Poďme na tému tunela Višňové. Dnes by ste niektoré rozhodnutia urobili inak?
Áno, pravdepodobne áno. V tom čase sme sa rozhodli oddeliť stavebnú časť od technologickej. Hlavným dôvodom bolo čo najrýchlejšie rozbehnúť práce a čerpať eurofondy. S odstupom času si myslím, že toto rozhodnutie prinieslo viac komplikácií, než sme predpokladali.
Čiže išlo o chybu?
Nazval by som to manažérskym rozhodnutím, ktoré by som dnes možno vyhodnotil inak. Ale treba ho posudzovať v kontexte doby, v ktorej vzniklo. Vtedy sme pracovali s informáciami, ktoré sme mali k dispozícii.
Oceňujem, že to dokážete povedať otvorene. Sebareflexia v politike nie je úplne bežná.
Myslím si, že by mala byť. Ak sa po rokoch ukáže, že niektoré rozhodnutie neprinieslo očakávaný výsledok, nie je hanba to priznať.
Čo by ste teda dnes pri Višňovom urobili inak?
Pravdepodobne by som viac uvažoval nad formou súťažného dialógu. To znamená, že by sme si sadli s potenciálnymi dodávateľmi a hľadali optimálny spôsob dokončenia projektu. Problém bol v tom, že sme nepreberali čistý projekt. Preberali sme rozostavanú stavbu po zhotoviteľovi, ktorého štát zo stavby vylúčil. A to výrazne komplikuje verejné obstarávanie. Predstavte si, že staviate dom a počas výstavby zistíte, že pôvodná firma neplní svoje záväzky. Vyhodíte ju zo stavby a následne máte nájsť niekoho, kto prevezme rozostavané dielo, zistí jeho stav a dokončí ho. Nikto presne nevie, čo všetko bude potrebné opraviť, prerobiť alebo dostavať. A vy to napriek tomu musíte vysúťažiť podľa pravidiel verejného obstarávania.
To znie ako veľmi komplikovaná úloha.
Bola. A navyše štát dodnes vedie spor s pôvodným konzorciom. Ak sa nemýlim, ide o stovky miliónov eur. To všetko sú dôsledky rozhodnutí, ktoré sa pri veľkých infraštruktúrnych projektoch často prejavia až po mnohých rokoch. A práve preto by malo byť pri takýchto projektoch čo najmenej politiky a čo najviac odbornosti.
Myslíte si, že verejnosť vôbec rozlišuje, kto konkrétny projekt pripravil a kto ho nakoniec otváral?
Úprimne? Myslím si, že nie. A ani si nemyslím, že by to malo byť podstatné. Ľudí zaujíma výsledok. Nechcú počúvať, kto za čo môže alebo komu patrí zásluha. Chcú vidieť hotovú cestu, hotový most alebo funkčnú železnicu.
Politika je však často aj o tom, kto si pripíše úspech.
Možno áno, ale podľa mňa sme už dosť veľkí na to, aby sme riešili, kto „zlízol smotanu“. My sme tam na to, aby sme robili svoju prácu. A kto prestrihne pásku, je v konečnom dôsledku úplne nepodstatné.
Čo robí podľa vás súčasné vedenie ministerstva lepšie ako vy?
Ťažko sa mi to hodnotí objektívne. Aby som vedel férovo posúdiť ich prácu, musel by som byť dennodenne pri tom. A úprimne sa snažím už touto témou neživiť. Ale jedna vec mi napadne.
Aká?
Ja som mal možno trochu syndróm človeka, ktorý sa snaží nájsť dohodu s každým. Chcel som s každým minimálne remizovať. Hľadal som konsenzus. Jozef Ráž má podľa mňa oveľa jasnejší mandát. Dostal jednoduché zadanie: stavať. Nemusí riešiť množstvo sporov, ktoré sme riešili my, a vďaka tomu môže byť priamočiarejší a efektívnejší.
Máte pre neho nejakú radu?
Mám. Nech nosí viac kravaty. Myslím si, že k ministrovi to patrí (úsmev). Teraz vážne. Odporučil by som mu, aby nezabúdal na regionálne projekty. Ministerstvo dopravy prirodzene priťahujú veľké stavby – diaľnice, tunely, národné koridory. Ale existuje množstvo menších projektov, ktoré dokážu ľuďom zmeniť život oveľa rýchlejšie. Nový obchvat, križovatka, most alebo úprava cesty prvej triedy môže mať pre konkrétny región väčší význam než niekoľko kilometrov diaľnice odovzdaných raz za pár rokov.
Čo považujete za svoj najväčší úspech počas pôsobenia vo funkcii ministra?
Jednoznačne prioritizáciu dopravných projektov. Po prvýkrát sme sa systematicky pozreli na to, ktoré úseky ciest a železníc majú byť postavené skôr a ktoré môžu počkať. Na základe dát sme vytvorili harmonogram výstavby, ktorý zohľadňoval pripravenosť jednotlivých projektov.
To znie ako samozrejmosť.
