Bývalý minister dopravy Andrej Doležal patrí medzi politikov, ktorí prišli do verejnej funkcie zo súkromného sektora. Po rokoch strávených v médiách, telekomunikáciách a vrcholovom manažmente sa ocitol na čele jedného z najkomplexnejších rezortov v krajine.
V rozhovore otvorene hovorí o tom, prečo sa Slovensku ani po desaťročiach nepodarilo dokončiť diaľnicu medzi Bratislavou a Košicami, prečo podľa neho krajina podceňuje železničnú dopravu a aké rozhodnutia by dnes ako minister urobil inak.
Z vrcholového manažmentu na čelo jedného z najzložitejších rezortov
Ako sa človek ako vy dostane na pozíciu ministra?
Úprimne? Nebol to môj plán. Bola to príležitosť, ktorá prišla a ktorú som využil. Nikdy som po politike netúžil ani som si nepredstavoval, že sa stanem ministrom. Dodnes vlastne neviem úplne presne opísať, ako sa to celé udialo.
Väčšina ľudí vás pozná ako bývalého ministra dopravy. Menej ľudí však vie, čomu ste sa venovali pred vstupom do politiky. Kto bol Andrej Doležal pred tým, ako sa stal ministrom?
Celý profesionálny život som sa pohyboval v oblasti médií a mediálnych technológií. Po škole som začínal vo Viedni v spoločnosti Siemens Program and System Engineering, kde som sa venoval technológiám IPTV a DVB. Neskôr som pôsobil v televízii Markíza ako technický riaditeľ počas pôsobenia Václava Miku. Rovnakú pozíciu som zastával aj v RTVS. Pred vstupom do politiky som riadil inovácie v spoločnosti Towercom.
Bola funkcia ministra skôr vašou kariérnou zastávkou alebo životnou príležitosťou?
Jednoznačne životnou príležitosťou. Väčšina mojich kariérnych krokov bola spojená s novými výzvami, ale táto bola výnimočná. Úprimne, keby som vtedy vedel, čo všetko tá funkcia obnáša, asi by som si to niekoľkokrát rozmyslel.
Čo bol pre vás po príchode na ministerstvo najväčší šok?
Predovšetkým rozsah agendy. Ministerstvo dopravy a výstavby malo na starosti dopravu, výstavbu, nájomné bývanie, cestovný ruch aj telekomunikácie. V podstate všetko od ciest, železníc a letectva až po bývanie. Bol som prekvapený, koľko rôznych oblastí spadá pod jeden rezort.
V biznise by podobnú agendu riešilo niekoľko vrcholových manažérov.
Áno, a práve preto ma veľmi príjemne prekvapila kvalita ľudí, ktorých som na ministerstve našiel. Verejnosť často vníma štátnu správu negatívne, ale na riadiacich pozíciách som stretol množstvo profesionálov. Minister nie je o jednom človeku. Je to tím odborníkov, na ktorých sa musí spoľahnúť.
Dá sa počas jedného volebného obdobia dosiahnuť reálny výsledok?
Určite áno. Ak sa pozeráme na veľké infraštruktúrne projekty, štyri roky sú krátke obdobie. Ale v oblasti manažérskych rozhodnutí, strategického plánovania a nastavenia fungovania rezortu sa dajú urobiť významné zmeny. Každý deň robíte rozhodnutia, ktoré majú dlhodobý dosah.
Čo ste počas pôsobenia vo vláde zistili o fungovaní štátu, čo si bežní ľudia neuvedomujú?
Zložitosť legislatívneho procesu. Prišiel som zo súkromného sektora, kde je rozhodovanie pomerne jednoduché. Existuje líder, ktorý určí smer, a jednotlivé tímy ho napĺňajú. Myslel som si, že podobne funguje aj vláda. Realita je však úplne iná.
V čom?
Vláda je zložená z viacerých politických strán, ktoré majú vlastné priority a záujmy. Premiér síce vládu vedie, ale nemá rovnakú pozíciu ako generálny riaditeľ vo firme. Nie vždy všetci ťahajú za jeden povraz. To bolo moje prvé veľké precitnutie po príchode do politiky.
Diaľnice sa nestavajú pomaly. Roky miznú ešte pred začiatkom výstavby
Kde sa podľa vás najviac strácajú roky pri príprave infraštruktúrnych projektov?
V príprave a povoľovacích procesoch. Od prvotnej štúdie cez environmentálne posudzovanie, územné konania, výkupy pozemkov, stavebné povolenia až po verejné obstarávanie. To všetko môže trvať šesť až osem rokov. Až potom sa začína samotná výstavba.
Často sa hovorí o pomalej výstavbe diaľnic. Problém teda nie je samotné stavanie?
Nie. Keď už staviate, je to v zásade dobrá správa. Najväčšou výzvou je dostať projekt do fázy, keď sa vôbec môže začať stavať. Preto sme sa snažili urýchliť povoľovacie procesy prostredníctvom legislatívnych zmien.
A narazili ste na odpor.
Samozrejme. Na jednej strane spoločnosť požaduje rýchlejšiu výstavbu. Na druhej strane chce zachovať všetky možnosti odvolávania a pripomienkovania. Tieto dva ciele sa často dostávajú do konfliktu. Ak chceme rýchlejšie povoľovanie, musíme skrátiť niektoré procesy. Ak chceme zachovať maximálny priestor na pripomienky a odvolania, musíme počítať s tým, že výstavba bude trvať dlhšie.
Je teda možné nájsť rovnováhu?
To je presne otázka, ktorú si musí spoločnosť zodpovedať. Každé rozhodnutie má svoju cenu. Nemôžeme očakávať najrýchlejšiu výstavbu a zároveň neobmedzené možnosti zasahovať do každého projektu.
Dá sa teda povedať, že Slovensko je stále príliš byrokratické?
Áno, myslím si, že stále je. Na druhej strane, nie sme v tom úplne výnimoční. Poznám projekty v Rakúsku aj Chorvátsku, ktoré sa tiež výrazne naťahovali. Každý projekt má svoje špecifiká. Napriek tomu si myslím, že priestor na zlepšenie máme stále veľký.
V čom konkrétne?
Napríklad vo verejnom obstarávaní alebo pri čerpaní eurofondov. Veľakrát som mal pocit, že si sami hádžeme polená pod nohy. Dnes to môžem povedať otvorenejšie, ale počas výkonu funkcie som to takto formulovať nemohol.
Máte na mysli fungovanie vlády?
Nie, myslím Slovensko ako celok. Dodnes si kladiem otázku, ako je možné, že sa ministerstvo súdi s Úradom pre verejné obstarávanie. Dve štátne inštitúcie financované z verejných zdrojov vedú spor medzi sebou. Namiesto toho, aby si sadli za jeden stôl a našli riešenie.
Je za tým ego alebo príliš komplikovaná legislatíva?
