Pezinská Baba patrí medzi najznámejšie cesty na Slovensku. Je to cesta, na ktorej sa pravidelne konajú preteky do vrchu a je veľmi častým cieľom nadšencov šoférovania z Bratislavy a okolia. Kombinácia technických zákrut, prevýšenia a po novom už aj kvalitného asfaltu z nej robí lákavé miesto pre vodičov športových áut aj motorkárov. Práve preto sa však pravidelne stáva aj miestom dopravných nehôd.
Počas prvého marcového víkendu sa na sociálnych sieťach objavili fotografie havarovaného Porsche 718 Cayman GT4 RS, ktoré z cesty vyletelo práve na tomto úseku. Naša redakcia sa dostala k videu, ktoré bolo v momente havárie natočené zvnútra vozidla.
Čo je Porsche 718 Cayman GT4 RS zač?
Vysvetľuje náš kolega Tomáš Marikovič: Porsche 718 Cayman GT4 RS je jeden z najradikálnejších modelov, aké dnes značka Porsche ponúka medzi cestnými kupé. Ide o stroj postavený s cieľom preniesť čo najviac techniky zo sveta okruhov priamo na bežnú cestu. Srdcom auta je atmosférický šesťvalcový boxer s objemom 4,0 litra, ktorý konštruktéri prevzali z modelu Porsche 911 GT3. Motor dosahuje výkon 368 kW (500 koní) pri 8 400 ot./min a ochotne sa vytáča až k hranici 9 000 otáčok. Charakter tohto agregátu stojí na okamžitej reakcii na plyn a lineárnom náraste výkonu, ktorý vodiča neustále láka jazdiť rýchlejšie. Nasávanie vzduchu priamo za hlavou vodiča zároveň vytvára intenzívny zvukový zážitok, ktorý patrí medzi najvýraznejšie črty tohto modelu.
Výkon prenáša na zadné kolesá sedemstupňová dvojspojková prevodovka PDK, ktorú Porsche naladilo s dôrazom na maximálnu rýchlosť radenia. Prevodovka spolupracuje s mechanickým samosvorným diferenciálom a aktívnym systémom vektorovania krútiaceho momentu. Zadný náhon tak poskytuje veľmi presnú kontrolu nad správaním auta v zákrutách, no zároveň vyžaduje citlivú prácu s plynom, najmä na úzkych horských cestách.
Prednú nápravu konštruktéri prevzali z modelu Porsche 911 GT3 RS. To znamená širší rozchod kolies, tuhšie zavesenie a výrazne presnejšiu odozvu riadenia, akú vodiči poznajú skôr zo sveta okruhových špeciálov než z klasických športových kupé. Podvozok GT4 RS vychádza zo závodných skúseností značky. Inžinieri použili nastaviteľné tlmiče s možnosťou funkcie lift, tuhšie silentbloky a množstvo komponentov z hliníka či karbónu, aby znížili hmotnosť a zvýšili presnosť riadenia. Výrazné aerodynamické prvky vrátane veľkého zadného krídla generujú pri vyšších rýchlostiach značný prítlak, čo zlepšuje stabilitu najmä na okruhu.
Brzdový systém patrí medzi najvýkonnejšie v tejto triede. Štandardne ho tvoria veľké oceľové kotúče so šesťpiestikovými strmeňmi vpredu, no za príplatok sa dajú zaobstarať aj prakticky neunaviteľné karbón-keramické brzdy PCCB. Porsche 718 Cayman GT4 RS zrýchli z 0 na 100 km/h približne za 3,4 sekundy a maximálna rýchlosť atakuje až 310 km/h. Kombinácia nízkej hmotnosti, atmosférického motora a agresívneho podvozka vytvára mimoriadne rýchle, ale aj jazdecky náročné auto. V rukách skúseného vodiča dokáže ponúknuť fenomenálnu presnosť a tempo.
Čo sa stalo na Pezinskej Babe?
