnosti (cestovať so Springom v noci po diaľnici je celkom horor) a po druhé, vyrába sa v Číne. Citroën ë-C3 sa vyrába v Európe, konkrétne v trnavskom závode Stellantisu a hoci maximálnou rýchlosťou len ľahko prekonáva zákonný limit 130 km/h, jeho jazdný prejav na ceste pôsobí oveľa dospelejšie.
Uviesť v súčasnosti cenovo dostupné elektrické vozidlo na trh si však vyžaduje veľké dávky kompromisov. Je potom na každom výrobcovi, ako kreatívny bude v nachádzaní úspor a šetrení nákladov. Pretože bez toho to jednoducho nejde a kompromisy musíte strpieť aj v prípade ë-C3, hoci nie sú na prvý pohľad tak do očí bijúce ako v prípade Dacie. Spring však stále boduje cenou, pretože aj v tej najdrahšej verzii Extreme je stále o štyri tisícky lacnejší ako Citroën ë-C3 vo výbave You Plus, ktorú pravdepodobne v cenníku prehliadnete a sústrediť sa budete na najvyšší stupeň výbavy Max za 25 990 €. A tu už cenový rozdiel medzi ë-C3 a Daciou Spring Extreme narastie na 6 000 €.
Citroën ë-C3 však ako jeden z prvých elektromobilov dokázal podliezť cenovú hranicu 25-tisíc eur, ktorá sa ešte pred niekoľkými rokmi zdala priam nedosiahnuteľnou. Základ totiž stojí 22 990 €.
Komfort jazdy
Minimálne jedným atribútom si však Citroën ë-C3 získava sympatie. Už štandardne je vybavený tlmičmi s hydraulickými dorazmi Citroen Advanced Comfort Suspension. Prečo je to dôležité a čo to vlastne je? Ide o klasické tlmiče, ktoré sú ale vylepšené o dve hydraulické komory navyše – jednu pre kompresiu (pri stlačení), druhú pre odskok (pri roztiahnutí). Ide o menej nákladné, ale funkčné riešenie ako vylepšiť komfort jazdy bez použitia vzduchového alebo aktívneho podvozka plného drahej elektroniky.
Pri prechádzaní malých nerovností tlmiče pracujú ako bežné – pružina tlmí nerovnosti a hydraulická kvapalina vo vnútri tlmiča pohlcuje nárazy. Pri väčších nerovnostiach (napr. veľké jamy alebo retardéry) sa už do hry zapájajú hydraulické dorazy, ktoré pomáhajú zmierniť extrémne pohyby podvozka. Keď sa koleso prudko stlačí (napr. v jamách), olej narazí na hydraulický doraz, ktorý zmierni doraz pružiny. To isté platí pri prudkom odskoku (napr. po prechode cez hranu retardéra). Spod podvozka tak nie sú počuť žiadne tvrdé rany, pretože auto nebuchne na doraz ako pri bežných tlmičoch. S vozidlom tak aj po skutočne rozbitých cestách môžete jazdiť rýchlo, pretože v kabíne nepociťujete otrasy, auto je stále výborne ovládateľné a vibrácie, ktoré sa nepodarí utlmiť podvozku, bezpečne pohltí hrubá pena, na ktorej v podstate sedíte.
Ambíciou konštruktérov Citroënu bolo vytvoriť najpohodlnejšie vozidlo vo svojom segmente a aj keď sme tieto vozidlá nemali v porovnaní bok po boku, Citroën ë-C3 po stránke komfortu jazdy prekonáva Mini Aceman, Renault 5 E-Tech, Hyundai Inster aj Dongfeng Box. Obzvlášť ten posledný mal problémy práve pri nerovnostiach, kedy pružiny dosiahli svoje limity a ten prvý na ceste divne poskakuje, čo nemusí byť každému príjemné. Na záver tejto časti už len doplníme, že Citroën ë-C3 stojí na podvozkovej platforme Smart Car, ktorú Stellantis vyvinul v spolupráci s indickým koncernom Tata.