Je to kombinácia viacerých faktorov. Čiastočne možno ego, ale často aj extrémna opatrnosť. Úradníci sa boja urobiť rozhodnutie, ktoré by neskôr mohlo byť spochybnené. Výsledkom je, že radšej zvolia najbezpečnejší variant, aj keď môže poškodiť samotný projekt.
Ako sa to prejavuje v praxi?
Predstavte si diaľničný projekt financovaný z eurofondov. Namiesto toho, aby sa hľadalo riešenie, príde rozhodnutie o stopercentnej finančnej korekcii. To znamená, že Európska únia projekt nepreplatí a všetko musí zaplatiť štát. Pri stavbe za stovky miliónov eur sú to obrovské peniaze.
Spor o dve slová, ktorý mohol zastaviť rýchlostnú cestu R2
Zažili ste takú situáciu ako minister?
Áno, týkalo sa to obchvatu Prešova. Išlo o projekt v hodnote približne 230 miliónov eur financovaný z eurofondov. Keď som nastúpil do funkcie, mali sme len obmedzený čas na dočerpanie peňazí z končiaceho programového obdobia. A zrazu prišla informácia, že projektu hrozí stopercentná korekcia.
Čo by to znamenalo?
Jednak by sme prišli o európske financovanie a zároveň by celú stavbu musel zaplatiť štátny rozpočet. A to v čase, keď bola stavba už prakticky dokončená. V takých chvíľach je úlohou ministra zasiahnuť a hľadať riešenie. Nakoniec sa nám podarilo dosiahnuť, že korekcia bola len 20-percentná. To znamená, že 80 percent nákladov sme mohli financovať z eurofondov.
V posledných mesiacoch rezonuje spor medzi ministrom dopravy Jozefom Rážom a Úradom pre verejné obstarávanie v súvislosti s diaľničným úsekom na severe Slovenska. Ako ho vnímate?
Úprimne, nepoznám detailne celý spor, preto by som ho nechcel komentovať. Viem však hovoriť o vlastnej skúsenosti s Úradom pre verejné obstarávanie.
O čo išlo?
Išlo o úsek rýchlostnej cesty R2 Košice, Šaca – Košické Oľšany. Projekt bol pripravený, vysúťažený, pozemky boli vykúpené a mohlo sa začať stavať. Následne vznikol spor o formuláciu v súťažných podkladoch.
Aký bol problém?
Úrad tvrdil, že v dokumentácii chýbali slová „alebo ekvivalent“. Pri bežných produktoch je to logické. Keď súťažíte notebooky alebo kancelárske vybavenie, musíte umožniť aj ekvivalentné riešenia. Tu však išlo o použitie štandardu FIDIC, čo je medzinárodne uznávaný súbor pravidiel pre stavebné projekty. Pre FIDIC neexistuje alternatíva, FIDIC je v podstate svetový štandard používaný pri veľkých stavbách. Upravuje vzťahy medzi investorom a zhotoviteľom, riešenie sporov, fakturáciu a množstvo ďalších procesov. Žiadny ekvivalent k nemu neexistuje.
V tom čase ste veľmi ostro kritizovali rozhodnutie úradu.
To áno. Bol som úprimne nahnevaný, pretože som cítil, že sa zbytočne blokuje projekt pripravený na realizáciu. Emócie boli silné a dnes uznávam, že forma mojej reakcie mohla byť pokojnejšia. Aj preto som sa neskôr predsedovi úradu Miroslavovi Hlivákovi ospravedlnil.
Napriek tomu sa nakoniec podarilo nájsť riešenie.
Áno, významne pomohli odborné stanoviská zo Stavebnej fakulty Technickej univerzity v Košiciach, ktoré potvrdili, že ekvivalent FIDIC-u neexistuje. Následne sme našli spoločnú reč aj s vedením Úradu pre verejné obstarávanie a podarilo sa nastaviť proces tak, aby sa projekt mohol realizovať.
Čo je podľa vás hlavné ponaučenie z podobných sporov?
Že štátne inštitúcie by mali spolupracovať a hľadať riešenia, nie prekážky. Našou spoločnou úlohou je robiť maximum pre Slovensko, nie si navzájom komplikovať prácu.
Ak by ste sa dnes vrátili na ministerstvo dopravy, aká by bola prvá vec, ktorú by ste urobili?
V prvom rade by som sa stretol so svojím predchodcom.
Čiže so súčasným ministrom?
Presne tak. Považujem to za absolútne nevyhnutné. V korporátnom prostredí je odovzdanie agendy štandardná súčasť každej zmeny vo vedení. Nemôžete prísť do organizácie a tri mesiace sa len orientovať. To si jednoducho nemôžete dovoliť.
Funguje takýto handover aj v politike?
Mal som to šťastie, že môj predchodca Árpád Érsek mi agendu odovzdal veľmi korektne. Prevzal som funkčný aparát a tím profesionálov, ktorí poznali svoju prácu. Aj preto som po nástupe nepristúpil k rozsiahlym personálnym výmenám. V politike často vzniká tlak na výmenu úradníkov, ale moje manažérske skúsenosti mi hovorili niečo iné. Nemôžete prísť do firmy a vymeniť celú riadiacu štruktúru zo dňa na deň.
Takže kontinuita je podľa vás dôležitá?
Mimoriadne. Ak by som dnes preberal ministerstvo, chcel by som sa so súčasným ministrom stretnúť čo najskôr, aby došlo k plynulému odovzdaniu rozbehnutých projektov a nevznikali zbytočné prestoje.
Prečo diaľnica medzi Bratislavou a Košicami stále nie je hotová? Pokračovanie rozhovoru na ďalšej strane.
Túto otázku asi očakávate. Prečo po toľkých rokoch stále nemáme dokončenú diaľnicu medzi Bratislavou a Košicami?
Dôvodov je viac a navzájom sa kombinujú. Jeden z historických dôvodov siaha ešte do 90. rokov, keď padlo rozhodnutie viesť hlavný diaľničný koridor severom Slovenska.
Bola to chyba?
Dnes sa na to pozerá ľahšie ako vtedy. Severná trasa vedie cez geologicky veľmi náročné územie s množstvom zosuvov a komplikovaných stavebných podmienok. V tom čase však zohrávali úlohu aj politické a geopolitické faktory. Vzťahy medzi Slovenskom a Maďarskom boli napäté a prevládol názor, že hlavný diaľničný koridor by nemal viesť južným Slovenskom.
Naznačujete, že ak by sa zvolila južná trasa, diaľnica by už bola hotová?
Som presvedčený, že áno. Južný variant by v podstate kopíroval dnešnú R7 a následne R2 smerom na Košice. Geologické podmienky sú tam výrazne priaznivejšie a výstavba by bola jednoduchšia aj lacnejšia.
Sever však prináša aj výhody – napojenie Žiliny, Tatier či severných regiónov.
Samozrejme. Nebolo to rozhodnutie bez argumentov. Diaľnice však nestaviame primárne kvôli cestovnému ruchu. Hlavným cieľom je mobilita obyvateľov, prepojenie ekonomických centier a medzinárodných dopravných koridorov. Severná trasa mala význam pre Žilinu, Kysuce aj spojenie s Poľskom. Dôvodov bolo viacero.
