Predajný bestseller japonskej automobilky Lexus, model NX vo vrcholnej plug-in hybridnej špecifikácii 450h+ 4×4 E-Four a stupni výbavy F Sport Top, sme podrobili dôkladnému testu na 12 000 kilometrov. Toto sú veci, ktoré sme počas nich zistili.
Hlavnými konkurentmi modelu Lexus NX je stará známa prémiová štvorica BMW X3, Audi Q5, Mercedes-Benz GLC a Volvo XC60, ktoré sú síce všetky, čo sa týka vonkajších rozmerov, o niečo väčšie, no vedzte, že na vnútornej priestrannosti sa to nijak zvlášť blahodárnym spôsobom neprejavuje, a preto ich skutočne môžeme brať ako priamu konkurenciu. Lexus teda do tohoto nabitého SUV segmentu vstúpil na spodnej veľkostnej hranici s rozmermi na úrovni dĺžky 4 660 mm, šírky 1 865 mm, výšky 1 670 mm a rázvorom osí kolies dlhým 2 690 mm. Batožinový priestor má základný objem konkurencieschopných 545 litrov, a preto si dokáže zastať aj funkciu jediného auta v rodine.
Len predražená Toyota RAV4?
Rovno úvodom musíme schladiť všetkých neprajníkov, ktorí by Lexus NX chceli označiť iba za prekapotovanú a predraženú Toyotu RAV4, nakoľko obe vozidlá zdieľajú spoločnú platformu TNGA-K, no tam sa podobnosti končia. Nehovoriac o odlišných vonkajších rozmeroch, títo nevlastní súrodenci nezdieľajú azda ani jeden karosársky či interiérový diel. Podvozok Lexusu používa o poznanie tuhšie silentbloky, ktoré prispievajú k istejšiemu vedeniu stopy a takisto použitý objem zvukovo-izolačných materiálov v podbehoch, dverách a motorovom priestore v spojení s akustickými sklami, vyúsťuje do akustického komfortu kabíny príznačného pre vozidlá značky Lexus. Takisto úroveň výbavy a ponúkaných technologických riešení je mimo zorného poľa svojho „lacnejšieho“ tieňa s logom Toyoty.
Dizajn
Dizajn modelov značky Lexus v ostatných rokoch je veľmi odvážny a najmä, čo sa v dnešnej dobe generických čínskych SUV cení najviac, absolútne nezameniteľný s inou značkou. Nášmu vozidlu dodáva šmrnc hneď niekoľko dizajnových prvkov, ktoré ho odlišujú ho od bežnej konfekcie. Ide predovšetkým o odlišný predný nárazník s výraznejšími otvormi po bokoch, mierne modifikovaný zadný nárazník a tmavé 20-palcové kolesá v špecifickom dizajne. Svoje hrá aj vhodne zvolená farebná konfigurácia. Konkrétny kus má športovo-elegantne zladený čierno-červený interiér a predovšetkým, zafírovú modrú farbu karosérie (áno, presne tú, ktorú všetci zbožňujeme už od čias legendárneho modelu IS-F s atmosférickým osemvalcom). Obe farebné prevedenia exteriéru, ako aj interiéru sú vyhradené výlučne pre stupeň výbavy F Sport Top, resp. F Sport.
Interiér
V tejto pasáži sa ocitáme na dnešnú dobu v nevídanej dimenzii. Pochopíte to už pri prvom usadnutí do interiéru a po tlmenom zabuchnutí masívnych dverí, ktoré, mimochodom, dokonale prekrývajú prahy, takže sa nebudete musieť strachovať o svoj smoking pri vystupovaní pred operou. Atmosféra v interiéri na vás skutočne zapôsobí až nadpozemsky a tento pocit sa ešte umocní po prvom pohnutí. Nie, že by som v živote nesedel v lepšom interiéri, treba si ale uvedomiť, v akej kategórii sa nachádzame a koľko táto muzika stojí.
Úroveň kvality použitých materiálov a obzvlášť ich spracovania a zlícovania je jednoducho zdrvujúca pre akúkoľvek súčasnú porovnateľnú konkurenciu. Na čo sa pozriete, čoho sa dotknete, je príjemné a maximálne akostné. Môžete sa zapierať ako chcete a nič nevydá hláska, čo dnes v prémiovom segmente nie je pravidlom. Kabína pôsobí vskutku až monolitickým dojmom a žiadnych pazvukov sa nedočkáte ani mimo spevnených ciest, dokonca ani pri krížení náprav.
