Martin Winkler patrí medzi najvýraznejších kritikov súčasného vedenia Bratislavy a zároveň avizoval ambíciu uchádzať sa v jesenných komunálnych voľbách o post primátora. V rozhovore hovorí o zadlžovaní hlavného mesta, fungovaní magistrátu, parkovacej politike aj o tom, prečo podľa neho Bratislava potrebuje efektívnejšie riadenie.
Aktuálne kandidujete na primátora Bratislavy. Čo vás motivovalo vstúpiť do tohto boja?
Som presvedčený, že Bratislava sa dá riadiť lepšie, než je tomu dnes. Nie na základe ideológie, ale na základe dát a zdravého rozumu. Celý život podnikám a rozhodujem sa na základe faktov. Snažím sa fungovať hospodárne a efektívne, a práve to mi v riadení mesta chýba. Verím, že by som takúto zmenu vedel priniesť aj do vedenia Bratislavy.
Bola aj nejaká konkrétna udalosť, ktorá vás definitívne presvedčila kandidovať?
Bolo to obdobie, keď som vystúpil z klubu súčasného primátora. Dôvodov bolo viacero. Prvým bolo opakované schvaľovanie rozpočtu s veľkým deficitom a ďalším zadlžovaním mesta. Druhým bola výstavba cyklotrasy na Vajanského nábreží bez konzultácie s komisiou dopravy, ktorej som bol predsedom. A tretím, asi najsilnejším dôvodom, bolo zvyšovanie dane z nehnuteľností. Vtedy som bol jediný poslanec, ktorý hlasoval proti. Povedal som si, že takto ďalej pokračovať nechcem.
Čo dnes považujete za tri najväčšie problémy Bratislavy?
Veľa problémov súvisí s financiami, pretože všetko niečo stojí. Za najväčší problém považujem rastúcu zadlženosť mesta. Aj keď primátor hovorí, že zadlženie klesá, nie je to pravda, je to lož, manipulácia s dátami, pretože zadlženosť brutálne narástla. Druhým problémom je doprava a parkovanie. To sú oblasti, ktoré sa dajú riešiť, aj keď nie zo dňa na deň. Na treťom mieste by som uviedol bezpečnosť a kvalitu verejných priestorov.
V čom ste podľa vás lepšou voľbou než súčasný primátor Matúš Vallo?
To by asi najlepšie vedeli posúdiť ľudia, ktorí ma poznajú osobne a a so mnou spolupracovali. Som pragmatický, konzistentný a orientovaný na výsledky. Mám pocit, že dnes vzniká veľa vízií a marketingových prezentácií, ale mnohé projekty sa nedotiahnu do konca. Myslím si, že som schopný manažér, ktorý vie organizovať ľudí, nastavovať procesy a zabezpečiť, aby sa veci dokončili. To je to, čo mesto potrebuje. Mesto nepotrebuje architekta, potrebuje niekoho, kto inštitúcie bude vedieť dať do laty a zorganizuje ich. Áno, určite, mesto potrebuje šikovného hlavného architekta, ale ten podľa môjho názoru nemusí zrovna riadiť celé mesto. Mesto má riadiť schopný manažér, ktorý má víziu, ako to mesto má vyzerať v najbližších X rokov dopredu.
Vaša kampaň býva označovaná za ostrú, najmä na sociálnych sieťach. Nemyslíte si, že je miestami až príliš konfrontačná?
Nepovažujem sa za populistu ani za človeka, ktorý útočí bez dôvodov. Som možno ostrý, pretože taká je moja povaha. Som rázny a vecný, tak aj rozhodujem. Vždy sa však opieram o dáta, vždy si tie veci naštudujem. Navyše som opozičný poslanec. Mojou úlohou je kontrolovať vedenie mesta a upozorňovať na problémy.
Nemali by však voliči skôr oceniť vecnú diskusiu než ostrú kritiku?
Myslím si, že práve o vecnú diskusiu sa snažím. Keď na niečo upozorním, vždy zároveň hovorím, ako by som daný problém riešil. Nikdy neútočím na súkromie ľudí, nepoužívam vulgarizmy. Kritizujem konkrétne rozhodnutia a výkon vedenia mesta.
POKRAČOVANIE ROZHOVORU NA ĎALŠEJ STRANE
Často hovoríte aj o prezamestnanosti magistrátu. Ako sa na túto tému pozeráte?
Keď Matúš Vallo nastupoval do funkcie, na magistráte pracovalo približne päťsto ľudí. Dnes ich je okolo tisíc. Podľa môjho názoru je magistrát výrazne nafúknutý. Argument, že mesto nahradilo externé firmy vlastnými zamestnancami, nepovažujem za presvedčivý, pretože externé firmy sa podľa mňa využívajú naďalej vo veľkom rozsahu.
Koľko ľudí by podľa vás malo na magistráte pracovať?
Ak hovoríme priamo o magistráte, išiel by som približne o 30 percent nižšie, teda na úroveň okolo 700 zamestnancov. Celkovo Bratislava zamestnáva približne 9 000 ľudí vrátane mestských podnikov. Mojím cieľom by bolo znížiť tento počet približne na 8 000.
Máte porovnanie s inými mestami?
Porovnával som situáciu napríklad s Viedňou. Takéto porovnania sú síce komplikované, pretože kompetencie bývajú rozdelené medzi magistrát a mestské organizácie rôzne, no napriek tomu si myslím, že počet administratívnych pracovníkov je v Bratislave príliš vysoký. Ak sme vedeli fungovať s päťsto zamestnancami pred ôsmimi rokmi, nevidím dôvod, prečo dnes pri dvojnásobnom počte ľudí meškajú projekty a obyvatelia sa stále sťažujú na pomalú komunikáciu mesta.
Brno má približne tisíc zamestnancov magistrátu, podobne ako Bratislava. Praha ich má približne dva až dva a pol tisíca, hoci je samozrejme väčšia. Nie je možné, že tých približne 500 zamestnancov, ktorých mal bratislavský magistrát pred rokmi, bolo jednoducho málo?
Som zástancom efektivity. Nejde mi o samotné čísla, ale o výsledky. Pri náraste počtu zamestnancov z približne 500 na 1 000 nevidím zásadné zlepšenie služieb pre obyvateľov. Nevidím, že by mesto fungovalo výrazne lepšie alebo efektívnejšie.
Kde konkrétne vidíte problém?
Napríklad na oddelení územného plánovania. Kedysi tam pracovalo výrazne menej ľudí a napriek tomu dokázali vydať veľké množstvo rozhodnutí. Dnes je tam zamestnancov viac, ale výsledkov je podľa mňa menej. Ide teda najmä o efektivitu práce. Niekto dokáže spraviť desať veľkých úloh za deň, iný dve za týždeň. Mojím cieľom nie je prepúšťať ľudí len kvôli číslam, ale vytvoriť tím schopných, pracovitých a zodpovedných ľudí, ktorým záleží na Bratislave.
Vedeli by ste uviesť päť vecí, ktoré podľa vás súčasné vedenie mesta spravilo dobre?
Ako opozičný poslanec sa prirodzene zameriavam najmä na kritiku problémov. Samozrejme, sú veci, ktoré sa podarili, ale často pri nich vidím aj druhú stránku mince.
Napríklad?