Celé video sme sa rozhodli nezverejniť. Chceme však poukázať na chyby, ktoré viedli k havárii, a vysvetliť, ako podobným situáciám predchádzať. Video sme preto ukázali Borisovi Chlebcovi, šéf inštruktorovi Centra bezpečnej jazdy na okruhu Slovakia Ring, ktorý analyzoval priebeh nehody z pohľadu techniky jazdy, fyziky pohybu vozidla aj bezpečnosti na ceste.
Čo bolo prvotnou príčinou nehody?
„Ak sa na to pozrieme úplne od začiatku, prvotnou príčinou nebola iba samotná technická chyba za volantom v konkrétnom momente, ale už samotné rozhodnutie viesť športovú jazdu na verejnej komunikácii.“ To je podľa inštruktora bezpečnej jazdy Borisa Chlebca úplne základný problém, od ktorého sa odvíja všetko ostatné. „V prvom rade vodič nemal vôbec skúšať limity vozidla ani svoje šoférske schopnosti. Verejná cesta nie je priestor, kde by mal vodič testovať, čo auto zvládne pri prudkej akcelerácii pri výjazde zo zákruty alebo ako sa správa na limite adhézie. Na to existujú miesta, ktoré sú na to určené, ako okruhy, polygóny, centrá bezpečnej jazdy. Tam sú vytvorené kontrolované podmienky, únikové zóny aj zázemie, ktoré počíta s tým, že vodič bude skúšať niečo navyše. Na bežnej ceste nič také nemáte.“
Podľa neho je dôležité pomenovať práve tento rámec, pretože ak sa nehoda interpretuje iba ako „nezvládnutý šmyk“, uniká podstata veci. Šmyk totiž neprišiel z ničoho nič. Predchádzalo mu vedomé rozhodnutie jazdiť spôsobom, ktorý na verejnú cestu nepatrí. „Aj veľmi skúsený vodič môže urobiť chybu. Rozdiel je v tom, že na uzavretej trati ju väčšinou rieši v bezpečnejšom prostredí a neohrozuje náhodne okoloidúcich. Na ceste je v hre vždy aj niekto ďalší, vodič oproti, spolujazdec, motocyklista za vami, cyklista, ktokoľvek.“
Aká konkrétna vodičská chyba viedla k nehode?
Pri samotnom priebehu nehody Boris Chlebec hovorí pomerne jasne: z videa je podľa neho zrejmé, že vodič pri výjazde zo zákruty pridal príliš veľa plynu, tým pádom zadná náprava stratila priľnavosť a auto sa dostalo do pretáčavého šmyku. „V momente, keď pri výjazde pridáte viac plynu, než koľko majú zadné kolesá k dispozícii priľnavosti, zadná náprava stratí priľnavosť. Inými slovami, prestane držať stopu a auto sa začne pretáčať. To je klasický začiatok pretáčavého šmyku. Pri takomto aute je to o to citlivejšie, že ide o výkonný športový stroj a reakcie sú rýchlejšie aj ostrejšie než pri bežnom aute.“
Dôležité podľa neho je, že prvá reakcia vodiča, teda kontra volantom, bola v zásade správna. Problém nastal v ďalšej fáze. „Vidno, že sa šmyk snažil zachytiť, ale nestihol dostatočne rýchlo a presne vyrovnať volant späť. To znamená, že po prvom zachytení prišlo k opačnému prehupnutiu auta, ľudovo povedané k preklápačke. A práve tento druhý pohyb býva často rozhodujúci, pretože auto už potom vodiča predbehne dynamikou a rotáciou. Vtedy sa veľmi rýchlo vodič dostane do stavu, keď už len dobieha situáciu, namiesto toho, aby ju mal pod kontrolou.“
Boris Chlebec zároveň upozorňuje, že z videa nie je možné na sto percent určiť všetky vstupy vodiča. Nie je jasné, či brzdil, ani aké presne nastavenie vozidla používal. Všetky tieto detaily môžu zohrávať rolu. „Ak sa vodič v šmyku zľakne a reflexívne šliapne na brzdu, prenesie hmotnosť auta dopredu a ešte viac odľahčí zadnú nápravu. Tým môže situáciu ďalej zhoršiť. Ale toto z toho videa nevieme s istotou vyčítať. To, čo je zrejmé, je základná línia: príliš veľa plynu pri výjazde, strata priľnavosti zadnej nápravy, neúplne zvládnutá kontra a následné roztočenie auta.“
POKRAČOVANIE NA ĎALŠEJ STRANE
Mohli v tom zohrať úlohu aj pneumatiky, technický stav auta alebo príprava pred jazdou?