Poviete si, iste, veď sedí prakticky vo vrcholnej výbave (aj keď v prípade Lexusu je to trochu komplikovanejšie a ten pomyselný vrchol sa delí medzi „luxusný“ a „športový“), tak načo by sa mohol sťažovať? No aj po usadnutí za volant modelu NX so základnou výbavou, ktorý sa svojou cenou dostáva do teritória „obyčajných“ neprémiových SUV typu Toyota RAV4, VW Tiguan či Ford Kuga, esenciálny pocit bezprecedentnej hodnotnosti interiéru vo mne ostal takmer rovnaký. Uvediem to na jednoduchom, ale vypovedajúcom príklade. Dobre nakonfigurované BMW X5 môže v interiéri vyzerať obdobne hodnotne, X3 nie. Diabol totiž tkvie v detailoch, akými sú tichý chod stieračov, otvárania okien či nadštandardne mäkké lakťové opierky vo dverách aj na stredovej konzole. Drvivá väčšina prvkov tvoriacich túto príjemnú atmosféru je totiž spoločným menovateľom všetkých stupňov výbavy.
POKRAČOVANIE NA ĎALŠEJ STRANE
V čase, keď mnohé automobilky šetria náklady a na spracovaní interiéru to je výrazne cítiť, je dobré vedieť, že v Lexuse za svoje peniaze nedostanete menej vnímateľnej kvality.
Napokon, kritiku vnútorného spracovania európskych prémiových značiek sa snažia využiť aj čínske automobily, ktorých výrobcovia sa veľmi rýchlo naučili, ako účinne zahrať na európsku nôtu a ponúknuť veľa muziky za férové peniaze, a to aj napriek clám a všetkým polenám, ktoré sa im EÚ zúfalo snaží hádzať pod nohy, aby spomalila ich progres.
Výbava F Sport Top je nepochybne veľmi bohatá, námatkovo treba spomenúť aspoň niektoré položky ako plne farebný head-up displej, špičkové Quad-LED svetlomety s prisvietením do zákrut, homogénnym svetelným lúčom príjemnej farby a jemnučkým tienením okoloidúcej premávky, plnú plejádu bezpečnostných asistentov, veľmi detailný 360° kamerový systém, vnútorné spätné zrkadlo s integrovanou kamerou, bezdrôtovú nabíjačku mobilných telefónov, elektrické ovládanie piatych dverí podkopnutím, decentné ambientné osvetlenie, ovládanie viacerých funkcií vozidla prostredníctvom mobilnej aplikácie, či vyhrievané krajné zadné sedadlá.
Čoho vo všeobecnosti nie som veľkým fanúšikom, sú plastové diely s klavírnou povrchovou úpravou, ktoré jednoducho vyzerajú dobre iba pri opustení showroomu. Našťastie sa im ale viete vyhnúť vhodnou voľbou výbavy.
Sedadlá a výhľad
Osobitne sa pozastavím pri niektorých prvkoch, akými sú všetkými smermi elektricky nastaviteľné športové predné sedadlá vrátane kolísky a (pre Japoncov netypicky) 4-smerne nastaviteľnej bedrovej opierky, ktoré v zákrutách poskytujú dobrú oporu tak v sedacej ako aj hornej časti tela, sú vyhrievané aj odvetrávané, avšak nemajú možnosť dofukovania bočníc ani predĺženia sedáku, čo vzhľadom ku svojej výške 185 cm považujem za negatívum, nakoľko mi neposkytovali až tak dobrú podporu stehien, akú by som si predstavoval. Vzhľadom na ich tvarovanie by však tieto sedadlá mohli robiť problém mohutnejším postavám, preto ich odporúčam pred prípadnou kúpou vopred dobre vyskúšať. Mne padli ako uliate a pozíciu voči volantu som si okamžite našiel takmer ideálnu.
Výhľad cez áčkové stĺpiky je ukážkový, aj keď je pravda, že rozsah pozdĺžneho nastavenia elektricky ovládaného a vyhrievaného volantu by mohol byť predsa len väčší. Dobrou správou pre vyšších vodičov je, že pravému kolenu nebude nič brániť v rozlete a aj pri dlhších trasách ho nečaká žiadny atak od stredovej konzoly, práve naopak, môže mäkko spočinúť na kožou čalúnenej bočnej strane.