Páči sa mi revitalizácia Námestia slobody. Je to pekný projekt, ale zároveň si myslím, že stál príliš veľa peňazí. Páčia sa mi nové záhony a výsadba zelene, ale zároveň mám pocit, že sa tým často prekryjú vážnejšie problémy mesta. Teší ma dokončenie električky v Petržalke, no vadí mi, že stále nie je skolaudovaná, stála výrazne viac, než sa plánovalo, a podľa mňa prináša aj bezpečnostné riziká.
Pozitívne vnímam aj obnovu vozového parku MHD. Na druhej strane však viem, že Dopravný podnik Bratislava sa kvôli tomu zadlžil o ďalšie desiatky miliónov eur. Preto si vždy kladiem otázku, kto to v konečnom dôsledku zaplatí.
Poďme teda naopak. Ktoré rozhodnutia alebo kroky magistrátu považujete za najväčšie zlyhania?
Za najväčší problém považujem to, že sa zadlžovanie mesta začalo brať ako niečo normálne. Dlh Bratislavy podľa mňa narastá alarmujúcim tempom a nesúhlasím s tvrdeniami vedenia mesta, že sa situácia zlepšuje.
Druhým problémom je podľa mňa nesplnenie viacerých veľkých sľubov. V roku 2018 sa hovorilo o viacerých infraštruktúrnych projektoch, ktoré mali byť dávno hotové. Dodnes však nie sú zrealizované.
Hovoríte napríklad o električke do Borov?
Presne tak. V roku 2018 sa deklarovalo, že projekt bude hotový do roku 2022. Dnes máme rok 2026 a stále nie je dokončený ani projekt. Podľa mojich informácií bola pôvodná projektová dokumentácia pripravená, no následne sa musela prepracovať po ďalších požiadavkách, ktoré do procesu vstúpili.
Mesto však argumentuje tým, že projekt komplikovali problémy na strane železníc a financovania z eurofondov.
Ja si myslím, že ak nie je dokončená ani projektová dokumentácia, je predčasné hovoriť o financovaní. Podľa môjho názoru ide skôr o dôsledok dlhodobého odkladania rozhodnutí a nedostatočného manažovania projektu.
Ktoré ďalšie projekty podľa vás meškajú alebo boli zastavené bez dostatočného dôvodu?
Vadí mi napríklad, že sa nezrealizovala revitalizácia Sadu Janka Kráľa. Projekt bol vysúťažený a následne sa zastavil. Rovnako mi prekáža, že sa nezačala rekonštrukcia Ružinovskej električkovej radiály.
V tomto prípade mesto argumentovalo cenou projektu a potrebou opakovať verejné obstarávanie.
Podľa informácií, ktoré mám k dispozícii, zohráva úlohu aj politický faktor. Myslím si, že vedenie mesta nechce pred voľbami otvárať rozsiahlu stavbu, ktorá by priniesla dopravné obmedzenia a nespokojnosť obyvateľov.
To je však vážne tvrdenie. Máte preň konkrétne podklady?
Mám informácie od ľudí, ktorí sú s projektom oboznámení. Samozrejme, nemôžem hovoriť o konkrétnych zdrojoch. Som však presvedčený, že rozhodnutie odložiť realizáciu súvisí aj s obavou z negatívnej reakcie verejnosti.
Na druhej strane, každá veľká rekonštrukcia prináša dočasné komplikácie.
To je prirodzené. Každá rozkopávka spôsobí obmedzenia a časť verejnosti bude nespokojná. Ak však chceme modernizovať infraštruktúru, musíme byť pripravení niesť aj politickú zodpovednosť za takéto rozhodnutia a vysvetliť ich ľuďom.
POKRAČOVANIE ROZHOVORU NA ĎALŠEJ STRANE
Skúsme si povedať, či existuje projekt súčasného vedenia mesta, ktorý by ste po svojom prípadnom nástupe zachovali bez zmien. Je niečo, s čím ste stopercentne stotožnený?
Nechcem byť ničiteľom. Ak je niečo dobré, rád v tom budem pokračovať, aj keď ide o rozbehnuté projekty. Otázka je, o akom konkrétnom projekte sa bavíme.
To je práve otázka na vás. Vnímate niečo, čo sa za posledné roky podarilo a čo by ste vôbec nemenili?
Keď sa pozriem na sľuby z roku 2018, mám pocit, že sa z nich splnil iba zlomok. Veľa vecí sa nespravilo vôbec alebo sa spravili len čiastočne. Električka v Petržalke sa síce dokončila, ale meškala, výrazne sa predražila a celý projekt sa ťahal mnoho rokov.
Myslel som skôr oblasť dopravy. Nemáte pocit, že sa v nej predsa len urobilo viacero vecí?
V doprave sa podľa mňa neurobilo dosť. Nepostavili sa záchytné parkoviská, doprava sa miestami podľa môjho názoru skôr blokuje a cyklotrás vznikol len zlomok oproti tomu, čo bolo sľubované. Mnohé riešenia sú navyše iba čiastkové.
Viete uviesť príklad?
Páči sa mi napríklad cyklotrasa na Hradskej ulici. To je dobrý projekt. Problém je však v tom, že jej chýba približne 650-metrové napojenie do Ružinova. Cyklista tak prejde z cyklotrasy priamo na frekventovanú a nebezpečnú cestu cez železničné priecestie. To považujem za vážny problém.
S týmto sa dá súhlasiť, ten úsek je naozaj nebezpečný. Máte informácie, prečo napojenie stále chýba?
Podľa informácií, ktoré mám, sa dokončenie plánuje až na rok 2027. Hovorí sa o problémoch s pozemkami. Lenže ak magistrát projekt budoval, mal ho pripraviť tak, aby bol dokončený ako celok. Teraz sa otvoril most vo Vrakuni, ľudia tú trasu prirodzene využívajú a dostávajú sa do nebezpečného úseku. Verím, že sa tam nestane nehoda.
Problémy s pozemkami však bývajú pri takýchto projektoch časté. Je spravodlivé zodpovednosť pripisovať magistrátu?
Zodpovednosť nesie ten, kto projekt pripravuje a realizuje. Samozrejme, niektoré veci sa riešia ťažko, ale ak je vôľa a jasný cieľ, treba na to nasadiť ľudí a urobiť maximum. Ja by som trval na tom, aby sa takýto projekt realizoval naraz a bezpečne.
Myslíte si, že súčasnému vedeniu mesta táto vôľa chýba?
Možno vôľa aj je, ale výkon je podľa mňa slabý. Často mám pocit, že ľavá ruka nevie, čo robí pravá. Vidím to pri rozhodnutiach magistrátu, pri komunikácii s obyvateľmi aj pri tom, ako mesto často neodpovedá na podnety. Problém teda nie je iba v zámeroch, ale najmä v schopnosti veci dotiahnuť do konca.
Ak by ste boli zvolení za primátora, aké by boli vaše tri hlavné priority počas prvých sto dní vo funkcii?
Sto dní je veľmi krátke obdobie a zásadné zmeny sa za taký čas spraviť nedajú. Existujú však takzvané „quick wins“, teda opatrenia, ktoré sa dajú zaviesť relatívne rýchlo. Jedným z nich by bolo zavedenie 15-minútového lístka na MHD.
Prečo práve 15-minútový lístok?