Podľa Borisa Chlebca áno, ale treba byť férový a rozlišovať medzi tým, čo sa dá z videa pozorovať, a tým, čo už by bolo len domýšľanie. „My nevieme, aké pneumatiky mal vodič obuté, v akom boli stave, aký mali vek, aký tlak v nich bol, či boli dostatočne zohriate a pripravené na dynamickejšiu jazdu. To všetko sú faktory, ktoré môžu mať veľký vplyv na to, ako sa auto zachová. Ľudia si často myslia, že keď majú drahé športové auto, automaticky majú aj špičkovú priľnavosť. Ale tak to nefunguje.“
Práve pneumatiky sú podľa neho oblasťou, ktorú vodiči veľmi často podceňujú. „Na kurzoch bezpečnej jazdy ale aj na parkoviskách v obchodných centrách to vidím bežne. Niekto má veľmi drahé a veľmi výkonné auto, ale potom šetrí práve na pneumatikách, čo je jediná vec, ktorá auto spája s vozovkou. To je absurdný nepomer. A pri športových autách obzvlášť. Tam rozhodujú drobnosti: zmes, teplota, stav dezénu, správny tlak.“
Dá sa takáto situácia zvládnuť, ak má vodič dostatok skúseností?
Teoreticky áno, prakticky je to podľa Chlebca veľmi náročné. Pretáčavý šmyk patrí medzi situácie, ktoré väčšina vodičov v reálnej premávke zvládne len veľmi ťažko, najmä ak príde nečakane. „Zo skúsenosti vieme, že šanca bežného vodiča zvládnuť neočakávaný pretáčavý šmyk na ceste je extrémne malá. Často sa hovorí, že ho nezvládne 98 percent ľudí, a táto predstava nie je od reality ďaleko. Dôvod je jednoduchý – reakčný čas je krátky, pohyby auta sú rýchle a vodič zvyčajne nemá natrénovanú správnu postupnosť reakcií.“
V tomto konkrétnom prípade však podľa neho existuje jeden podstatný rozdiel. Šmyk pravdepodobne neprišiel ako náhodný dôsledok ľadu, oleja alebo nečistôt na ceste, ale ako následok vedome športového štýlu jazdy. „Tu si vodič šmyk v podstate vyvolal sám tým, že príliš skoro alebo príliš výrazne pridal plyn. To znamená, že skúsený vodič by mal takúto možnosť očakávať. Mal by vedieť, že ak má výkonné auto so silným záberom zadnej nápravy, tak práve pri výjazde zo zákruty je to moment, kedy môže prísť problém. A keď to vieš, máš šancu reagovať skôr, pokojnejšie a presnejšie.“
Dá sa zvládanie pretáčavého šmyku natrénovať?
„Samozrejme, že dá,“ hovorí Chlebec bez váhania. Zároveň však dodáva, že podstatné nie je len zažiť šmyk, ale pochopiť aj fyziku, ktorá za ním stojí. „Na kurzoch bezpečnej jazdy vieme ľudí dostať do situácií, ktoré simulujú pretáčavý šmyk, a naučiť ich základné reakcie. Ale dôležité je, aby vodič nevedel len mechanicky krútiť volantom. Musí pochopiť, čo robí prenos hmotnosti, čo robí plyn, čo robí brzda, prečo sa zadná náprava odľahčí a čo sa stane, keď reaguje neskoro alebo prehnane.“
Podľa neho je rozdiel medzi kurzami, ktoré učia zvládnuť neočakávaný šmyk, a kurzami, ktoré idú viac do hĺbky dynamiky jazdy. „Máme štandardné kurzy, kde sa ľudia učia riešiť bežné krízové situácie. Potom máme kurzy zamerané viac na dynamiku alebo drift, kde sa človek učí auto cítiť, vnímať a chápať jeho reakcie v širších súvislostiach. Drift nie je len o efektnom jazdení bokom. V skutočnosti je to veľmi dobrá škola citlivosti na plyn, reakcie auta a práce s volantom. Keď má niekto výkonnú zadokolku, práve takéto skúsenosti mu môžu jedného dňa pomôcť chybu opraviť skôr, než sa zmení na nehodu.“
Mohli nehode zabrániť elektronické asistenčné systémy?