Infotainment
Veľký skok oproti predchádzajúcej generácii urobil Lexus v oblasti infotainmentu. Testovaný exemplár bol vybavený väčšou z dvoch ponúkaných obrazoviek s uhlopriečkou 14 palcov. Súčasne s touto inováciou síce ubudlo fyzických tlačidiel, čiastočne to však vynahradzuje jeho obrovská plocha, na ktorej si mohli vývojári dovoliť ponechať vždy viditeľný spodný panel klimatizácie doplnený o dva otočné ovládače regulácie teploty vsadené priamo do displeja, pričom tento dizajnérsky skvost sa ozaj podaril aj po funkčnej stránke. Infotainment má inak evidentne výkonný hardvér, displej reaguje pohotovo a nemrzne, škoda však, že veľká časť z neho je pri preklikávaní sa jednotlivými podmenu nevyužitá. Osadený do palubnej dosky je však vcelku nerušivo, výhľadu nijakým spôsobom neprekáža a poteší aj prítomnosť hlasového ovládania v slovenčine. Taktiež Android Auto by mal po aktualizácii fungovať už bezdrôtovo, čo pri skôr vyrobených modeloch nebolo štandardom.
Adaptívne tlmiče
Špecifikom výbavy F Sport, F Sport Top a nedávno pridanej výbavy Overtrail sú tiež adaptívne tlmiče, ktorých rozsah nastavenia tuhosti medzi jednotlivými režimami nie je až tak citeľný, ako býva zvykom u konkurencie. Pokiaľ sa znova vrátim ku svojej krátkej skúsenosti s jednoduchšou výbavou Business, trochu nadnesene by bolo možné skonštatovať, že 18-palcové kolesá na pasívnych tlmičoch sa správajú prakticky rovnako ako testované dvadsiatky na adaptívnych tlmičoch.
Toto tvrdenie by však platilo iba v prípade samotného komfortu odpruženia, pretože čo sa týka krotenia náklonov karosérie pri razantnejšej jazde v zákrutách a filtrácie niektorých druhov nerovností, akými sú rôzne prepady na vozovke či spiaci policajti, v tomto ohľade si na seba „zarobia“ a cítiť ich prínos, pričom z miery vás nevyvedie ani séria krátkych priečnych nerovností. V iných výbavách však za ne nie je možné priplatiť, a preto ak ich chcete alebo máte pocit, že ich nevyhnutne potrebujete, musí sa vám do vkusu a tiež rozpočtu trafiť jedna z vyššie popisovaných výbav.
Audiosystém
Výbavové stupne modelu Lexus NX, resp. jednotlivé prvky v nich, sa s každým modelovým rokom jemne obmieňajú a pokiaľ ste audiofil, zrejme vás nepoteší, že prémiový a pravidelne oceňovaný audiosystém Mark Levinson so 17 reproduktormi je, alebo minimálne bol možný získať iba s full-hybridnou verziou 350h. Dôvod sa nám zatiaľ získať nepodarilo, a hoci tento v aktuálnom cenníku pri výbave F Sport Top figuruje aj pri verzii 450h+, nami testované vozidlo ho nemalo. Logiku v tom nehľadajte, každopádne pravdou je, že aj základný audiosystém Pioneer s 10 reproduktormi hrá pomerne slušne a rozhodne lepšie ako základné audiosystémy v celej menovanej prémiovej konkurencii. Japonci sa nás hold už desaťročia snažia presvedčiť, že pevne dané výbavy s takmer nulovou možnosťou individualizácie sú to pravé orechové, a tak ani luxusná odnož Toyoty nemôže byť výnimkou. Aspoň, že tých výbavových stupňov ponúka Lexus NX viac ako dosť (11).
Otváranie dverí
Typickou črtou všetkých výbavových stupňov vozidla Lexus NX sú tiež už notoricky známe elektronické kľučky dverí e-Latch, ktoré sa ovládajú stlačením madla a ich hlavná pointa je, že vám nedovolia otvoriť dvere do prichádzajúcej premávky, či už by išlo o auto, cyklistu alebo akýkoľvek dopravný výstrelok dnešnej doby, pričom v prípade nehody resp. nefunkčnosti systému je v nich integrované aj poistné tiahlo a dajú sa otvoriť mechanicky. Za mňa je to na rozdiel od mnohých iritujúcich asistentov diktovaných čoraz nezmyselnejšou európskou legislatívou prínos do reálnej každodennej bezpečnosti, pričom na ich ovládanie som si akosi mimovoľne automaticky zvykol, ale uznávam, že to nemusí byť každému po chuti a ľudia, ktorých som viezol prvýkrát, jednoducho nevedeli vystúpiť. S touto technológiou potom súvisia aj vonkajšie pevné madlá dverí s integrovaným mikrospínačom a bezkľúčovým otváraním aj vzadu.