Pretože veľa ľudí je dnes nahnevaných, že aj pri veľmi krátkej ceste musia platiť za 30-minútový lístok. Chcel by som motivovať viac obyvateľov, aby využívali verejnú dopravu. Ak niekto ide len dve či tri zastávky, mal by mať možnosť kúpiť si lacnejší lístok.
Nie je za súčasným systémom snaha motivovať ľudí ku kúpe ročných električeniek?
Nemyslím si, že to je hlavný dôvod. Navyše, ročný cestovný lístok v Bratislave patrí medzi drahšie. Ak sa pozrieme na Prahu, tam je ročný lístok lacnejší, hoci cestujúci majú k dispozícii aj metro.
V Prahe stojí ročný lístok približne 146 eur, v Bratislave okolo 263 eur. Viete povedať, prečo je rozdiel taký výrazný?
Podľa môjho názoru je jedným z dôvodov aj to, že Bratislava v minulosti zvýšila ceny cestovného, aby získala viac príjmov pre Dopravný podnik Bratislava. Zároveň si myslím, že existuje priestor na efektívnejšie fungovanie dopravného podniku.
Praha však dotuje svoj dopravný podnik približne jednou miliardou eur ročne, čo je viac než celý rozpočet Bratislavy. Nie je teda porovnanie trochu skresľujúce?
Samozrejme, Praha je väčšie mesto a prevádzkuje aj metro, ktoré je finančne mimoriadne náročné. Na druhej strane je dôležité pozrieť sa na podiel, akým sa na financovaní dopravy podieľajú samotní cestujúci. V Bratislave podľa dostupných údajov pokrývajú cestujúci približne 40 percent nákladov, zatiaľ čo v Prahe je tento podiel výrazne nižší.
To znamená, že Praha financuje verejnú dopravu vo väčšej miere z verejných zdrojov?
Presne tak. Praha považuje verejnú dopravu za službu, ktorú chce mať čo najdostupnejšiu. Preto je ochotná ju vo väčšej miere dotovať.
Nechcem vás zahnať do kúta, ale nie je práve toto príklad populizmu? Keď poviete, že cestovný lístok je v Bratislave dvakrát drahší ako v Prahe, hoci za tým existujú objektívne dôvody?
Ja som pôvodne hovoril o niečom inom. O tom, že 15-minútový lístok by mohol pritiahnuť viac ľudí do verejnej dopravy. Mnohí obyvatelia nechcú platiť za 30-minútový lístok, keď cestujú len dve alebo tri zastávky. Ak chceme znížiť počet áut v uliciach, musíme ľudí motivovať pozitívne, aby využívali MHD.
Nie je to príliš jednoduché riešenie?
Nemyslím si. Populizmus by bol, keby som sľuboval bezplatnú MHD bez toho, aby som vedel povedať, ako ju zaplatiť. To si Bratislava jednoducho nemôže dovoliť. Ja hovorím o konkrétnych opatreniach, ktoré môžu spraviť verejnú dopravu atraktívnejšou.
Aké opatrenia máte na mysli?
Nestačí riešiť len cenu lístka. Ľudia nechcú jazdiť MHD, ak v nej nefunguje klimatizácia, ak sa necítia bezpečne alebo ak majú pocit, že sa v nej nikto nestará o poriadok. Ak chceme dostať viac ľudí do verejnej dopravy, musíme riešiť celý používateľský zážitok.
Máte teda predstavu, ako by sa dala doprava v Bratislave zlacniť bez výrazného zaťaženia mestského rozpočtu?
Najprv treba zefektívniť fungovanie mesta aj mestských organizácií. Dlhodobo hovorím o tom, že v systéme existujú rezervy. Až potom sa môžeme baviť o tom, ako viac peňazí presmerovať do služieb pre obyvateľov vrátane verejnej dopravy.
Spomínali sme tri priority na prvých sto dní vo funkcii. Prvou je teda 15-minútový lístok. Čo ďalej?
Druhou prioritou by bolo začať napĺňať záväzky, ktoré som predstavil v oblasti parkovacej politiky. Deklaroval som, že do jedného roka od nástupu do funkcie by som zaviedol zmeny, ktoré som predstavil verejnosti. Preto by som na nich začal pracovať okamžite.
A tretia priorita?
Audit magistrátu. Chcel by som detailne preveriť zmluvy, pracovné pozície a celkové výdavky mesta. Potrebujeme presne vedieť, kde vznikajú zbytočné náklady a kde existuje priestor na úspory.
POKRAČOVANIE ROZHOVORU NA ĎALŠEJ STRANE
Čo považujete za najväčšiu brzdu rozvoja Bratislavy?
Neefektívne riadenie mesta. Často mám pocit, že jednotlivé oddelenia nefungujú koordinovane. Projekty sa pripravujú a realizujú pomaly, rozhodnutia trvajú príliš dlho a výsledkom sú meškajúce investície.
Kde to vidíte najvýraznejšie?
Predovšetkým pri infraštruktúrnych projektoch. Mnohé stavby meškajú, vznikajú komplikácie pri ich preberaní a mesto sa následne dostáva do sporov, ktoré stoja ďalšie peniaze. Podľa mňa ide najmä o problém manažmentu a organizácie.
Nie je však hlavnou brzdou rozvoja Bratislavy skôr nedostatok financií?
Nemyslím si. Som presvedčený, že peňazí máme dostatok. Problém je v tom, ako ich využívame. Veľa projektov je podľa mňa zbytočne predražených alebo sa realizujú neefektívne.
Naozaj si myslíte, že rozpočet nie je problém?
Samozrejme, každý primátor by privítal viac peňazí. Ale keď sa pozrieme na vývoj rozpočtu Bratislavy, za posledných sedem až osem rokov narástol z približne 360 miliónov eur na viac ako 760 miliónov eur. To je viac než dvojnásobok.
Kritici však upozorňujú, že Bratislava dostáva od štátu menej podpory ako porovnateľné hlavné mestá v zahraničí.
V tom s nimi súhlasím. Dlhodobo hovorím, že Bratislava by si zaslúžila systémové financovanie zo strany štátu, napríklad formou špeciálneho mechanizmu podobného „Lex Bratislava“. Hlavné mesto vytvára významnú časť ekonomického výkonu Slovenska a investície do Bratislavy sa štátu vracajú.
Nie je teda riešením predovšetkým boj za vyšší rozpočet?
Aj to je súčasť riešenia. Musíme však pracovať s tým, čo máme dnes. Ak budeme hospodáriť neefektívne, nepomôže nám ani vyšší rozpočet. Najskôr musíme ukázať, že vieme rozumne nakladať s existujúcimi zdrojmi.
Máte konkrétny príklad neefektívneho hospodárenia?
Áno. Opakovane som upozorňoval na prípady, kde sa podľa môjho názoru zbytočne míňali verejné peniaze. Pri niektorých zákazkách sa po verejnej diskusii podarilo dosiahnuť výrazné úspory. A práve to je dôvod, prečo tvrdím, že rezervy v rozpočte existujú. Ak sa budeme dôsledne pozerať na každé euro, dokážeme zrealizovať viac projektov aj bez dramatického navyšovania príjmov mesta.
Poďme k asi najcitlivejšej téme v Bratislave – parkovacej politike PAAS. Ako ju hodnotíte?