Dnes sa často spomína úsek Hubová – Ivachnová. Je práve ten dôkazom, aké komplikované je severné vedenie trasy?
Ide o jeden z najlepších príkladov. Na tomto úseku sme sa stretli s rozsiahlymi zosuvmi pôdy, ktoré výrazne predĺžili výstavbu. Ak sa nič mimoriadne nestane, mal by byť tento úsek konečne dokončený a sprejazdnený. Práve geológia je dôvod, prečo sa niektoré stavby na severe pripravujú a realizujú desaťročia.
Rozkúskované projekty predražujú stavby a pridávajú ďalšie roky
Bol to jediný problém?
Nie. Druhou veľkou chybou bolo prílišné rozdeľovanie stavieb na malé úseky.
Prečo je to problém?
Predstavte si, že staviate jeden 30-kilometrový úsek. Je to efektívnejšie z pohľadu organizácie práce, techniky aj nákladov. Ak však tú istú trasu rozdelíte na päť alebo šesť menších stavieb, každá potrebuje vlastné napojenia, dočasné zjazdy, samostatné verejné obstarávanie a vlastnú administratívu. Výsledkom je vyššia cena aj dlhší čas výstavby.
Inými slovami, čím viac úsekov, tým viac komplikácií?
Presne tak. Každé rozdelenie projektu prináša ďalšie povoľovania, ďalšie tendre a ďalšie riziká. Keď sa niekde objaví problém, zastaví sa celý proces. Aj preto dnes vidíme, že niektoré úseky diaľnic sa pripravujú neúmerne dlho.
Tunel Karpaty ukazuje, čo Slovensko stráca slabým plánovaním
Keď spomínate rozdeľovanie projektov na menšie úseky, dá sa ako protipríklad uviesť projekt D4/R7? Teda projekt, ktorý sa riešil komplexnejšie a vo väčšom rozsahu naraz?
Áno, do istej miery áno. Samozrejme, D4/R7 má aj svoje problematické momenty, napríklad často diskutovanú križovatku D1 a D4. To je však samostatná téma. Z pohľadu efektivity výstavby je zaujímavé pozrieť sa napríklad na tunel Karpaty. Keby sa tunel razil súčasne s výstavbou obchvatu, materiál vyťažený pri razení by sa dal okamžite využiť na násypy. Nemuseli by ste ho skladovať, prevážať ani riešiť komplikácie s odpadom. To je presne príklad synergií, ktoré vznikajú pri komplexnej príprave projektu.
Tak prečo sa to tak nespravilo?
Pragmatický dôvod bol jednoduchý. Tunel Karpaty v tom čase nebol pripravený. Nemal pripravené všetky povolenia ani nebol projektovo pripravený na to, aby sa mohol stavať spolu s D4/R7. Paradoxne práve preto dnes máme R7. Keby bol tunel pripravený, celý projekt by možno vyzeral úplne inak.
Nemala sa R7 potiahnuť aspoň ďalej smerom na Dunajskú Stredu?
To už súvisí s parametrami PPP projektu. Každý takýto projekt má svoje finančné limity. Ak si dobre spomínam, celková hodnota D4/R7 vrátane financovania a údržby sa pohybovala okolo dvoch miliárd eur. Samotná výstavba bola približne za 1,1 miliardy eur. Predĺženie projektu by si vyžadovalo ďalšie zdroje a v tom čase už jednoducho nebola kapacita zahrnúť do projektu ďalšie úseky.
Vráťme sa ešte k otázke diaľnice medzi Bratislavou a Košicami. Hovorili ste o geopolitických dôvodoch a rozkúskovaní projektov. Čo ďalšie podľa vás zohralo úlohu?
Veľkým momentom bolo rozhodnutie upustiť od pôvodne plánovaných PPP projektov. Ak si dobre spomínam, ešte za ministra Jána Figeľa sa uvažovalo o tom, že úsek medzi Dubnou Skalou a Ružomberkom sa bude realizovať ako jeden veľký projekt. Neskôr sa však situácia zmenila. Slovensko získalo možnosť čerpať eurofondy a v tom čase sa javilo výhodnejšie financovať výstavbu z európskych zdrojov.
To znie logicky.
Vtedy to logické bolo. Lenže nikto nevedel predvídať všetky problémy, ktoré prídu. Nevedeli sme, aké náročné bude čerpanie eurofondov, aké komplikácie prinesie rozdelenie stavieb na menšie úseky alebo niektoré technické rozhodnutia. S odstupom času môžeme povedať, že diaľnica by pravdepodobne bola dokončená skôr, keby sa postupovalo iným spôsobom.
Čiže išlo skôr o manažérske zlyhanie než o politické rozhodnutia?
Nemyslím si, že sa to dá takto zjednodušiť. Bola to kombinácia viacerých faktorov. Geopolitické rozhodnutia, spôsob financovania, rozdelenie projektov, technické riešenia, ale aj politické zásahy.
Politické zásahy?
Áno, nebojím sa to povedať. Každý minister prirodzene cíti tlak riešiť projekty vo svojom regióne alebo projekty, ktoré považuje za dôležité. Výsledkom bolo, že sa pozornosť často presúvala na rôzne regionálne stavby, zatiaľ čo hlavný strategický cieľ – kompletné spojenie Bratislavy a Košíc – nebol vždy absolútnou prioritou.
O poradí stavieb by mali rozhodovať dáta, nie región ministra
Keď sa dnes človek pozrie na mapu diaľničnej siete, vidí množstvo plánovaných trás, ale zároveň veľké regionálne rozdiely. Najmä juh Slovenska stále zaostáva.
Od Lučenca smerom na východ je to veľmi viditeľné. A keby sme si vedľa diaľničnej siete položili aj mapu železníc, obraz by bol veľmi podobný. V niektorých oblastiach je stav železničnej infraštruktúry dokonca horší ako stav cestnej siete.
Keď už sme pri železniciach, prečo dodnes nemáme plnohodnotné priame železničné spojenie medzi Bratislavou a Nitrou?
Priznám sa, že na túto otázku nepoznám presnú odpoveď. Viem, že existovali rôzne varianty riešení a projekty napojenia, ale nechcem špekulovať. Vždy som sa snažil držať zásady, že ak niečo neviem, poviem jednoducho neviem.
Ak by ste však mali pomenovať jeden hlavný dôvod, prečo sa za viac ako tridsať rokov nepodarilo dokončiť diaľnicu medzi Bratislavou a Košicami, aký by bol?
Odpolitizovanie odborných rozhodnutí. To považujem za úplne kľúčové.
Čo tým myslíte?