Vodič zahltený informáciami
Čo tiež nebude každému po chuti je, že inak graficky nádherne zvládnutý plnofarebný head-up displej zobrazujúci množstvo údajov, sa automaticky páruje s volantom „obohateným“ o dotykové plôšky miesto klasických tlačidiel. Zámer vývojárov bol určite chvályhodný, nakoľko sa zákazníkom snažili ponúknuť maximum informácií priamo pred očami, prevedenie sa však trošku minulo účinku, keďže každá plôška z dvoch štvorsmerových ovládačov môže plniť až 4 rôzne funkcie.
Ovládanie je tak pomerne zložité a hoci je pravda, že sa vám odohráva všetko pred očami, aj tak sa po chvíli pristihnete, že už pekných pár sekúnd sa poriadne nevenujete dianiu pred sebou, aj keď ho aspoň periférne vnímate a ako „bonus“ si ešte niečo aj nechcene prepnete. Osobne by som aj kvôli tomuto zvážil jednu z nižších výbav so starosvetským volantom, pretože aj napriek tomu, že som technologický fanúšik a za normálnych okolností na klasický projekčný head-up displej v akomkoľvek aute nedám dopustiť, na toto riešenie som si ani po dlhodobom užívaní nebol schopný plnohodnotne zvyknúť.
POKRAČOVANIE NA ĎALŠEJ STRANE
Testované vozidlo bolo vybavené ťažným zariadením, a tu narážame na ďalšiu komplikáciu. Ťažné zariadenie si totiž neviete objednať priamo z výroby, ale namontuje vám ho tunajší autorizovaný servis na už jestvujúce vozidlo.
Ťažné zariadenie je jednak bajonetového typu, čo by samo o sebe až tak nevadilo, keďže jeho základňa je pekne schovaná pod zadným nárazníkom, čo je ale horšie, jeho prítomnosť nie je zohľadnená zmenou na úrovni funkcií palubných systémov. Predstavte si situáciu, že si na „guľu“ namontujete nosič na bicykle a pri prvom cúvaní vám auto z plnej sily dupne po brzdách, ako keby ste do niečoho narazili. Po prvotnom šoku vám dôjde, že nedošlo k deaktivácii zadných parkovacích senzorov, auto vám celú dobu neznesiteľne pípalo a myslelo si, že idete naraziť do vlastného nosiča na bicykle.
Viete si asi predstaviť, že pri jednoduchom manévri na spiatočke vyzeráte ako úplne neschopný vodič, lebo takáto eskapáda sa počas neho zopakuje aj niekoľkokrát. Ťažná kapacita je tiež skôr podpriemerná a aj keď sa v oficiálnych podkladoch uvádza 1 000 kg, po namontovaní vám povedia, že predsa len utiahne brzdený príves s hmotnosťou 1 500 kg, čo ale tiež nie je veľké víťazstvo.
Vnútorný priestor
A ako je to s priestrannosťou? Ako som už spomínal pri svojej výške nemám na predných sedadlách žiadny zásadnejší problém a pokiaľ si sadnem sám za seba, pred kolenami aj nad hlavou mi ešte pár centimetrov rezervy ostáva. Sedák zadnej lavice je trošku kratší a nepodopiera ideálne stehná, pozitívom však je, že nohy si viete pod predné sedadlo pohodlne zasunúť. Pokiaľ to okolnosti dovolia, môžete si vyklopiť zadnú lakťovú opierku, jemne sa zosunúť a v relatívnom komforte precestovať aj dlhšiu vzdialenosť.
K dispozícii potom budú mať zadní cestujúci výduchy vzduchu, dva USB-C porty a avizované vyhrievanie krajných sedadiel. Mrzutá je v tejto triede absencia trojzónovej klimatizácie ako aj možnosti polohovať zadné operadlá. Deti potom budú mať miesta absolútny dostatok, okná si vedia stiahnuť až úplne dole, pričom kotvy ISOFIX sú dobre prístupné. Na pomery danej triedy ide o dobrý štandard, a to napriek menším vonkajším rozmerom.