Podľa šéf inštruktora je veľmi pravdepodobné, že dôležitú úlohu tu zohralo aj nastavenie bezpečnostných systémov vozidla. „Je dosť možné, že vodič mal vypnutú stabilizáciu, prípadne minimálne kontrolu trakcie. Pri plne zapnutých asistenčných systémoch sa pokojne mohlo stať, že by sa do tejto situácie ani nedostal. A aj keby sa dostal, elektronika by mala výrazne väčšiu šancu auto stabilizovať alebo aspoň znížiť rozsah problému.“
Chlebec pritom zdôrazňuje, že asistenčné systémy nie sú zázračný štít, ktorý zruší fyziku. „To neznamená, že keď je zapnuté ESP, nemôže sa nič stať. Tak to nie je. Ale robí to zvládanie krízovej situácie výrazne jednoduchším. Keď tie systémy vodič deaktivuje, presúva plnú zodpovednosť na svoje ruky, nohy, reflexy a skúsenosti. A to je úroveň, na ktorú väčšina ľudí jednoducho nemá dostatok tréningu.“
Čo by mali robiť bežní vodiči, keď jazdia po cestách ako Pezinská Baba, kde sa cez víkendy pohybuje veľa športových áut a motoriek?
Chlebec hovorí, že základom je defenzívne myslenie, nie iba pomalšia jazda. „Defenzívna jazda nie je len o tom, že idem pomaly. Je to hlavne o tom, že vyhodnocujem prostredie, čítam cestu a snažím sa odhadovať správanie ostatných. Na miestach, ako je Pezinská Baba, treba automaticky rátať s tým, že sa tam môžu objaviť vodiči alebo motorkári, ktorí pôjdu oveľa dynamickejšie, než je rozumné.“
Veľký význam má podľa neho aj sluch a celková vnímavosť. „V tomto prípade bolo auto počuť. Športový režim, výfuk, vysoké otáčky, podraďovanie, to všetko sú signály, ktoré vnímavému vodičovi môžu napovedať, že oproti sa blíži niečo rýchle a potenciálne problémové. Už to je dôvod spozornieť, ubrať tempo a pripraviť sa na variant, že druhý vodič nemusí mať situáciu plne pod kontrolou.“
Aké konkrétne zásady defenzívnej jazdy sa odporúčajú vodičom v takomto prostredí?
Podľa Chlebca je prvým pravidlom pozerať sa čo najďalej dopredu. „Mnoho ľudí pozerá len tesne pred auto, sledujú bezprostredný priestor pred kapotou a tým sa oberajú o čas. Pritom čím skôr si nebezpečenstvo všimnú, tým skôr ho dokážu vyhodnotiť a reagovať naň. Skorý pohľad do zákruty, čítanie línie cesty a sledovanie pohybu protiidúcich áut sú kľúčové.“
Druhým pravidlom je podľa neho schopnosť včas rozpoznať, že niečo nesedí. „Skúsenejší vodič si niekedy už z diaľky povie: toto auto ide príliš rýchlo do zákruty, toto asi nebude dobré. A presne to je moment, keď treba preventívne spomaliť ešte pred zákrutou, pripraviť si priestor a pokojne aj zastaviť, ak mám silné podozrenie, že niekto skončí v mojom pruhu. Toto už je vyššia úroveň čítania situácie, ale dá sa naučiť.“
Ako by mal reagovať vodič, keď priamo vidí, že oproti idúce auto dostalo šmyk?