O tom, kde sa bude stavať, v akom poradí a akou technológiou, by mali rozhodovať odborníci na základe dát. Nie politici na základe regionálnych preferencií alebo momentálnych politických priorít. Aj ja som Bratislavčan a prirodzene by som bol rád, keby sa čo najskôr postavil tunel Karpaty. Ako minister som však musel vnímať celé Slovensko. A z dát bolo zrejmé, že väčším problémom boli iné úseky, napríklad D3 alebo v budúcnosti R4. Politik by sa mal rozhodovať na základe objektívnych potrieb krajiny, nie podľa toho, odkiaľ pochádza alebo aké sú jeho osobné preferencie. Práve to je podľa mňa najväčšie ponaučenie z posledných desaťročí výstavby infraštruktúry na Slovensku.
Myslíte si, že by Slovensku pomohol nezávislý odborný inštitút pre dopravu a infraštruktúru? Niečo na spôsob Metropolitného inštitútu Bratislavy alebo podobných organizácií vo Viedni?
Ak by mal reálny mandát a nebol len poradným orgánom, tak určite áno. Ak by dokázal ministrovi určovať odborné priority a vytváral kontinuitu naprieč volebnými obdobiami, prečo nie? Slovensku by určite prospelo viac dlhodobého odborného plánovania a menej politických zásahov.
Staviame príliš luxusné cesty?
Ktorý diaľničný projekt považujete za najnáročnejší alebo najproblematickejší?
Častokrát si tie komplikácie vytvárame sami. Dobrým príkladom je križovatka D1 a D4 pri Bratislave.
Prečo práve tá?
Pretože podľa môjho názoru išlo o zbytočne komplikované riešenie. Dodnes si kladiem otázku, prečo mala byť nová diaľnica vedená popod existujúcu diaľnicu. Samozrejme, vstupovalo do toho množstvo pripomienok a požiadaviek zo strany dotknutých obcí.
Narážate aj na odpor samospráv?
Áno. Obec Vajnory napríklad využila svoje zákonné právo vyjadriť sa k projektu. A to je úplne legitímne. Lenže pri veľkých infraštruktúrnych stavbách často narážame na konflikt viacerých verejných záujmov. Pamätám si vetu prezidentky Zuzany Čaputovej, ktorú mi povedala počas riešenia problému s násypom pri Jarovciach. Povedala mi: „Pán minister, musíte vážiť verejné záujmy.“ A mala pravdu.
Čo tým myslela?
Na jednej strane máte ochranu životného prostredia, na druhej strane ochranu významného investičného projektu. Úlohou štátu je nájsť rovnováhu medzi týmito záujmami. V prípade križovatky D1 a D4 si myslím, že sa dala táto rovnováha nastaviť lepšie. Križovatka mohla byť jednoduchšia, lacnejšia a hlavne dokončená skôr. Navyše mohla zostať súčasťou PPP projektu namiesto toho, aby sa následne realizovala samostatne cez Národnú diaľničnú spoločnosť.
Ktorý ďalší projekt vám utkvel v pamäti?
Určite križovatka Prešov-západ a Prešov-juh. Každý, kto dnes prechádza okolo Prešova, vie, o čom hovorím. Je to mimoriadne komplexná viacúrovňová križovatka.
Mnohí vodiči hovoria, že pôsobí až futuristicky.
Niekedy žartujem, že vyzerá, akoby ju projektovali v NASA. Samozrejme, technicky je to veľmi zaujímavé riešenie. Kríži sa tam diaľnica D1, cesta I/68, napojenie na Košice aj smer na tunel Bikoš. Z pohľadu projektanta je to fascinujúca stavba. Ale zároveň si myslím, že existovali aj jednoduchšie riešenia. A práve tu musím dať za pravdu Útvaru hodnoty za peniaze. Často sme sa vedeli pohádať, ale v tomto prípade mali podľa mňa pravdu.
V čom konkrétne?
Že podobný dopravný efekt sa možno dal dosiahnuť jednoduchším a lacnejším riešením. Niekedy máme tendenciu projektovať infraštruktúru veľmi veľkoryso. Viac mostov, viac vetiev, viac betónu, širšie násypy. A nie vždy si položíme základnú otázku: je to naozaj potrebné?
Prečo podľa vás vznikajú takéto predimenzované riešenia?
Pretože pri štátnych projektoch často chýba prirodzený tlak na efektivitu. V PPP projektoch sú do hry zapojené súkromné peniaze a investor veľmi pozorne sleduje každý náklad. Pýta sa: Prečo musí byť násyp taký široký? Prečo potrebujeme toľko betónu? Dá sa to postaviť jednoduchšie? Dá sa to postaviť lacnejšie? Takýto tlak je veľmi zdravý.
Tvrdíte teda, že Slovensko si niekedy stavia príliš luxusné cesty?
Do istej miery áno. Keď sa pozriete napríklad na Poľsko alebo Rakúsko, nájdete tam množstvo pragmatických riešení. Nie vždy sú architektonicky dokonalé, ale fungujú a boli postavené rýchlo. Myslím si, že aj my by sme sa mali viac zamyslieť nad tým, kde je správna hranica medzi kvalitou a efektivitou.
Čo by ste teda zmenili?
Určite by som otvoril diskusiu o niektorých technických normách. Nehovorím o diaľniciach, ale napríklad o cestách prvej triedy či rýchlostných cestách. Mnoho ľudí si myslí, že chrbtovou kosťou dopravy sú diaľnice. V skutočnosti sú to cesty prvej triedy. Tých máme na Slovensku približne 3 300 kilometrov, zatiaľ čo diaľnic niekoľkonásobne menej. Ak chceme zlepšiť mobilitu v regiónoch, musíme sa viac sústrediť práve na túto sieť. A zároveň hľadať riešenia, ktoré budú nielen kvalitné, ale aj finančne udržateľné.
Prečo by podľa Andreja Doležala najväčšou dopravnou prioritou Slovenska nemali byť diaľnice? Pokračovanie rozhovoru na ďalšej strane.
Už ste to čiastočne načrtli, takže moja ďalšia otázka smeruje práve sem. Ktorý typ infraštruktúry by mal byť podľa vás pre Slovensko prioritný? Diaľnice a cestná sieť alebo železnice?
Jednoznačne železničná infraštruktúra. Bez akejkoľvek debaty.
To znie pomerne jednoznačne.
Je zaujímavé sledovať, ako sa o doprave rozprávame. Aj my sme sa dnes dostali cez pätnásť rôznych tém, kým sme sa dostali k železnici. A presne to je problém Slovenska. Každý minister dopravy dostane ako prvú otázku diaľnicu do Košíc. Druhú otázku dostane D3. Tretiu R4. A až niekde na piatom alebo šiestom mieste prídu železničné koridory, modernizácia tratí alebo elektrifikácia regiónov.
Železnice jednoducho nie sú taká atraktívna téma?
Asi nie sú dostatočne „sexi“. Ale ak chceme hovoriť o udržateľnej doprave, tak jedinou dlhodobo funkčnou odpoveďou je koľajová doprava. Či už železnica, mestské vlaky, električky alebo ich kombinácia.
Často spomínate Viedeň ako príklad.