Batožinový priestor
Budú si mať ale štyria pasažieri kam odložiť svoje veci? Odpoveď je áno, pretože množstvo aj objem odkladacích priestorov v kabíne modelu Lexus NX je uspokojivé, aj keď viem si predstaviť, že by tie v predných aj zadných dverách mohli byť čalúnené a nehrkotali by v nich odložené predmety. Tento lacný detail trošku kazí inak vynikajúci dojem z interiéru.
Čo sa týka samotného batožinového priestoru, deklarovaných 545 litrov by ste mu asi na prvý pohľad netipovali. Je trochu plytší, nakladacia hrana je vo výške primeranej konštrukcii vozidla a pod dnom sa podľa očakávania nenachádza žiadna rezerva. Je tu však vanička dostatočne objemná na to, aby poňala nabíjacie káble a v tomto prípade aj odnímateľné ťažné zariadenie. Zaujímavým prvkom je tiež skladateľné plató vyrobené zo spevnenej textílie, ktoré znesie, ak do neho bude zospodu niečo tlačiť a jemne pretŕčať.
Čo už také ružové nie je, je absencia sklápania zadných operadiel z batožinového priestoru a najmä fakt, že tieto sú delené iba v pomere 60:40 bez možnosti aspoň priechodu pre dlhé predmety. V prípade, že budete chcieť prevážať napr. lyže, tak buď pôjdete iba traja, alebo budete musieť siahnuť po strešnom boxe. Po sklopení operadiel vás čaká celkový objem 1 436 litrov, pričom nevznikne úplná rovina. Aspoň že batožinový priestor je príkladne pokrytý kobercom, plug-in hybridné riešenie z neho neuberá ani liter a rovnako ostáva zachovaná aj veľkosť palivovej nádrže na úrovni 55 litrov.
Motor
Začnime tým, čo má Lexus NX vlastne v ponuke a na rozdiel od nepreberného množstva výbav, pri pohonnom ústrojenstve to také zložité nebude. Zaujímavé je, že aj pri technických údajoch sa uvádzané hodnoty mierne líšia a zjavne majú súvis s modelovými rokmi a kontinuálnymi drobnými úpravami vynútenými neustálym tlakom na znižovanie emisii spolu s blížiacou sa normou EURO 7.
Po otvorení kapoty podopretej plynovými vzperami nás tak zakaždým bude čakať pohľad na starý známy, rokmi zdokonaľovaný dvaapollitrový atmosféricky plnený benzínový radový štvorvalec pracujúci v Atkinsonovom cykle, a to buď v podobe full hybridu s pohonom predných kolies, full hybridu s pohonom všetkých štyroch kolies resp. nami testovaného plug-in hybridu, ktorý je automaticky kombinovaný s pohonom všetkých kolies E-Four, ktorý poháňa zadné kolesá prostredníctvom dodatočného elektromotora. Nejestvuje tu teda mechanické prepojenie prednej a zadnej nápravy prostredníctvom kardanu, čo má pozitívny vplyv na absenciu stredového tunela v interiéri.
| Variant | Lexus NX 350h FWD | Lexus NX 350h AWD | Lexus NX 450h+ AWD |
| Systémový výkon | 179 kW (244 k) | 179 kW (244 k) | 227 kW (309 k) |
| Zrýchlenie 0-100 km/h | 8,8 s | 8,1 s | 6,3 s |
| Max. Rýchlosť | 190 km/h | 190 km/h | 200 km/h |
| Kombinovaná spotreba | 5,7 – 5,9 l/100 km | 6,0 – 6,4 l/100 km | 2,9-3,3 l/100 km |
| Kapacita batérie | 1,1 kWh | 1,1 kWh | 18,1 kWh |
| Elektrický dojazd | – | – | 69 – 79 km |
Čo sa týka systémového krútiaceho momentu, to je dlhoveká dilema. Automobilka ho neuvádza a spočítať krútiace momenty jednotlivých motorov jednoducho nie je možné z dôvodu, že každý z nich dosahuje svoje maximum v iných otáčkach. Ide o rovnaký princíp ako pri určovaní systémového výkonu, napriek tomu sa k relevantnému výsledku nie je možné dopátrať. Budeme teda vychádzať z klasického tvrdenia značky Rolls-Royce, že krútiaci moment je jednoducho „dostatočný“, čo minimálne v prípade nášho plug-inu rozhodne platí.