„Prvé, čo by som spravil, je krízovo brzdiť a uhnúť čo najviac ku krajnici,“ hovorí Chlebec. Dôležité je podľa neho znížiť rýchlosť a zväčšiť odstup od nebezpečenstva. „Keď už hrozí zrážka, chceš, aby prišla pri čo najnižšej rýchlosti. Ak je tam priestor, snažíš sa dostať z línie pohybu toho auta. Pokojne aj za cenu toho, že prejdeš po krajnici, po štrku alebo po nerovnosti. Stále je lepšie riskovať poškodenie pneumatiky, disku alebo nápravy, než čelnú zrážku s roztočeným autom.“
POKRAČOVANIE NA ĎALŠEJ STRANE
Z videa vyplýva, že Porsche podliezlo zvodidlá
Táto časť je podľa Chlebca mimoriadne zaujímavá, pretože otvára širšiu tému cestnej infraštruktúry a toho, ako sa mení vozový park. „V zásade platí, že zvodidlá sú pri cestách na to, aby auto zachytili, usmernili alebo aspoň výrazne zmiernili následky vybehnutia mimo cesty. Nemalo by sa stať, že vozidlo jednoducho prejde pod nimi. Ak sa to stane, treba sa pýtať, či išlo o špecifickú kombináciu tvaru auta, svetlej výšky, uhla nárazu a konštrukcie zvodidla, alebo či tam je aj širší infraštruktúrny problém.“
Pri veľmi nízkych športových autách môže zohrávať rolu ich profil.„Toto bolo nízke auto s nízkou kapotou. Ak sa mu podarí zasunúť prednú časť pod zvodidlo v nešťastnom uhle, výsledok nemusí byť ideálny. To ale nemení nič na tom, že z pohľadu bezpečnosti by mala infraštruktúra rátať aj s takýmito scenármi, najmä na miestach, ktoré sú známe vyšším výskytom nehôd.“
A práve tu sa dostávame k širšiemu problému, ktorý sa dnes rieši aj v zahraničí. „Vo svete sa už istý čas diskutuje o tom, že niektoré typy zvodidiel majú problém aj s modernými elektromobilmi. Tie sú často výrazne ťažšie než porovnateľné spaľovacie autá a zároveň majú ťažisko uložené veľmi nízko, lebo batéria je v podlahe. To mení spôsob, akým vozidlo pri náraze interaguje so zvodidlom. Inak prenáša energiu, inak zaťažuje bariéru a niektoré staršie riešenia na tieto nové parametre nemusia byť optimálne pripravené.“
Neznamená to, že elektromobily sú automaticky nebezpečnejšie, ale podľa Chlebca je to signál, že infraštruktúra sa musí vyvíjať spolu s autami. „Autá sa menia – sú ťažšie, tuhšie, výkonnejšie, majú iné rozloženie hmotnosti. A tomu sa musí prispôsobovať aj cestná bezpečnosť. Ak vieme, že na určitom úseku sa pohybujú nízke športové autá alebo že tam opakovane dochádza k nehodám, dá sa uvažovať aj o robustnejších riešeniach, napríklad o dvojitých zvodidlách alebo iných úpravách, ktoré znižujú riziko podbehnutia.“
Vo videu nevidno vystrelené airbagy. Je to zvláštne?
Podľa Borisa Chlebca to samo osebe nemusí znamenať žiadne zlyhanie. „Ľudia majú často predstavu, že pri každej väčšej nehode musia automaticky vystreliť airbagy. V realite to tak nie je. Airbag nie je mäkký vankúšik, ktorý má vystreliť vždy, keď do niečoho buchneš. Je to bezpečnostný prvok, ktorý sa aktivuje len vtedy, keď systém vyhodnotí, že jeho nasadenie je potrebné a prínosné.“
Rozhodovanie systému je podľa neho komplexné. „Dôležitá nie je len rýchlosť, ale najmä charakter nárazu, prudkosť decelerácie, smer preťaženia a ďalšie parametre. Môže sa stať, že auto najprv kontaktuje zvodidlá, na nich sa čiastočne spomalí a až potom narazí ďalej. Celá energia sa tak nerozvinie jedným čistým frontálnym impulzom. A práve to môže byť dôvod, prečo systém nevyhodnotil potrebu aktivácie airbagov.“