Pretože tam vidíte, ako má fungovať integrovaný systém. Mestské vlaky, regionálne spojenia, električky, metro. Všetko je navzájom prepojené a vytvára alternatívu k autu. Aj Bratislava sa o niečo podobné pokúša, ale stále narážame na kapacitné limity.
Kde konkrétne?
Napríklad na úseku medzi Devínskou Novou Vsou a Hlavnou stanicou. Ak dnes cestujete vlakom, spojenia nie sú dostatočne časté. Keby tam počas rannej špičky jazdil vlak každých desať minút, mohlo by to výrazne pomôcť doprave v meste. Lenže na to potrebujete viac koľají, vyššiu kapacitu trate, modernizáciu uzla Bratislava a ďalšie investície.
Prečo sa podľa vás železnice dlhodobo dostávajú na vedľajšiu koľaj?
Pretože sme všetci motoristi. Všetci rozmýšľame cez optiku ciest, diaľnic a tunelov. Ale ak sa pozriete do miest, ktoré sú dnes považované za dopravne najvyspelejšie, zistíte, že ich úspech nestojí na tom, koľko ciest postavili. Ich úspech stojí na tom, že obmedzili individuálnu automobilovú dopravu a ponúkli kvalitnú alternatívu. Amsterdam, Kodaň, Viedeň, Berlín či Mníchov dávno pochopili, že neexistuje cesta, ktorá by viedla cez neustále rozširovanie ciest. Postavíte viac pruhov, príde viac áut. Rozšírite cestu znova, príde ešte viac áut. Je to nekonečný cyklus.
Nedávno sme v štúdiu s hosťami diskutovali aj o Vajanského nábreží a dopravnej politike Bratislavy. Veľa ľudí tvrdí, že mesto nemá dopravu kam odkloniť.
To je podľa mňa nesprávne položená otázka. Cieľom nemá byť hľadať ďalšie miesto pre autá. Cieľom je vytvoriť podmienky, aby časť ľudí auto vôbec nepotrebovala.
Čiže nie nové tunely a nové cesty?
Nie ako hlavné riešenie. Jediná dlhodobo udržateľná cesta je budovanie kvalitnej verejnej dopravy, predovšetkým tej koľajovej. Autá jednoducho nemôžu byť odpoveďou na všetky dopravné problémy veľkých miest.
Veľa sa hovorí aj o termináloch integrovanej osobnej prepravy, takzvaných TIOP-och. Môžu byť súčasťou riešenia?
Určite áno. TIOP je v podstate prestupný uzol, kde by mal cestujúci pohodlne a ideálne „suchou nohou“ prestúpiť z vlaku na autobus, električku alebo inú formu dopravy. Takýchto miest musí vznikať viac.
Nestačí teda len postaviť samotnú zastávku?
To je časté nedorozumenie. TIOP bez dostatočnej kapacity železničnej infraštruktúry nevyrieši nič. Môžete postaviť moderný terminál, ale ak po trati prejde len niekoľko vlakov za hodinu, efekt bude obmedzený.
Narážate napríklad na TIOP v Podunajských Biskupiciach?
Áno, to je dobrý príklad projektu, ktorý dáva zmysel, ale musí byť súčasťou širšej koncepcie. Ak chceme rozvíjať prímestskú železničnú dopravu po vzore Viedne, musíme súčasne budovať terminály aj rozširovať kapacitu tratí. Jedno bez druhého nebude fungovať.
Takže ak by ste mali pomenovať najväčšiu dopravnú prioritu Slovenska na najbližšie desaťročie, aká by to bola?
Modernizácia a rozvoj železničnej infraštruktúry. Diaľnice budeme potrebovať vždy, ale ak chceme riešiť mobilitu, životné prostredie, regionálny rozvoj aj dopravu v mestách, bez silnej železnice sa nikam neposunieme.
Čiže ak by ste dnes mali k dispozícii miliardu eur navyše, investovali by ste ju skôr do železníc než do diaľnic?
Jednoznačne áno.
Vysokorýchlostný vlak do Košíc je zatiaľ nereálny sen
Má Slovensko potenciál pre budovanie vysokorýchlostných tratí? Táto téma sa pravidelne objavuje v súvislosti s európskymi dopravnými koridormi.
Potenciál určite existuje. Otázka však znie, kde a za akých podmienok. Treba zostať pragmatický a pozerať sa aj na ekonomickú návratnosť takýchto investícií.
Čo je hlavný problém?
Mnohí si neuvedomujú, že vysokorýchlostná trať nie je modernizovaná železnica. Je to v podstate úplne nová infraštruktúra. Pri rýchlostiach 250 až 300 kilometrov za hodinu potrebujete úplne iné parametre trate – väčšie polomery oblúkov, nové mosty, nové tunely a úplne nové koridory. Na Slovensku by to v prípade spojenia Bratislavy a Košíc znamenalo prakticky výstavbu novej trate od začiatku.
Je to teda reálne?
V súčasnosti nie. Oveľa väčší zmysel dáva maximálne modernizovať existujúce železničné koridory a dostať ich na rýchlosti okolo 200 kilometrov za hodinu. To prinesie občanom reálny úžitok výrazne skôr ako vízia vysokorýchlostnej trate cez celé Slovensko.
Kde teda vysokorýchlostná železnica zmysel má?
Jednoznačne na medzinárodných trasách. Napríklad v koridore Budapešť – Bratislava – Brno – Praha a ďalej smerom na Poľsko. Práve tam vzniká dostatočný dopyt a ekonomické opodstatnenie.
Počas vášho pôsobenia sa riešilo aj vedenie tohto koridoru. Hrozilo, že Slovensko obíde?
Áno. Existovali varianty, ktoré by viedli cez Viedeň a Bratislava by zostala mimo hlavného koridoru. Považoval som to za strategický problém, pretože takéto rozhodnutia ovplyvňujú krajinu na desaťročia dopredu. Podarilo sa nám preto presvedčiť partnerov z Česka, Maďarska aj Poľska, aby sa naďalej pracovalo s variantom, ktorý počíta aj s Bratislavou.
Ako by taká trať mohla vyzerať?
Posudzovalo sa viacero možností. Hovorilo sa o novom termináli v južnej časti Bratislavy a následnom pokračovaní trate smerom na Záhorie, kde by sa napojila na modernizovaný koridor smerom na Kúty a Českú republiku.
Často sa objavujú návrhy, aby sa po dokončení severnej diaľničnej osi sústredila pozornosť na južné Slovensko a práve tam vznikla vysokorýchlostná železnica. Ako sa na to pozeráte?
S plným rešpektom k týmto úvahám si myslím, že Slovensko si takýto projekt v dohľadnej budúcnosti nemôže dovoliť. Hovoríme o investíciách za desiatky miliárd eur. To nie je modernizácia existujúcej trate. To je budovanie úplne nového koridoru.
Ani za pomoci eurofondov?