Prevodovka a prejav pohonného systému
Všetky motorizácie sú potom spriahnuté s už notoricky známou planétovou prevodovkou (e-CVT). Iba v krátkosti na jednoduché vysvetlenie: na rozdiel od klasických automatov, kde je motor pevne spojený s prevodovkou, v systéme Lexus Hybrid Drive sú motory prepojené cez planétové súkolie. To neustále mení pomer toho, koľko sily ide na kolesá a koľko sa využíva na výrobu elektriky. Oproti bežnému CVT, ktoré mení prevod pomocou mechanického remeňa a dvoch variabilných kužeľov, e-CVT využíva spomínané planétové súkolie a dva elektromotory slúžiace na elektronickú reguláciu toku výkonu bez akéhokoľvek fyzického remeňa, čo tiež odbúrava hrozbu prípadných servisných nákladov do budúcnosti.
Aktuálne riešenie sa už neprejavuje tak typickým „mixérovým“ zavíjaním známym z minulosti a prevodovka sa skutočne snaží plynulo meniť prevodový pomer (až sa to v niektorých prípadoch začína podobať na radenie meničového automatu), toto tvrdenie však logicky platí iba pri jemnej a plynulej jazde. Keď sa otáčky spaľovacieho motora ustália, na rovinatej diaľnici pri rýchlosti 130 km/h môžete počítať s približne 2 200 ot./min. Pokiaľ budete od pohonného ústrojenstva požadovať vyšší výkon alebo sa pred vami objaví prudšie stúpanie, aj tak sa mu žiaľ nevyhnete a motor jednoducho výrazne počuť budete. Za to sa vám však táto prevodovka odvďačí extrémnou spoľahlivosťou a prakticky nevyžaduje žiadnu údržbu, ani len na úrovni výmeny oleja.
POKRAČOVANIE NA ĎALŠEJ STRANE
Rovnako riadenie je preposilované, čo sa dá čiastočne vyriešiť voľbou režimu Sport alebo Custom, citu sa v ňom však nedočkáte.
Rejd by mohol byť tiež lepší a musí vám preto stačiť, že je aspoň presné. Riadiaca jednotka však pri dynamickej jazde v hybridnom režime alebo v režime manuálneho radenia (pomocou krásne vypracovaných hliníkových pádiel pod volantom) simuluje šesť prednastavených virtuálnych prevodových stupňov. Zámer bol opäť síce ušľachtilý, ale prevedenie sa míňa účinku, pretože reakcie na pádla sú veľmi oneskorené. Pravdepodobne, ak ich raz vyskúšate, už nebudete mať najmenšiu motiváciu používať ich. Keď už tam sú a vskutku by bola radosť dotýkať sa ich, dávalo by zmysel, aby sa nimi v elektrickom režime dala aspoň napríklad meniť úroveň rekuperácie, ktorá je inak automatická a nemáte ju možnosť ovplyvniť. Jedine, ak…
Po čase som totiž spozoroval, že v športovom jazdnom režime predsa len pohonné ústrojenstvo spomaľuje po uvoľnení akcelerátora vyššou mierou, nenecháva auto tak dlho plachtiť a dá sa povedať, že v medzimestskej premávke sa pri troche predvídavosti ani nemusíte dotknúť brzdy. Nebudete však jazdiť celoročne v športovom režime (obzvlášť, keď auto sa po každom naštartovaní zobudí v režime Comfort). Z jazdných režimov máte na pekne vypracovanom otočnom ovládači vpravo od volantu na výber: Eco, Comfort, Normal, Sport a Sport+, pri ktorých sa pekne dočervena sfarbí aj 8-palcový digitálny prístrojový panel.
Pokiaľ však ovládač stlačíte, dostanete sa do konfigurovateľného režimu Custom a to je aj môj tajný tip. Osobne som si v ňom nastavil pohon do športového režimu, podvozok do komfortného, riadenie opäť do športového, a hneď sa mi to celé začalo pozdávať viac. Celkovo po štarte nie je potrebné absolvovať zdĺhavú „predletovú prípravu“ ako to dnes býva zvykom, čo v intenciách doby poteší. Mne stačilo jedným stlačením zapnúť režim Custom a dvomi klikmi na displeji deaktivovať asistent udržiavania v jazdných pruhoch a jazda sa mohla začať. Práca všetkých ostatných asistentov je nastavená citlivo a neinvazívne. Ich prítomnosť vás teda nebude obťažovať, čo je plus.
Určite sa pýtate, a čo asistent signalizujúci prekročenie povolenej rýchlosti? Tu je vysvetlenie jednoduché, naše vozidlo bolo homologizované skôr, ako systém musel byť prítomný vo všetkých nových modeloch, ktoré boli v rozhodnom čase uvedené na trh, a teda prekročenie rýchlosti je signalizované iba opticky a nie akusticky.