Myslím si, že sa zhodneme na tom, že pravidlá parkovania v meste musia existovať. Nie som proti regulácii ako takej. Problém vidím v tom, ako je systém nastavený. Podľa mňa obsahuje viacero chýb a priestor na zlepšenie je veľmi veľký.
Čo konkrétne vám na súčasnom nastavení prekáža?
Jedným z najväčších problémov je, že po zavedení systému v mnohých lokalitách zanikajú parkovacie miesta. A nie v malom rozsahu. Bavíme sa o strate približne 25 až 30 percent kapacity. S tým sa neviem stotožniť. Mojou prioritou by bolo urobiť maximum pre to, aby sa existujúce parkovacie miesta zachovali.
Je to vôbec možné?
Áno. Máme príklady mestských častí, kde sa podarilo minimalizovať rušenie parkovacích miest. Ak sa to dá v jednej časti mesta, nevidím dôvod, prečo by sa to nedalo aj inde.
Aké ďalšie zmeny by ste navrhovali?
Som presvedčený, že rezident by mal mať možnosť parkovať bez ďalších poplatkov na celom území svojej mestskej časti. Zároveň si myslím, že tam, kde regulácia objektívne nie je potrebná, by sa nemala zavádzať len preto, aby pokryla celé územie Bratislavy.
Súčasná filozofia systému však počíta s jednotným nastavením pre celé mesto.
Keď sa systém predstavoval, zaznievali aj vyjadrenia, že PAAS sa bude zavádzať tam, kde je to potrebné. Zároveň sa hovorilo o budovaní záchytných parkovísk na vstupoch do mesta. Dnes vidíme, že regulácia sa rozširuje, ale kapacity na zachytenie áut z okolia Bratislavy stále nie sú dostatočné.
Mesto však argumentuje tým, že niekoľko parkovísk typu P+R už vzniklo.
Áno, niekoľko ich vzniklo. Otázkou však je ich kapacita a využiteľnosť. Ak sa bavíme o meste veľkosti Bratislavy, ide zatiaľ len o zlomok toho, čo by bolo potrebné.
Vy často hovoríte aj o parkovacích domoch.
Presne tak. Ak chceme obmedzovať parkovanie na sídliskách, musíme zároveň vytvárať alternatívy. Parkovacie domy alebo väčšie záchytné parkoviská sú prirodzenou súčasťou takého riešenia. Bez nich vzniká pocit, že od ľudí niečo berieme bez toho, aby sme im ponúkli náhradu.
Mesto tvrdí, že záchytné parkoviská postupne pribúdajú. Napríklad pri Prístavnom moste.
Poznám toto parkovisko. Otázkou však nie je len jeho existencia. Dôležité je, ako kvalitne je napojené na verejnú dopravu. Ak chceme, aby ľudia nechali auto na okraji mesta, musia mať odtiaľ pohodlné, rýchle a spoľahlivé spojenie do centra.
Tvrdíte teda, že problémom nie je samotná myšlienka PAAS-u, ale spôsob realizácie?
Presne tak. Regulácia parkovania má zmysel. Ale musí byť férová, nesmie zbytočne likvidovať parkovacie kapacity a musí byť sprevádzaná budovaním alternatív. Inak ju obyvatelia budú vnímať len ako ďalší poplatok, nie ako riešenie dopravných problémov mesta.
Pokiaľ viem, pri parkovisku pod Prístavným mostom vzniklo aj pešie a cyklistické napojenie na zastávky MHD. Nie je to práve príklad záchytného parkoviska, o ktorom hovoríte?
Samotná existencia parkoviska nestačí. Dôležité je, aby bolo napojené na kvalitný dopravný uzol. V zahraničí bežne vidíte, že pri takýchto parkoviskách máte okamžitý prestup na metro, električku alebo viacero autobusových liniek. Ľudia musia mať pocit, že je pre nich pohodlné nechať auto na okraji mesta.
Vráťme sa ešte k systému PAAS. Hovorili ste, že by ste zaviedli viacero zmien.
Áno. Mojím cieľom nie je, aby bol PAAS len ďalším zdrojom príjmov pre mesto. Chcem, aby bol férovejší a priateľskejší voči Bratislavčanom.
Prečo ho vnímate ako zdroj príjmov?
Pretože dnes sú podľa mňa niektoré pravidlá nastavené príliš prísne a finančne zaťažujúce. Chcel by som napríklad rozšíriť možnosti návštevníckeho parkovania. Navrhujem, aby mali Bratislavčania k dispozícii štyri hodiny parkovania zdarma a aby sa počet návštevníckych hodín zvýšil zo súčasných sto na tristo ročne.
Pokúšali ste sa takéto zmeny presadiť aj ako mestský poslanec?
Samozrejme. Viackrát som o tom diskutoval aj na dopravnej komisii. Realita je však taká, že ako opozičný poslanec mám veľmi obmedzené možnosti presadiť svoje návrhy. Mnohé moje pripomienky neboli zapracované.
Ako by fungovali štyri hodiny parkovania zdarma?
Predstavujem si to tak, že rezident Bratislavy by mohol využívať určitý rozsah bezplatného parkovania mimo svojej zóny, samozrejme s výnimkou najexponovanejších častí centra, kde by platil osobitný režim.
Spomínali ste aj pracovné parkovacie karty.
Áno. Navrhujem zaviesť možnosť zakúpiť si za rozumný ročný poplatok pracovnú parkovaciu kartu pre konkrétnu mikrozónu v okolí pracoviska. Platila by počas pracovného času, zatiaľ čo večer by ostali miesta k dispozícii rezidentom.
Nie je však cieľom parkovacej politiky práve to, aby ľudia viac využívali verejnú dopravu namiesto áut?
Ja nechcem ľudí motivovať zákazmi alebo zdražovaním. Chcem ich motivovať pozitívne. Ak bude MHD kvalitná, spoľahlivá a komfortná, mnohí ju budú využívať dobrovoľne. Nemyslím si, že správnou cestou je vytvárať ľuďom prekážky.
Máte dáta, ktoré potvrdzujú nespokojnosť obyvateľov so systémom PAAS?
Minulý rok som si dal vypracovať prieskum, v ktorom sa obyvatelia vyjadrovali k problémom Bratislavy. Medzi najčastejšie spomínanými témami boli dopravné zápchy a práve parkovacia politika.
Magistrát naopak tvrdí, že v lokalitách, kde je PAAS zavedený dlhšie, spokojnosť obyvateľov rastie.
S týmto hodnotením sa nestotožňujem. Denne dostávam podnety od ľudí, ktorí sa sťažujú na komplikované pravidlá, neprehľadnosť systému alebo na konkrétne dopady regulácie. Moja skúsenosť z terénu je odlišná.
Hovoríte aj o budovaní nových záchytných parkovísk. Odkiaľ by ste na ne zobrali peniaze?
Z mestského rozpočtu. Nehovoríme o projekte, ktorý by sa mal postaviť za jeden rok. Je to otázka postupných investícií počas celého volebného obdobia.
Kritici namietajú, že ide o finančne náročné projekty.
Samozrejme, nie sú zadarmo. Ale zároveň nejde o investície v stovkách miliónov eur za jedno parkovisko. Ak si mesto stanoví jasné priority a bude hospodáriť efektívnejšie, je možné takéto projekty realizovať.