Nemali by sme stavať svoje plány na predpoklade, že eurofondy tu budú navždy. Navyše Slovensko potrebuje európske zdroje na množstvo oveľa základnejších projektov – mosty, cesty prvej triedy, obchvaty miest, modernizáciu existujúcich železníc. A je tu ešte jeden problém.
Aký?
Každý projekt financovaný z európskych zdrojov musí preukázať ekonomickú efektívnosť. Musí prejsť takzvanou cost-benefit analýzou. A práve pri vysokorýchlostnej trati naprieč Slovenskom by som bol veľmi skeptický, či by takýto test úspešne zvládla.
Prečo?
Pretože najväčší prínos dnes neprinesie vlak jazdiaci 300 kilometrov za hodinu. Oveľa väčší efekt dosiahneme tým, že opravíme úseky, kde sa dnes jazdí 40 alebo 50 kilometrov za hodinu napriek tomu, že boli pôvodne projektované na dvojnásobnú rýchlosť. Ak dokážeme zrýchliť existujúce spojenia, zvýšiť kapacitu tratí a odstrániť kritické úzke miesta, prinesie to cestujúcim oveľa väčší úžitok než ambiciózne vízie, ktoré sú mimo našich finančných možností.
Čiže podľa vás by Slovensko malo najprv dobehnúť základný investičný dlh a až potom rozmýšľať o vysokorýchlostných tratiach?
Presne tak. Najväčšou prioritou je dnes modernizácia infraštruktúry, ktorú už máme. To je cesta, ktorá je realistická, finančne zodpovedná a prinesie výsledky v horizonte niekoľkých rokov, nie desaťročí.
Ako by mala podľa vás vyzerať doprava na Slovensku o dvadsať rokov?
Ak vychádzam z toho, o čom sme sa doteraz rozprávali, tak jednoznačne by mala stáť na železničnej infraštruktúre. S tým úzko súvisí aj pracovná mobilita. Dnes vidíme, že ľudia odchádzajú z regiónov za prácou do väčších miest. Ak by však mali kvalitné dopravné spojenie, mohli by pracovať tam, kde je práca, a zároveň žiť tam, kde chcú – vo svojom regióne, vo svojom meste či dedine.
Čiže infraštruktúra nie je cieľ sama osebe?
Presne tak. Nestaviame ju preto, aby sme sa cez víkend pohodlnejšie dostali autom do Tatier. Infraštruktúra existuje kvôli dvom základným veciam – preprave tovarov a doprave ľudí. A najmä kvôli tomu, aby sa ľudia vedeli efektívne presúvať za prácou. Predstavte si, že by cesta vlakom z Bratislavy do Žiliny trvala sedemdesiat alebo osemdesiat minút. Kto by v takom prípade dobrovoľne išiel autom? Sedel by som vo vlaku, v klimatizovanom vozni, s internetom a bez stresu z premávky. Práve kvalitná železnica dokáže dramaticky skracovať časové vzdialenosti medzi regiónmi a zároveň odľahčovať cestnú sieť.
Keď sme pri koľajovej doprave, električky dnes fungujú v Bratislave a Košiciach. Istý čas sa hovorilo aj o Nitre. Viete, v akom stave je tento projekt?
Priznám sa, že nie. Nemám o tom aktuálne informácie. Ale musím vás opraviť – električku máme aj vo Vysokých Tatrách. Tatranská elektrická železnica je svojím spôsobom unikát. Je to kombinácia električky, regionálneho vlaku a v niektorých úsekoch aj ozubnicovej železnice. A Tatrancom by asi nebolo po vôli, keby sme im ju neuznali.
Súčasný minister dopravy Jozef Ráž často hovorí, že jeho cieľom je „rozostavať Slovensko“. Ako hodnotíte jeho pôsobenie?
Ten cieľ je správny. Úlohou ministra dopravy je stavať. Ale zároveň treba povedať, že veľkú časť projektov dostal už rozostavaných.
Čiže nadväzuje na projekty svojich predchodcov?
Áno, tak ako som ja preberal rozostavané projekty po Árpádovi Érsekovi, aj Jozef Ráž prevzal množstvo rozbehnutých stavieb. Tak funguje infraštruktúra. Väčšina projektov presahuje jedno volebné obdobie. Ja som napríklad prestrihával pásku na D4/R7, ktorú pripravovali moji predchodcovia. A dnes minister Ráž otvára projekty, ktoré sa začali počas môjho pôsobenia alebo ešte skôr.
Takže nie je úplne korektné pripisovať si zásluhy za jednotlivé stavby?
Nie. Nie je to súťaž o zásluhy. Každý minister by mal robiť maximum pre to, aby projekty posunul ďalej. Ak sa podarí zachovať kontinuitu, výsledok je dôležitejší než meno na slávnostnom otvorení.
Čo by v prípade tunela Višňového urobil Andrej Doležal inak? Pokračovanie rozhovoru na ďalšej strane.
Poďme na tému tunela Višňové. Dnes by ste niektoré rozhodnutia urobili inak?
Áno, pravdepodobne áno. V tom čase sme sa rozhodli oddeliť stavebnú časť od technologickej. Hlavným dôvodom bolo čo najrýchlejšie rozbehnúť práce a čerpať eurofondy. S odstupom času si myslím, že toto rozhodnutie prinieslo viac komplikácií, než sme predpokladali.
Čiže išlo o chybu?
Nazval by som to manažérskym rozhodnutím, ktoré by som dnes možno vyhodnotil inak. Ale treba ho posudzovať v kontexte doby, v ktorej vzniklo. Vtedy sme pracovali s informáciami, ktoré sme mali k dispozícii.
Oceňujem, že to dokážete povedať otvorene. Sebareflexia v politike nie je úplne bežná.
Myslím si, že by mala byť. Ak sa po rokoch ukáže, že niektoré rozhodnutie neprinieslo očakávaný výsledok, nie je hanba to priznať.
Čo by ste teda dnes pri Višňovom urobili inak?
Pravdepodobne by som viac uvažoval nad formou súťažného dialógu. To znamená, že by sme si sadli s potenciálnymi dodávateľmi a hľadali optimálny spôsob dokončenia projektu. Problém bol v tom, že sme nepreberali čistý projekt. Preberali sme rozostavanú stavbu po zhotoviteľovi, ktorého štát zo stavby vylúčil. A to výrazne komplikuje verejné obstarávanie. Predstavte si, že staviate dom a počas výstavby zistíte, že pôvodná firma neplní svoje záväzky. Vyhodíte ju zo stavby a následne máte nájsť niekoho, kto prevezme rozostavané dielo, zistí jeho stav a dokončí ho. Nikto presne nevie, čo všetko bude potrebné opraviť, prerobiť alebo dostavať. A vy to napriek tomu musíte vysúťažiť podľa pravidiel verejného obstarávania.
To znie ako veľmi komplikovaná úloha.
Bola. A navyše štát dodnes vedie spor s pôvodným konzorciom. Ak sa nemýlim, ide o stovky miliónov eur. To všetko sú dôsledky rozhodnutí, ktoré sa pri veľkých infraštruktúrnych projektoch často prejavia až po mnohých rokoch. A práve preto by malo byť pri takýchto projektoch čo najmenej politiky a čo najviac odbornosti.