Brzdy
Brzdný účinok štyroch odvetrávaných kotúčových bŕzd (vpredu s dvojpiestikovými strmeňmi) je presvedčivý. Verzie Lexus NX F Sport a F Sport Top majú tiež v porovnaní s „bežnými“ verziami mierne prekalibrovaný softvér chodu brzdového pedála, aby bol pocit z brzdenia progresívnejší a tuhší, čo ešte lepšie maskuje prechod medzi rekuperáciou a mechanickým brzdením. Vlastne je tento prechod zamaskovaný tak dobre, že nemáte najmenšiu šancu ho vnímať. Toto sa naozaj podarilo a je vidieť, že koncern Toyota má s hybridmi a ich celkovým doladením množstvo skúseností. Keď už sme pri podvozku, spomeňme ešte, že vpredu narazíme na klasické zavesenie typu MacPherson, vzadu potom nájdeme dvojité lichobežníkové zavesenie. Špecifikom spomínaných dvoch „športových“ verzií sú dodatočné priečne výstuhy karosérie.
Správny výber motorizácie
Čo sa týka výberu motorizácie, pravidlo je jednoduché. Pokiaľ nemáte kde nabíjať, berte full hybrid a pokiaľ máte, zvážte plug-in. Určite ho nebudete potrebovať ani chcieť kvôli výkonu, ale jednoznačne kvôli jeho pomerne zdatným schopnostiam fungovať od pondelka do piatka ako elektromobil. Aby sme si rozumeli, nie že by tam tých 300 koní nebolo, akurát spôsob, akým ich odomknete, nie je zrovna zážitkom, ktorý by pohladil vašu dušu. Časť potenciálu sa totiž ako obvykle stráca v prevodovke a okrem toho elektromotor vám už vo vyšších rýchlostiach takým veľkým pomocníkom nebude. Pripočítajte k tomu laxné reakcie na povely pádlami pod volantom a výsledok je jasný: upokojiť sa, nechať pocit výkonovej rezervy pri predbiehaní odpočívať a venovať sa činnosti, ktorá mu ide najlepšie – komfortne plynúť krajinou. Modely od Lexusu (vynímajúc azda už len nepredávané RC-F) majú vo všeobecnosti neuveriteľnú vlastnosť skrotiť za volantom aj tých najväčších cholerikov.
Pohon všetkých kolies
Rozhodne ale odporúčam vybrať si z ponuky štvorkolku. Jednak do SUV tohto typu prirodzene patrí, zvyšujete tým hodnotu vozidla na sekundárnom trhu a tiež vďaka tomu aj pomerne veľa prejde. Prekážkou (a to ani v čisto elektrickom režime) vám nebude sneh, ľad, blato ani akýkoľvek ľahší terén. Verte tomu, že limitom sa stane iba nižšia svetlá výška a sériovo dodávané ekologické pneumatiky Bridgestone Alenza s rozmermi 235/50 R20, ktoré dostanete na limity trakcie až príliš skoro. Je z nich jednoducho cítiť ich orientácia na čo najnižší valivý odpor, pričom priľnavosť odchádza do úzadia, čo pocítite nielen v teréne, ale aj na klasickej vozovke.
Po prezutí na zimné pneumatiky od značky Goodyear už bolo v tomto ohľade všetko v najlepšom poriadku. So štvorkolkou však nebude žiadna zábava, ani na snehu, ani na vode, čo má hneď dva dôvody. Po prvé, zadný elektromotor je na takéto radovánky príliš slabý a po druhé, stabilizácia v modeli Lexus NX sa nedá vypnúť. Auto na limite tiež začne byť pomerne skoro nedotáčavé, čo sa po zásahu od zadnej nápravy zmení prinajlepšom na neutrálnosť. Zadok sa pripája s citeľným oneskorením a predné kolesá aj na suchej vozovke nechá častokrát prekĺznuť.
POKRAČOVANIE NA ĎALŠEJ STRANE
Výrobca uvádza využiteľnú kapacitu trakčnej Li-ion batérie umiestnenej pod zadnými sedadlami modelu Lexus NX na úrovni 18,1 kWh, pričom vám rozhodnutie možno ešte trošku uľahčí tým, že vám k autu v cene pribalí priamo aj 22 kW wallbox, s ktorým batériu doplna nabijete za približne 2,5 hodiny, keďže maximálny nabíjací výkon je 6,6 kW.