Mesto argumentuje, že viaceré záchytné parkoviská sú už v príprave.
Problém je v tom, že o mnohých projektoch počúvame roky. Neustále sa hovorí o prípravách, štúdiách a plánoch. Obyvatelia však očakávajú konkrétne výsledky. Mám pocit, že Bratislava sa príliš často uspokojí s tým, že sa niečo pripravuje, namiesto toho, aby sa to naozaj postavilo.
Tvrdíte teda, že mestu nechýbajú vízie, ale realizácia?
Presne tak. Plánov a vízií je veľa. Otázkou je, koľko z nich sa podarí dotiahnuť do úspešného konca. A práve tam podľa mňa Bratislava v posledných rokoch zaostáva.
POKRAČOVANIE ROZHOVORU NA ĎALŠEJ STRANE
Aký je váš plán pre rozvoj verejnej dopravy v Bratislave? Práve kvalitná MHD by predsa mala dostať ľudí z áut do verejnej dopravy.
Určite chcem podporiť rozvoj koľajovej dopravy. To znamená nielen električky, ale aj lepšie prepojenie vlakovej dopravy s mestskou dopravou, kde bude potrebná úzka spolupráca so Železničnou spoločnosťou Slovensko a ďalšími partnermi. Zároveň je potrebné pokračovať v obnove električkových tratí, ktoré sú podľa mňa dlhodobo zanedbané.
Naozaj si myslíte, že sa trate neobnovujú? Veď za posledné roky prebehlo viacero rekonštrukcií.
Obnovili sa niektoré úseky, ale nie v rozsahu, ktorý bol sľubovaný. Račianska radiála sa neobnovila podľa pôvodných plánov, na Vajnorskej sa zrealizovala len časť projektu, Ružinovská radiála stále čaká na realizáciu a Karlovesko-dúbravská radiála dodnes nie je skolaudovaná.
V prípade Karlovesko-dúbravskej radiály sú známe problémy s hlukom a prebiehajúcimi spormi. Nie je to skôr dôsledok podnetov obyvateľov?
Obyvatelia majú právo upozorňovať na problémy a je správne, že tak robia. Žijeme v demokracii. Faktom však je, že projekt stále nie je definitívne uzavretý. Ak vznikli technické nedostatky, treba si priznať, že ide o problém realizácie projektu.
Čo ďalšie podľa vás v oblasti koľajovej dopravy chýba?
Nepostavilo sa prepojenie električkovej trate zo Zlatých pieskov na letisko a do Vajnôr. Nepokročilo sa s projektmi smerom do Podunajských Biskupíc. Mnohé projekty, o ktorých sa hovorilo ešte pred rokmi, zostali len na papieri.
Nie sú však takéto projekty časovo veľmi náročné? Osem rokov nemusí byť na ich realizáciu až tak veľa.
Keby sa hovorilo len o príprave nových tratí, možno by som s tým súhlasil. Ale bavíme sa aj o rekonštrukciách existujúcej infraštruktúry, ktoré sa dajú financovať z eurofondov. Mnohé z týchto projektov mali byť podľa pôvodných plánov hotové už pred niekoľkými rokmi.
Čo podľa vás bráni rýchlejšej realizácii?
Mesto má podľa mňa problém s riadením projektov. Naráža na komplikované vzťahy s dodávateľmi, projekty sa naťahujú a následne vznikajú spory, ktoré predražujú celý proces. To všetko spomaľuje rozvoj dopravnej infraštruktúry.
Ako by ste zvýšili atraktivitu MHD pre ľudí, ktorí dnes preferujú auto?
Najprv musíme pochopiť, prečo ľudia autom jazdia. Často ide o rodiny s deťmi, ktoré potrebujú skombinovať školu, škôlku, prácu a krúžky. Ak chceme, aby presadli do MHD, musíme im ponúknuť pohodlnú a bezpečnú alternatívu.
Čo tým myslíte konkrétne?
Veľa ľudí mi hovorí, že sa necítia komfortne alebo bezpečne vo verejnej doprave. Ďalším problémom je dostupnosť zastávok. Na niektorých miestach sa po úpravách liniek predĺžila dochádzková vzdialenosť k MHD a ľudia musia chodiť pešo výrazne ďalej ako v minulosti.
Aké riešenia by ste navrhovali?
Určite by som sa zameral na bezpečnosť vo verejnej doprave, na zlepšenie čistoty a komfortu cestovania. Zároveň by som preveril fungovanie liniek a tam, kde to dáva zmysel, by som zvážil ich úpravu alebo predĺženie tak, aby boli dostupnejšie pre obyvateľov. Cieľom musí byť, aby bola MHD pre ľudí prirodzenou voľbou, nie nútenou alternatívou.
Spomínali ste bezpečnosť vo verejnej doprave. Ako konkrétne by ste ju chceli zlepšiť?
Jednoducho. Mestská polícia musí byť schopná reagovať rýchlo na podnety z vozidiel MHD. Ak vodič alebo cestujúci nahlási problém, mestská polícia by mala byť schopná zasiahnuť v reálnom čase.
Myslíte si, že situácia v bratislavskej MHD je dnes natoľko vážna?
Myslím si, že podobných incidentov je viac, než by malo byť. Uvediem osobnú skúsenosť. Môj otec cestoval MHD, upozornil jedného cestujúceho na nevhodné správanie a situácia sa okamžite vyhrotila. Dotyčný začal byť agresívny a vulgárny. Nikto z ostatných cestujúcich sa neozval. Takéto príbehy počúvam od Bratislavčanov pomerne často.
Nie je to problém, ktorý riešia všetky väčšie mestá?
Možno áno, ale mňa zaujíma Bratislava. To, že podobné problémy existujú aj inde, pre mňa nie je dôvod ich akceptovať. Ak vieme situáciu zlepšiť, mali by sme to urobiť.
Vo vozidlách sú kamery, vodiči majú spojenie s dispečingom. Nestačí to?
Kamera sama o sebe problém nevyrieši. Ak sa niekto správa agresívne, treba vedieť zasiahnuť okamžite. Preto hovorím o lepšej koordinácii medzi dopravným podnikom a mestskou políciou. Dôležité je, aby systém fungoval v praxi, nielen na papieri.
Hovorili ste aj o expresných linkách.
Áno. Myslím si, že zrušenie niektorých expresných spojov bolo chybou. Napríklad spojenie medzi Petržalkou a Račou bolo kedysi výrazne rýchlejšie. Dnes cesta verejnou dopravou trvá podstatne dlhšie, čo ľudí motivuje sadnúť do auta.
Čiže podľa vás treba zlepšiť nielen infraštruktúru, ale aj samotnú organizáciu dopravy?
Presne tak. Potrebujeme kvalitnejšie spojenia, lepšie intervaly a efektívnejšie prepojenie jednotlivých druhov dopravy. To sa týka aj prímestskej dopravy.
Tam však rozhodujúcu úlohu zohráva Bratislavský samosprávny kraj.
To je pravda, ale mesto musí byť aktívnym partnerom. Ak chceme dostať autá z ciest, musíme ľuďom z okolitých obcí ponúknuť reálnu alternatívu. Čím častejšie a spoľahlivejšie budú spoje z Miloslavova, Tomášova alebo ďalších obcí, tým viac ľudí nechá auto doma.