Myslíte si, že verejnosť vôbec rozlišuje, kto konkrétny projekt pripravil a kto ho nakoniec otváral?
Úprimne? Myslím si, že nie. A ani si nemyslím, že by to malo byť podstatné. Ľudí zaujíma výsledok. Nechcú počúvať, kto za čo môže alebo komu patrí zásluha. Chcú vidieť hotovú cestu, hotový most alebo funkčnú železnicu.
Politika je však často aj o tom, kto si pripíše úspech.
Možno áno, ale podľa mňa sme už dosť veľkí na to, aby sme riešili, kto „zlízol smotanu“. My sme tam na to, aby sme robili svoju prácu. A kto prestrihne pásku, je v konečnom dôsledku úplne nepodstatné.
Čo robí podľa vás súčasné vedenie ministerstva lepšie ako vy?
Ťažko sa mi to hodnotí objektívne. Aby som vedel férovo posúdiť ich prácu, musel by som byť dennodenne pri tom. A úprimne sa snažím už touto témou neživiť. Ale jedna vec mi napadne.
Aká?
Ja som mal možno trochu syndróm človeka, ktorý sa snaží nájsť dohodu s každým. Chcel som s každým minimálne remizovať. Hľadal som konsenzus. Jozef Ráž má podľa mňa oveľa jasnejší mandát. Dostal jednoduché zadanie: stavať. Nemusí riešiť množstvo sporov, ktoré sme riešili my, a vďaka tomu môže byť priamočiarejší a efektívnejší.
Máte pre neho nejakú radu?
Mám. Nech nosí viac kravaty. Myslím si, že k ministrovi to patrí (úsmev). Teraz vážne. Odporučil by som mu, aby nezabúdal na regionálne projekty. Ministerstvo dopravy prirodzene priťahujú veľké stavby – diaľnice, tunely, národné koridory. Ale existuje množstvo menších projektov, ktoré dokážu ľuďom zmeniť život oveľa rýchlejšie. Nový obchvat, križovatka, most alebo úprava cesty prvej triedy môže mať pre konkrétny región väčší význam než niekoľko kilometrov diaľnice odovzdaných raz za pár rokov.
Čo považujete za svoj najväčší úspech počas pôsobenia vo funkcii ministra?
Jednoznačne prioritizáciu dopravných projektov. Po prvýkrát sme sa systematicky pozreli na to, ktoré úseky ciest a železníc majú byť postavené skôr a ktoré môžu počkať. Na základe dát sme vytvorili harmonogram výstavby, ktorý zohľadňoval pripravenosť jednotlivých projektov.
To znie ako samozrejmosť.
Nie vždy to tak bolo. Je dôležité mať plán na desať rokov dopredu. Nielen pre štát, ale aj pre stavebné firmy. Tie potrebujú vedieť, aké projekty prídu, aby si vedeli plánovať kapacity, investície a ľudí. Možno to nie je taký viditeľný výsledok ako nový tunel alebo diaľnica, ale z pohľadu riadenia štátu je to mimoriadne dôležitá vec.
Najväčšie zlyhanie? Bratislavská hlavná stanica a zanedbané železnice
A naopak, čo považujete za svoje najväčšie zlyhanie alebo niečo, čo by ste dnes urobili inak?
Viac by som sa venoval železniciam.
To hovoríte už druhýkrát počas rozhovoru.
Pretože je to pravda. A najmä by som úplne inak uchopil tému bratislavskej hlavnej stanice. S primátorom Matúšom Vallom sme mali v tomto veľmi podobnú predstavu. Chceli sme veľkorysé riešenie, ktoré by zodpovedalo významu hlavného mesta.
Čo konkrétne ste mali na mysli?
Bratislavská hlavná stanica je dnes úzke hrdlo celého železničného systému. Ak chceme zvýšiť kapacitu železničnej dopravy, potrebujeme viac koľají. Lenže pri súčasnom usporiadaní ich tam jednoducho nemáte kam pridať.
Aké riešenie ste navrhovali?
Presunúť obslužné priestory pod úroveň koľají a vytvoriť moderný viacúrovňový dopravný uzol. Vlaky by zostali hore, pod nimi by vznikli priestory pre cestujúcich, mestskú dopravu, služby a nové napojenia na mesto. Súčasne by sa otvorila možnosť komplexne rozvíjať celé územie medzi Hlavnou stanicou a Trnavským mýtom.
Prečo sa to nepodarilo?
Jednoducho preto, že sme sa k tomu nedostali. Agenda ministerstva bola obrovská. Riešili sme Višňové, Ivachnovú, covid, cestovný ruch, energetickú krízu, vojnu na Ukrajine a množstvo ďalších tém. Napriek tomu som mal tejto oblasti venovať viac času.
Bola problémom aj železničiarska komunita samotná?
Do určitej miery áno. Veľká časť diskusie sa stále točila okolo zachovania existujúcej budovy hlavnej stanice. Ja som sa snažil pozerať na problém z pohľadu dopravnej kapacity. Ak chceme modernú železnicu, musíme sa prestať sústrediť len na budovy a začať riešiť fungovanie celého uzla.
Ak by ste mali pomenovať jednu vec, ktorú Slovensko v doprave podceňuje najviac?
Železnicu. A poviem to ešte ostrejšie – železnice by si podľa mňa zaslúžili vlastného ministra. Agenda železníc je natoľko rozsiahla a strategicky dôležitá, že sa v rámci jedného rezortu často stráca popri diaľniciach, cestách, výstavbe, cestovnom ruchu a ďalších témach. Ak chceme Slovensko posunúť dopredu, budeme musieť začať venovať železniciam oveľa väčšiu pozornosť, než im venujeme dnes.
Ak by ste mali pomenovať jednu vec, ktorú ste počas svojho pôsobenia nestihli dokončiť a ktorá vás dodnes mrzí, bola by to práve téma bratislavskej hlavnej stanice?
Jednoznačne áno. Mal som sa tomu venovať viac a urobiť také rozhodnutia, ktoré by už nebolo jednoduché zvrátiť. Dnes sa opäť diskutuje skôr o kozmetických úpravách alebo čiastkových rekonštrukciách. Podľa mňa však hlavná stanica potrebuje systémové riešenie.
Objavujú sa aj názory, že problémom boli osobné spory medzi vedením železníc a bratislavským magistrátom.
Nemyslím si, že jadro problému bolo v primátorovi Matúšovi Vallovi. Toto bola predovšetkým moja úloha ako ministra. Mal som buď presvedčiť železničiarov, alebo rozhodnutie jednoducho presadiť.
Čo bolo najväčšou prekážkou?