Batožinový priestor a koncepcia
Batožinový priestor je síce možno na prvý pohľad menší svojim pôdorysom, ale je dostatočne hlboký, takže bez problémov doň naložíte tašky s týždňovým nákupom potravín či zložený športový kočík. Jeho základný objem je 310 litrov. Zadné sedadlá sú delené v pomere 60:40. Pre používateľov, ktorí požadujú väčšiu prepravnú kapacitu, má Citroën v ponuke model C3 Aircross.
Zmeniť C3 z typického hatchbacku na moderný crossover s vyššou svetlou výškou bolo jedno z najlepších rozhodnutí, aké Citroën pri vývoji štvrtej generácie urobil. Špeciálne v prípade batériovej ë-C3 sa netreba obávať, že by sa svetlosť podvozka vyššia o 3 cm (spaľovacie verzie majú dokonca podvozok medzigeneračne vyšší o 6 cm) negatívne prejavila na stabilite vozidla v zákrutách alebo pri vyhýbacích manévroch. Citroën ë-C3 má totiž vďaka batérii nízko položené ťažisko. Zároveň sa do vozidla ľahšie nastupuje a poskytuje priestrannejší interiér s pohodlným sedením a vzdušným miestom nad hlavou. Navyše, ak zvyknete chodiť na chatu alebo sa kúpať niekde na prírodné jazerá, vyšší podvozok určite oceníte. Bočné prahy však nie sú dverami celkom prekryté.
POKRAČOVANIE NA ĎALŠEJ STRANE
Interiér a výbava
Zaujímavým riešením je chýbajúca prístrojová doska. Citroën ë-C3 používa nový typ informačného panelu umiestneným pred vodičom, ktorý zobrazuje informácie o jazde na lesklý čierny panel medzi hornou časťou prístrojovej dosky a spodnou časťou čelného skla. Toto riešenie zabezpečuje, že nedochádza k duplicite informácií medzi prístrojovým panelom a tradičným head-up displejom premietajúcim údaje na čelné sklo. Podobne teda ako napríklad vo vozidlách značky Peugeot, na info o jazde pozeráte ponad volant, akurát s tým rozdielom, že Citroën ë-C3 má volant s väčším priemerom venca ako v Peugeotoch.
Infotainment je zabudovaný do 10,25-palcovej dotykovej obrazovky orientovanej horizontálne smerom na vodiča. Poteší bezdrôtová konektivita Android Auto a Apple Car Play. Čo sa týka výbav, stupeň You Plus, ktorým bolo vybavené testovacie vozidlo, by nám aj stačil, nebyť jednej dôležitej veci, ktorá tu cýbala. Hoci sme sa pousmiali nad manuálnym otváraním zadných okien alebo potrebou aktivovať vozidlo pootočením kľúčika v zapaľovaní, predsa len nám chýbala zadná parkovacia kamera. Tá sa nachádza len v najvyššej výbave Max. To je trochu škoda, pretože vybaviť vozidlo parkovacou kamerou stojí len zopár eur a navyše ide o prvok, ktorý nie je nejakým rozmarom, ale má významne bezpečnostný charakter.
Inak z hľadiska skladby výbav nemáme Citroënu čo vytknúť. Výbava You Plus obsahuje napríklad elektronicky nastaviteľné vonkajšie spätné zrkadlá, manuálnu klimatizáciu (bez výduchov pre zadných pasažierov), tempomat, 3 USB-C porty (1 vpredu a 2 vzadu), výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča, strešné lišty, lakťovú opierku s úložným priestorom medzi prednými sedadlami, elektronickú parkovaciu brzdu, LED predné svetlá alebo šesť airbagov. Výbava Max navyše obsahuje okrem mnohých ďalších prvkov aj navigáciu, podložku na indukčné nabíjanie mobilného telefónu, automatickú funkciu stieračov, elektricky ovládané zadné okná, automatickú klímu či spomínanú zadnú parkovaciu kameru.