Ak tomu správne rozumiem, za prioritu považujete najmä rozvoj koľajovej dopravy.
Určite. Koľajová doprava je chrbtovou kosťou modernej mestskej mobility. Zároveň však treba rozvíjať aj autobusy, prímestskú dopravu a ďalšie formy prepravy.
POKRAČOVANIE ROZHOVORU NA ĎALŠEJ STRANE
Cyklotrasy sú jednou z najdiskutovanejších tém v Bratislave. Aký je váš pohľad?
Som podporovateľom cyklistiky aj budovania cyklotrás. Nesúhlasím však s riešeniami, ktoré podľa mňa zbytočne komplikujú dopravu alebo sú nedokončené. Cyklotrasy musia byť bezpečné a logicky prepojené.
Ktoré projekty považujete za problematické?
Dlhodobo kritizujem cyklotrasu na Vajanského nábreží, ktorú by som presunul bližšie k Dunaju a obnovil plnú kapacitu cestnej dopravy. Výhrady mám aj k niektorým ďalším úsekom, kde podľa môjho názoru chýba kvalitné napojenie alebo sa trasa končí v nebezpečných miestach.
Pred niekoľkými týždňami ste naznačili aj vlastnú víziu nového mosta cez Dunaj.
Áno. Spolu s odborníkmi na dopravu sme hovorili o možnosti nového mostného prepojenia v oblasti za Ekonomickou univerzitou. Takýto most by mohol významne pomôcť doprave v meste.
Ako by mal vyzerať?
Išlo by o kombinovaný most pre električkovú dopravu, automobily, cyklistov aj chodcov. Jeho najväčším prínosom by bolo nové električkové spojenie a odľahčenie existujúcich dopravných koridorov.
Máte odhad, o koľko by sa doprava zlepšila?
V tejto chvíli nemám pri sebe konkrétne čísla. Existujú však odborné štúdie a analýzy, ktoré sa tejto téme venujú. Ja sám sa opieram o prácu dopravných expertov, ktorí sa problematike venujú dlhodobo.
Ako by ste takýto projekt financovali?
To je projekt na desaťročie, nie na jedno volebné obdobie. Bolo by potrebné kombinovať eurofondy, financovanie zo strany štátu a spoluúčasť mesta. Najdôležitejšie je začať s prípravou už dnes, zapracovať projekt do územného plánovania a pripraviť podmienky na jeho budúcu realizáciu.
Čiže podľa vás treba myslieť aj za horizont jedného volebného obdobia?
Jednoznačne. Ak chceme Bratislavu posúvať dopredu, musíme pripravovať projekty, ktoré možno dokončia až naši nástupcovia. Dôležité je, aby mesto malo jasnú víziu a vedelo ju systematicky napĺňať.
Nemyslíte si, že práve takéto návrhy dávajú vašim kritikom argument, že ide o populizmus? Hovoríte o novom moste, no zároveň priznávate, že dnes neviete povedať, z akých zdrojov by bol financovaný.
Nemyslím si. Ja nehovorím, že ten most postavíme za dva roky. Hovorím o dlhodobom strategickom projekte, ktorý treba dostať do územných plánov a začať pripravovať. Rozdiel je v tom, že netvrdím, že naň dnes máme peniaze pripravené.
Kde teda vidíte hranicu medzi víziou a populizmom?
Populizmus je podľa mňa sľubovať projekty bez reálneho základu. Spomeniem napríklad projekt Plató Staromestská. Predstavoval sa ako veľká vízia, ale neboli naň vyčlenené žiadne finančné zdroje. To považujem za zavádzanie verejnosti. Ak hovorím o novom moste, otvorene priznávam, že ide o projekt na desaťročia, ktorý si bude vyžadovať financovanie zo štátu, eurofondov aj rozpočtu mesta.
Poďme späť k cyklotrasám. Ako hodnotíte ich súčasný stav v Bratislave?
Som jednoznačne podporovateľom cyklistiky a budovania cyklistickej infraštruktúry. Nie som však spokojný so spôsobom, akým sa niektoré cyklotrasy realizujú. Často sú podľa mňa nedokončené, zle prepojené alebo zbytočne komplikujú dopravu.
Ktoré cyklotrasy považujete za najproblematickejšie?
Dlhodobo kritizujem cyklotrasu na Vajanského nábreží. Som presvedčený, že by mala byť vedená bližšie k Dunaju a cestná doprava by mala opäť využívať plnú kapacitu komunikácie. Výhrady mám aj k cyklotrase na Hradskej ulici, ktorá podľa mňa nebezpečne ústi do frekventovanej križovatky. Na Molecovej ulici napríklad pribudol cyklopruh na úkor jedného jazdného pruhu. Osobne mám pochybnosti, či jeho využitie zodpovedá dopravným obmedzeniam, ktoré priniesol.
Kritizujete aj technické prevedenie cyklotrás.
Áno. Dlhodobo upozorňujem na kvalitu povrchov. Podľa odborníkov, s ktorými som komunikoval, sa na niektorých úsekoch používa riešenie, ktoré môže byť za dažďa šmykľavejšie, než by malo byť. Myslím si, že tejto téme by sa malo venovať viac pozornosti.
Riešili ste tieto výhrady aj oficiálnou cestou?
Áno. Opakovane som ich otváral na mestskom zastupiteľstve. Predkladal som aj konkrétne príklady technických riešení, ktoré sa používajú v zahraničí. S mojimi argumentmi sa však vedenie mesta nestotožnilo.
Zaujímavé je, že kritika neprichádza len od vás, ale občas aj od cyklistických organizácií.
Presne tak. Aj zástupcovia cyklistickej komunity viackrát upozornili na to, že tempo budovania cyklotrás je pomalé, jednotlivé úseky na seba nenadväzujú a niektoré projekty zostávajú nedokončené. To len potvrdzuje, že problém nie je v tom, či cyklotrasy stavať, ale ako ich stavať.
Ako by ste teda postupovali vy?
Chcem budovať viac cyklotrás, ale kvalitnejšie. Musia byť bezpečné, logicky prepojené a nesmú vznikať len ako izolované úseky. Zároveň si myslím, že treba dôsledne zvažovať ich dopad na celkovú dopravu v meste.
POKRAČOVANIE ROZHOVORU NA ĎALŠEJ STRANE
Vráťme sa ešte k Vajanského nábrežiu. Tvrdíte, že cyklotrasa výrazne zhoršila dopravu.
Som o tom presvedčený. Podľa údajov, ktoré som analyzoval, sa po tejto komunikácii denne prepravujú desaťtisíce ľudí v autách, autobusoch a električkách. Cyklistov je tam neporovnateľne menej. Preto si myslím, že obmedzenie jedného jazdného pruhu na takto významnej dopravnej tepne nebolo správnym riešením.
Zástancovia projektu argumentujú, že cieľom bolo upokojiť dopravu a vytvoriť kvalitnejší verejný priestor.
Ja si myslím, že výsledkom je skôr presunutie zápch do okolitých ulíc. Doprava nezmizne len preto, že jej zoberieme priestor. Ľudia stále potrebujú chodiť do práce, do školy alebo za službami. Preto považujem za dôležité hľadať riešenia, ktoré budú vyvažovať potreby všetkých účastníkov dopravy.