So štandardným káblom do 230V zásuvky to počas noci zvládnete za zhruba 8 až 9 hodín. Samozrejme, prostredníctvom aplikácie si môžete auto na diaľku vykúriť alebo vychladiť. Ideálne je urobiť to ešte kým je vozidlo na nabíjačke, aby ste si neuberali z elektrického dojazdu. Samotné kúrenie však v zime nie je najpresvedčivejšie a najmä počas silnejších mrazov bolo potrebné prepnúť jazdný režim do hybridného a zobudiť spaľovací motor, aby teplotnému komfortu v kabíne dopomohol. Motor, našťastie, disponuje priamym aj nepriamym vstrekovaním, čím eliminuje tvorbu karbónových usadenín, zvyšuje výkon a efektivitu pri zaťažení, ako aj napomáha optimálnemu spaľovaniu v každom režime, čo je jeho výhoda proti priamovstrekovým turbomotorom.
Mimochodom, diaľničnú rýchlosť zvládnete aj čisto na elektriku, je to však z hľadiska efektivity čistý nezmysel a elektriku si jednoznačne treba ponechať pre jazdu v meste a okolí, kde naplno zažiari. V čisto elektrickom režime je Lexus NX príjemne čiperný a pripájanie z vedľajšej cesty, odjazdy z križovatiek či zipsovanie, budú pre vás absolútnou malinou. Pocitovo by som to zhodnotil ako prejav zhruba 150-koňového spaľovacieho motora, akurát, samozrejme, s tým rozdielom, že plný krútiaci moment máte k dispozícii prakticky od nulových otáčok, a záťah citeľne ochabne až pri okreskovom maxime.
Dojazd na elektriku
S ľahkou nohou sa mi pri ideálnych jesenných teplotách okolo 18°C v podmienkach mesta a okresných ciest skutočne podarilo atakovať hranicu 70 prejdených kilometrov, v zime pri teplotách okolo nuly treba rátať zhruba s päťdesiatimi a pri silnejších mrazoch budete radi aj za 40. Položte si ale otázku, či počas bežného pracovného dňa potrebujete viac? Pokiaľ áno, zvoľte radšej lacnejší full hybrid alebo sa rovno poobzerajte u konkurencie po nejakej tej nafte, kým nám ju načisto nezakážu. Pokiaľ však nie, náklady na prevádzku sa vám razom vedia celkom pekne znížiť a návratnosť (obzvlášť pokiaľ máte možnosť vyrobiť si energiu vlastnými solárnymi panelmi) začína dávať reálny zmysel. Lexus NX 450h je tak úplne ideálnym na dochádzanie z prímestských satelitov.
A na rozdiel od konkurencie vás plug-in hybridné riešenie nepripraví ani o možnosť vlastniť vozidlo s pohonom všetkých kolies, ani o priestor pre batožinu. Na tomto mieste je potrebné poznamenať, že batéria vám nikdy nedovolí minúť celú jej kapacitu a vždy si nejaké tie percentá ponechá na činnosť hybridného režimu. Keď sa aj elektrická energia minie, stále nie je dôvod na paniku a spotreby ostanú na úrovni premiantov tejto triedy. Azda iba na diaľnici, kde už logicky elektromotor nemá veľa čo povedať, si spaľovák vypýta svojich 7,5 litra na 100 km.
Počas testu dlhého 6 mesiacov, prebiehajúceho v prevažnej časti jesene a zimy, sa dlhodobá spotreba ustálila na 4,1 litra benzínu na 100 km resp. 23,5 kWh/100 km. Keďže som vozidlo nabíjal vždy doma z 230V zásuvky, jedna nádrž mi vydržala aj viac ako 2 mesiace.
Záver
Lexus NX je kultivované, pomerne všestranné a hodnotne postavené auto, ktoré si svoje miesto pod slnkom určite zaslúži a aj právom obháji. Sklamaním by mohla byť iba 3-ročná záruka. A čo cena? V tomto prípade vás odkážeme radšej na webovú stránku importéra, pretože cenníky Lexusu sú premenlivé ako počasie na Lomnickom štíte. Čo však treba sledovať, v pravidelných intervaloch (minimálne raz ročne) prichádza Lexus s dramatickým cenovým zvýhodnením svojich modelov, obvykle zahŕňajúcim aj model NX, pri ktorom môžete v závislosti od výbavy ušetriť neraz aj viac ako 10 000 eur, čo vskutku nie je zanedbateľná položka.