Nabíjanie, batéria a dojazd
Citroën udáva maximálny nabíjací výkon 100 kW. Nám sa podarilo dosiahnuť nanajvýš 92 kW a to už po necelých dvoch minútach, keď sme vozidlo zapojili na nabíjačku pri stave batérie 10 %. Z 10 na 80 % sa batéria na nabíjačke s rýchlym jednosmerným prúdom nabije za 33 minút. Z 20 na 80 % to trvá len niečo viac ako 26 minút. Po dosiahnutí hranice 80 % klesne nabíjací výkon na 20 kW, takže trvá takmer raz toľko, kým dosiahne 100 %. Pri cestovaní na dlhšie vzdialenosti preto nedáva príliš veľký zmysel nabíjať batériu na viac ako 80 %.
Pod podlahou vozidla je uložená LFP batéria s kapacitou 44 kWh. V kombinovanom jazdnom cykle (mesto, okresky, diaľnice) má Citroën ë-C3 pri teplotách okolo 25ºC reálny dojazd 270 km. V čisto mestskej plynulej (!) premávke sa reálny dojazd môže vyšplhať až na 400 km. Tak ako pri mnohých iných malých elektromobiloch platí, že čím rýchlejšie idete, tým klesá dojazd rýchlejšie. Je to dané tým, že maximálna rýchlosť vozidla je len 132 km/h a na diaľnici sa teda blížite tejto maximálnej rýchlosti. Pri rýchlosti 110 km/h môžete počítať s dojazdom okolo 200 km a pri rýchlosti 130 km/h s dojazdom okolo 180 km. Tepelné čerpadlo ani predohrev batérie tu nie sú dostupné.
Rekuperácia
Výkon elektromotora je úplne dostatočných 113 koní a na predné kolesá sa v okamihu dokáže preniesť krútiaci moment 120 Nm. V mestskej premávke má Citroën ë-C3 dostatočný záťah na agilný pohyb a dynamika nesklamala ani na mestskom obchvate. Pohyb na diaľnici limituje len spomínaná nižšia maximálna rýchlosť. Rekuperáciu nie je možné nastavovať, ale v prípade Citroënu ë-C3 nám to ani neprekážalo. Prednastavený režim je dostatočne účinný na to, aby ste mechanické brzdy používali len v minimálnej možnej miere. Väčšina situácií pred križovatkami vyzerá potom tak, že niekoľko desiatok metrov pred ňou uvoľníte nohu z akcelerátora, vozidlo začne automaticky spomaľovať a úplne ho zastavíte len ťuknutím do brzdy. Auto nedokáže zastaviť úplne samé (rekuperácia sa zastaví pri rýchlosti 9 km/h) a neobsahuje ani funkciu auto hold, takže počas státia musíte držať nohu na brzde.
Tento rok by Citroën mal uviesť na trh aj priameho konkurenta pre Daciu Spring. Variant s menšou, len 30 kWh batériou ponúkne dojazd 200 km podľa WLTP, ale cenou by sa mal dostať pod hranicu 20 000 €.
Rýchle porovnanie s konkurenciou
Citroën ë-C3 sa cenovo pohybuje v podobných vodách ako Dongfeng Box. Čínsky konkurent prekonáva Citroën luxusnejšou výbavou a lepším spracovaním, elektrická cé-trojka je však agilnejšia a má lepší jazdný prejav. Renault 5 E-Tech je výraznejšie drahší, ten však boduje perfektným retro dizajnom. Hyundai Inster prekoná Citroën lepšou výbavou, väčším počtom asistenčných systémov, no tiež je drahší. S Citroënom ë-C3 dostanete robustné a agilné malé auto, s ktorým budete každý deň na cestách najmenej pociťovať investičný dlh, ktorý má Slovensko a jednotlivé samosprávy voči kvalite cestnej infraštruktúre. Jeho podvozok totiž funguje veľmi dobre.