Určitá nostalgia a snaha zachovať existujúci stav. Opäť sme sa dostávali k otázke váženia verejných záujmov. Na jednej strane stojí ochrana historickej budovy a jej kultúrnej hodnoty. Na druhej strane potreba vyriešiť kapacitný problém hlavnej stanice. A podľa môjho názoru by v tomto prípade mala mať prioritu funkčnosť. Môžeme budovu akokoľvek zrekonštruovať alebo skrášliť, ale počet koľají tým nezvýšime.
Nie je potom namieste vymeniť ľudí, ktorí takéto zmeny blokujú?
Personálne riešenia má vždy v rukách minister. A práve v tomto vidím svoje vlastné zlyhanie. Mal som tú tému uchopiť dôraznejšie a využiť mandát, ktorý som mal. Na druhej strane treba povedať, že počas môjho pôsobenia sme riešili množstvo kríz – covid, vojnu na Ukrajine, pomoc cestovnému ruchu, energetické otázky. To však nie je výhovorka. Hlavná stanica je jedna z vecí, ku ktorým sa spätne vraciam s pocitom, že som mohol spraviť viac.
D3 nestačí. Slovensku chýba aj strategické spojenie s Poľskom
Aby sme však nezostali len pri Bratislave. Ktorý región Slovenska považujete z dopravného hľadiska za najviac zanedbaný?
Kysuce.
Kvôli D3?
Áno, ale nielen kvôli nej. Ide o región s enormnou dopravnou záťažou, kde sa dlhodobo kumulujú problémy. Preto považujem dokončenie D3 za jednu z absolútnych priorít. A zároveň by som upozornil na ďalší problém, o ktorom sa hovorí menej – rýchlostnú cestu R4.
Takzvanú Via Carpathia?
Presne tak. Ide o strategický severojužný koridor európskeho významu. Veľká časť trasy je už vybudovaná alebo pripravená, ale úsek od Prešova smerom na sever k poľskej hranici stále chýba. To znamená, že veľká časť tranzitnej kamiónovej dopravy dnes prechádza priamo cez obce. Slovensko historicky rieši najmä západovýchodnú os. Ale krajina potrebuje aj kvalitné severojužné koridory. Poliaci nás svojím tempom výstavby v podstate dotlačili k tomu, aby sme urýchlili D3. A skôr či neskôr budeme musieť rovnakú pozornosť venovať aj R4.
Vrátili by ste sa ešte niekedy na ministerstvo dopravy?
Asi áno.
Naozaj?
Ľudský mozog funguje zvláštne. Na tie zlé veci časom zabudnete a zostanú vám najmä tie dobré spomienky. Bola to obrovská výzva, ale zároveň aj nesmierne zaujímavá práca. Takže áno, pravdepodobne by som sa vrátil.
Vedeli ste, že Andrej Doležal sa venuje renováciám veteránov? Pokračovanie rozhovoru na ďalšej strane.
Poďme na záver trochu odľahčenejšie. Aký máte vlastne vzťah k autám? Mnohí si možno predstavujú ministra dopravy ako automobilového nadšenca.
Asi ich sklamem. Auto vnímam predovšetkým ako dopravný prostriedok. Moji kamaráti si zo mňa dokonca robia srandu, že jazdím ako dôchodca. Nie som typ vodiča, ktorý neustále zrýchľuje a brzdí. Od auta očakávam hlavne bezpečnosť, spoľahlivosť, pohon všetkých štyroch kolies a klimatizáciu. To mi úplne stačí.
Takže pragmatický prístup aj za volantom?
Auto je pre mňa nástroj, ktorý ma má bezpečne dostať do práce, za rodinou alebo na tréning detí. Nič viac a nič menej. Tú automobilovú vášeň si kompenzujem skôr pri historických vozidlách.
To už je možno informácia, ktorú o vás veľa ľudí nevie. Čo teda parkuje vo vašej garáži?
V garáži mám bežné autá na každodenné používanie. Oveľa zaujímavejšia je však moja druhá garážová vášeň. Som členom Klubu priateľov automoto veteránov v Hamuliakove a zároveň pôsobím v Združení zberateľov historických vozidiel, kde vediem dozornú radu. Práve historické vozidlá ma fascinujú oveľa viac než súčasné autá.
Čím vás priťahujú?
Sú to technické pamiatky. Každé z tých áut rozpráva nejaký príbeh. Moderné auto je pre mňa dopravný prostriedok. Veterán je emócia, história a remeslo v jednom.
Patríte k ľuďom, ktorí si veterána kúpia a jazdia na zrazy, alebo si autá aj sami renovujete?
Snažil som sa ísť aj touto cestou. Naučil som sa zvárať, brúsiť, tmeliť a množstvo ďalších vecí. Samozrejme pod vedením skúsenejších kolegov. Chcel som rozumieť tomu, čo robím, a neostať len pri tom, že auto odovzdám do servisu a vyzdvihnem si hotový výsledok.
Na ktorý projekt ste najviac hrdý?
Určite na Ford Mustang z roku 1965. Nie je to žiadna extrémne vzácna verzia, ide o klasický šesťvalec. Ale strávil som pri ňom stovky hodín práce, preto má pre mňa najväčšiu hodnotu.
Pustili by ste sa dnes do podobnej kompletnej renovácie znova?
Asi už nie. Menšie opravy áno, ale kompletná rekonštrukcia je obrovský záväzok. Človek pri tom zistí, koľko času a energie taký projekt naozaj vyžaduje.
Máte už svoje vysnívané auto alebo je ešte niečo, čo by ste si chceli splniť?
Snov je viac. Jeden z nich som si už splnil. Mám špeciálnu Tatru 603 v úprave Rallye Monte Carlo. Je to veľmi netradičné auto, na slovenských cestách je to skutočná rarita.
A keby rozpočet nehral žiadnu úlohu?
Potom by to bolo Bugatti Type 35 z 30. rokov. To sú legendárne pretekárske stroje. A ak by sme išli úplne do sveta snov, tak Alfa Romeo 8C. Ale tam už sa bavíme o úplne iných sumách a iných ligách.
Predstavme si, že zajtra ráno môžete sadnúť do akéhokoľvek auta a vyraziť na roadtrip. Kam by ste išli?
Po Slovensku. Niekoľkokrát som sa zúčastnil legendárnej veteránskej jazdy 500 kilometrov slovenských. A musím povedať, že práve táto akcia mi ukázala množstvo nádherných miest, ktoré som dovtedy vôbec nepoznal.
Pri tomto podujatí ste sa vraj zaslúžili aj o jednu zaujímavú novinku.
Áno, spolu s organizátormi sa nám podarilo presadiť, aby sa veterány na štart prepravovali autovlakom. Účastníci tak nemuseli absolvovať celú trasu po vlastnej osi a autá sa šetrili na samotnú súťaž.
Takže aj veterány ste dostali na železnicu.
Presne tak. Nedalo mi to. (smiech)
Pán Doležal, ďakujem za otvorený rozhovor. Verím, že sa ešte stretneme, možno pri téme historických vozidiel alebo na niektorom veteránskom zraze.
Ďakujem pekne za pozvanie. Bolo mi potešením.