Nemyslíte si, že cieľom cyklotrasy na Vajanského nábreží bolo práve odkloniť časť dopravy na Einsteinovu ulicu a mostné prepojenia, ktoré majú vyššiu kapacitu?
Nemyslím si, že presúvanie dopravy na mosty je dlhodobo správne riešenie. Mosty sú prirodzené úzke hrdlá mesta. Ak sa na niektorom z nich stane nehoda alebo vznikne problém, veľmi rýchlo skolabuje doprava v širokom okolí.
Na druhej strane, práve v tejto lokalite sa pripravuje projekt Nové Lido, ktorý do územia prinesie tisíce nových obyvateľov. Nebude práve preto potrebné dopravu preorganizovať?
Práve naopak. O to viac by sme mali vedieť, ako bude doprava v budúcnosti fungovať. Ak v tejto lokalite pribudnú tisíce nových obyvateľov, musíme poznať dopravné dopady a pripraviť sa na ne. To je podľa mňa kľúčová otázka.
Súhlasím, že napríklad most Apollo dnes pôsobí kapacitne poddimenzovane. Chýba mu odstavný pruh aj vyhradený priestor pre verejnú dopravu.
Presne preto hovorím o potrebe dlhodobého plánovania. Nový most by nebol riešením na zajtra, ale mohol by byť súčasťou vízie rozvoja mesta na najbližšie desaťročia.
Vráťme sa však k Vajanského nábrežiu. Ako konkrétne by ste situáciu riešili vy?
Predstavil som to už na tlačovej konferencii. Navrhujem presunúť cyklotrasu bližšie k Dunaju, mimo hlavného dopravného koridoru.
Kade presne by viedla?
V úseku pri Vajanského nábreží by pokračovala v zelenom páse pri promenáde. Nie je potrebný výrub stromov. V niektorých miestach by bolo potrebné upraviť zeleň alebo presunúť drobné prvky verejného priestoru, ale bez zásadných zásahov do aleje.
Čiže cyklotrasa by zostala zachovaná, len by zmenila trasovanie?
Presne tak. Nie som za rušenie cyklotrasy. Som za jej presunutie na miesto, kde nebude blokovať hlavnú dopravnú tepnu mesta.
A čo úsek smerom k Starému mostu?
Pri Propeleri by mohla vzniknúť zmiešaná zóna so zníženou rýchlosťou. Následne by trasa pokračovala po Fajnorovom nábreží, kde je doprava výrazne menej intenzívna. Tam by mohli cyklisti bezpečne zdieľať priestor s automobilovou dopravou.
Nie je práve tento úsek problematický z pohľadu šírkových pomerov?
Je to téma na odbornú diskusiu. Existuje viacero variantov riešenia. Podľa môjho názoru je však dopravné zaťaženie tejto komunikácie neporovnateľne nižšie než na Vajanského nábreží, preto by sa tam kompromis hľadal jednoduchšie.
Kritici by mohli povedať, že návrat dvoch jazdných pruhov na Vajanského nábrežie by z tejto časti mesta opäť urobil dopravnú diaľnicu.
Nemyslím si. Myslím si, že by sa doprava skôr plynulejšie rozložila. Dnes tam autá často stoja v kolónach. Keď doprava stojí, vzniká viac emisií aj hluku. Plynulejšia doprava je podľa mňa výhodnejšia pre všetkých.
Zástancovia súčasného riešenia však tvrdia, že cieľom bolo práve upokojenie centra mesta.
Som presvedčený, že dopravu nemožno riešiť len tým, že jej zoberieme priestor. Ľudia sa stále potrebujú dostať do práce, do školy alebo za službami. Ak im jednu trasu obmedzíme, doprava sa presunie inam. Preto si myslím, že riešením je hľadať rovnováhu medzi potrebami motoristov, verejnej dopravy, chodcov aj cyklistov.
Čiže podľa vás súčasné riešenie túto rovnováhu nenašlo?
Presne tak. Myslím si, že cyklotrasa na Vajanského nábreží je príkladom projektu, kde sa uprednostnil jeden druh dopravy na úkor ostatných. Ja by som sa snažil nájsť riešenie, ktoré bude funkčné pre všetkých používateľov verejného priestoru.
Je podľa vás vôbec možné rozvíjať cyklodopravu bez toho, aby sa obmedzovala automobilová doprava?
Som presvedčený, že áno. Treba hľadať alternatívne trasy. Cyklotrasa nemusí viesť po hlavnej dopravnej tepne. Väčšina cyklistov predsa nechce jazdiť tesne vedľa áut. Chcú sa pohybovať bezpečne, ideálne oddelene od intenzívnej dopravy. Práve preto som predstavil alternatívu vedenia cyklotrasy bližšie k Dunaju.
Kritici však tvrdia, že bez obmedzenia priestoru pre autá sa cyklistická doprava rozvíjať nedá.
Ja si to nemyslím. Ak existuje možnosť viesť cyklotrasu bezpečnejším a príjemnejším prostredím bez zásadného dopadu na dopravu, mali by sme ju využiť. Podľa mňa nie je správne automaticky predpokladať, že rozvoj cyklodopravy musí ísť na úkor ostatných účastníkov dopravy.
Čiže podľa vás nie je cesta dostať autá z centra mesta?
Nehovorím, že nechcem znižovať počet áut. Hovorím, že dnes ešte nemáme vybudované alternatívy, ktoré by ľuďom umožnili autá nechať doma. Nemôžeme najprv niečo zrušiť a až potom riešiť náhradu.
Na druhej strane, dopravné zápchy v Bratislave nie sú v medzinárodnom porovnaní až také dramatické.
Záleží na tom, kedy a kde sa pohybujete. Ak sa bavíme o rannej alebo popoludňajšej špičke, mnohí Bratislavčania by s tvrdením, že zápchy nie sú problém, asi nesúhlasili.
POKRAČOVANIE ROZHOVORU NA ĎALŠEJ STRANE
Prečo sa podľa vás v Bratislave dlhodobo nerealizujú veľké infraštruktúrne projekty? Myslím napríklad nové mosty, severnú tangentu alebo ďalšie strategické stavby.
Podľa mňa chýba odvaha a dlhodobá vízia. Politika sa často sústreďuje na menšie projekty, ktoré prinášajú rýchly výsledok a sú viditeľné počas jedného volebného obdobia. Oveľa menej sa venujeme projektom, ktorých výsledky sa prejavia až o desať alebo pätnásť rokov.
Ako by ste tento prístup zmenili?
Chcem robiť presný opak. Nebojím sa otvárať aj veľké projekty, aj keď viem, že ich výsledok možno nebude viditeľný okamžite. Dôležité je ich pripraviť, dostať do územných plánov, začať rokovania a vytvoriť podmienky na ich realizáciu.
Keď hovoríte o veľkých projektoch, čo si pod tým máme konkrétne predstaviť?
Napríklad nový most cez Dunaj, o ktorom sme hovorili, alebo severnú tangentu. To sú projekty, ktoré nevzniknú za štyri roky, ale ak sa s nimi nezačne pracovať dnes, nevzniknú ani o dvadsať rokov.
Takéto projekty si však vyžadujú intenzívnu spoluprácu so štátom.
Presne tak. A práve preto si myslím, že primátor musí vedieť komunikovať s ktoroukoľvek vládou. Nemusí s ňou vo všetkom súhlasiť, ale musí byť schopný rokovať o projektoch, ktoré sú dôležité pre mesto.
Narážate tým na súčasné vzťahy medzi magistrátom a vládou?
Myslím si, že úlohou primátora nie je viesť veľkú politiku. Jeho úlohou je presadzovať záujmy Bratislavy. Ak potrebujem podporu ministerstva dopravy alebo vlády na dôležitý projekt, musím byť schopný sadnúť si za jeden stôl a rokovať.
Čiže bez ohľadu na to, kto je pri moci?
Bez ohľadu na to, kto je pri moci. Ja sa nechcem sústrediť na ideologické spory. Chcem sa sústrediť na to, aby sa v Bratislave lepšie žilo. A ak si to vyžaduje spoluprácu s ktoroukoľvek vládou, budem spolupracovať.
Nie je to skôr tak, že Bratislava dlhodobo dopláca na to, koho volia jej obyvatelia, a preto má komplikovanejší vzťah s vládou?
Nemyslím si, že je to primárne o tom, koho Bratislavčania volia. Skôr si myslím, že veľa závisí od toho, aký vzťah má vedenie mesta s vládou. Ja by som chcel tento prístup zmeniť.
Ako konkrétne?
Chcem byť v tomto smere neutrálny. Nezaujíma ma veľká politika. Mojou úlohou ako primátora by bolo presadzovať záujmy Bratislavy bez ohľadu na to, kto práve sedí vo vláde. Či to budú konzervatívci, liberáli, ľavicové alebo pravicové strany, ja budem rokovať s každým, kto môže pomôcť mestu.
Čiže by ste sa nesnažili profilovať ako protiváha vlády?
Nie. Primátor podľa mňa nemá byť opozičný politik voči vláde. Má byť človek, ktorý dokáže pre mesto vyrokovať čo najlepšie podmienky. Ak Bratislava potrebuje podporu na infraštruktúrne projekty, musíme vedieť spolupracovať s každou vládou.
Aké infraštruktúrne projekty dnes považujete za najdôležitejšie?
Veľa z nich sme už spomínali. Rozvoj koľajovej dopravy, nové dopravné prepojenia či príprava ďalšieho mosta cez Dunaj. Za veľmi dôležitý projekt považujem aj Filiálku.
Prečo práve Filiálku?
Ide o územie pri bývalom Istropolise, kde by mohla vzniknúť moderná železničná stanica s významným dopravným významom. Mohla by výrazne odľahčiť hlavnú stanicu a priniesť kvalitnejšie spojenie prímestskej aj regionálnej železničnej dopravy s centrom mesta.
V čom vidíte jej najväčší prínos?
Ľudia by sa vlakom dostali priamo bližšie k centru Bratislavy. Zároveň by sa zvýšila kapacita železničnej dopravy a vznikol by priestor pre lepšie napojenie vlakových spojov z rôznych smerov Slovenska aj zo zahraničia.
Takýto projekt by však stál obrovské peniaze.
To určite. Nie je to projekt, ktorý by dokázala financovať samotná Bratislava. Vyžadoval by si výraznú podporu štátu a investície do celej železničnej infraštruktúry v meste. Napriek tomu si myslím, že ide o strategický projekt, ktorý má zmysel.
POKRAČOVANIE ROZHOVORU NA ĎALŠEJ STRANE
Predstavme si hypotetickú situáciu. Ak by ste mali neobmedzený rozpočet a politickú podporu, ktorý projekt by ste presadzovali ako prvý?
Ak by sme sa bavili o projektoch s najväčším dopravným dopadom, tak by som spomenul tunel Karpaty. To je však projekt presahujúci kompetencie mesta. Ak sa budeme držať čisto Bratislavy, tak za kľúčový považujem severnú tangentu.
Myslíte si, že severná tangenta je reálne uskutočniteľná?
Som presvedčený, že áno. Nie je to otázka technických možností, ale politickej vôle a dlhodobého plánovania. Takéto projekty sa musia pripravovať roky dopredu.
Ak by ste sa po štyroch rokoch vo funkcii mali obzrieť späť a zhodnotiť svoje pôsobenie, podľa čoho by ste sa hodnotili?
V prvom rade podľa finančného zdravia mesta. Ak by sa podarilo stabilizovať hospodárenie Bratislavy a zlepšiť jej finančnú kondíciu, považoval by som to za významný úspech.
A druhé kritérium?
Plnenie sľubov. Myslím si, že politici by mali byť hodnotení podľa toho, čo sľúbili a čo reálne splnili. Ak by som po štyroch rokoch dokázal povedať, že som splnil približne 80 percent svojho programu, bol by som spokojný.
Čiže pre vás nie sú najdôležitejšie jednotlivé stavby alebo projekty?
Samozrejme, že projekty sú dôležité. Ale ešte dôležitejšie je, aby mesto fungovalo lepšie ako celok a aby obyvatelia videli, že vedenie mesta plní to, čo im sľúbilo.
Čo by ste odkázali ľuďom, ktorí sú dnes nespokojní so súčasným vedením mesta, no stále nie sú rozhodnutí, komu dať svoj hlas? Podľa prieskumov totiž tvorí nerozhodnutá skupina voličov stále významnú časť elektorátu.
Odkázal by som im, že po ôsmich rokoch je čas na zmenu. Myslím si, že Bratislava potrebuje nový impulz, nové nápady a nový spôsob riadenia. Potrebuje viac efektivity, viac hospodárnosti a menej politikárčenia.
Čo konkrétne tým myslíte?
Som presvedčený, že mesto sa dá riadiť lepšie. Potrebujeme odstrihnúť rôzne záujmové väzby, ktoré sa podľa mňa za roky vytvorili okolo mestských organizácií a zákaziek. Chcem, aby sa rozhodovalo transparentne, efektívne a predovšetkým v prospech Bratislavčanov.
Vaši podporovatelia hovoria o potrebe zmeny. Na druhej strane mnohí tvrdia, že Matúš Valo je najlepší primátor, akého Bratislava mala.
Tento argument počúvam často. Ja si však myslím, že porovnávať súčasný stav s veľmi slabými obdobiami v minulosti nestačí. Možno je lepší než niektorí jeho predchodcovia, ale podľa môjho názoru to ešte neznamená, že Bratislava funguje tak dobre, ako by mohla.
Tvrdíte teda, že potenciál mesta zostáva nevyužitý?
Presne tak. Som presvedčený, že mnohé veci sa dajú robiť efektívnejšie, rýchlejšie a hospodárnejšie. Bratislava má obrovský potenciál, ale potrebuje vedenie, ktoré ho dokáže naplno využiť.
Čím by ste chceli presvedčiť nerozhodnutých voličov?
Predovšetkým konkrétnymi riešeniami a výsledkami. Ak mi Bratislavčania dajú dôveru, budem sa snažiť dokázať, že mesto môže fungovať lepšie než dnes. Chcem, aby videli, že sa veci dajú robiť efektívnejšie a s väčším dôrazom na potreby obyvateľov.
Ďakujem za rozhovor.
Ďakujem za pozvanie. Musím povedať, že otázky boli náročné, ale to považujem za správne. Som rád, že sme sa rozprávali aj o konkrétnych témach a nielen o všeobecných politických vyhláseniach.