Nie vždy to tak bolo. Je dôležité mať plán na desať rokov dopredu. Nielen pre štát, ale aj pre stavebné firmy. Tie potrebujú vedieť, aké projekty prídu, aby si vedeli plánovať kapacity, investície a ľudí. Možno to nie je taký viditeľný výsledok ako nový tunel alebo diaľnica, ale z pohľadu riadenia štátu je to mimoriadne dôležitá vec.
Najväčšie zlyhanie? Bratislavská hlavná stanica a zanedbané železnice
A naopak, čo považujete za svoje najväčšie zlyhanie alebo niečo, čo by ste dnes urobili inak?
Viac by som sa venoval železniciam.
To hovoríte už druhýkrát počas rozhovoru.
Pretože je to pravda. A najmä by som úplne inak uchopil tému bratislavskej hlavnej stanice. S primátorom Matúšom Vallom sme mali v tomto veľmi podobnú predstavu. Chceli sme veľkorysé riešenie, ktoré by zodpovedalo významu hlavného mesta.
Čo konkrétne ste mali na mysli?
Bratislavská hlavná stanica je dnes úzke hrdlo celého železničného systému. Ak chceme zvýšiť kapacitu železničnej dopravy, potrebujeme viac koľají. Lenže pri súčasnom usporiadaní ich tam jednoducho nemáte kam pridať.
Aké riešenie ste navrhovali?
Presunúť obslužné priestory pod úroveň koľají a vytvoriť moderný viacúrovňový dopravný uzol. Vlaky by zostali hore, pod nimi by vznikli priestory pre cestujúcich, mestskú dopravu, služby a nové napojenia na mesto. Súčasne by sa otvorila možnosť komplexne rozvíjať celé územie medzi Hlavnou stanicou a Trnavským mýtom.
Prečo sa to nepodarilo?
Jednoducho preto, že sme sa k tomu nedostali. Agenda ministerstva bola obrovská. Riešili sme Višňové, Ivachnovú, covid, cestovný ruch, energetickú krízu, vojnu na Ukrajine a množstvo ďalších tém. Napriek tomu som mal tejto oblasti venovať viac času.
Bola problémom aj železničiarska komunita samotná?
Do určitej miery áno. Veľká časť diskusie sa stále točila okolo zachovania existujúcej budovy hlavnej stanice. Ja som sa snažil pozerať na problém z pohľadu dopravnej kapacity. Ak chceme modernú železnicu, musíme sa prestať sústrediť len na budovy a začať riešiť fungovanie celého uzla.
Ak by ste mali pomenovať jednu vec, ktorú Slovensko v doprave podceňuje najviac?
Železnicu. A poviem to ešte ostrejšie – železnice by si podľa mňa zaslúžili vlastného ministra. Agenda železníc je natoľko rozsiahla a strategicky dôležitá, že sa v rámci jedného rezortu často stráca popri diaľniciach, cestách, výstavbe, cestovnom ruchu a ďalších témach. Ak chceme Slovensko posunúť dopredu, budeme musieť začať venovať železniciam oveľa väčšiu pozornosť, než im venujeme dnes.
Ak by ste mali pomenovať jednu vec, ktorú ste počas svojho pôsobenia nestihli dokončiť a ktorá vás dodnes mrzí, bola by to práve téma bratislavskej hlavnej stanice?
Jednoznačne áno. Mal som sa tomu venovať viac a urobiť také rozhodnutia, ktoré by už nebolo jednoduché zvrátiť. Dnes sa opäť diskutuje skôr o kozmetických úpravách alebo čiastkových rekonštrukciách. Podľa mňa však hlavná stanica potrebuje systémové riešenie.
Objavujú sa aj názory, že problémom boli osobné spory medzi vedením železníc a bratislavským magistrátom.
Nemyslím si, že jadro problému bolo v primátorovi Matúšovi Vallovi. Toto bola predovšetkým moja úloha ako ministra. Mal som buď presvedčiť železničiarov, alebo rozhodnutie jednoducho presadiť.
Čo bolo najväčšou prekážkou?
Určitá nostalgia a snaha zachovať existujúci stav. Opäť sme sa dostávali k otázke váženia verejných záujmov. Na jednej strane stojí ochrana historickej budovy a jej kultúrnej hodnoty. Na druhej strane potreba vyriešiť kapacitný problém hlavnej stanice. A podľa môjho názoru by v tomto prípade mala mať prioritu funkčnosť. Môžeme budovu akokoľvek zrekonštruovať alebo skrášliť, ale počet koľají tým nezvýšime.
Nie je potom namieste vymeniť ľudí, ktorí takéto zmeny blokujú?
Personálne riešenia má vždy v rukách minister. A práve v tomto vidím svoje vlastné zlyhanie. Mal som tú tému uchopiť dôraznejšie a využiť mandát, ktorý som mal. Na druhej strane treba povedať, že počas môjho pôsobenia sme riešili množstvo kríz – covid, vojnu na Ukrajine, pomoc cestovnému ruchu, energetické otázky. To však nie je výhovorka. Hlavná stanica je jedna z vecí, ku ktorým sa spätne vraciam s pocitom, že som mohol spraviť viac.
D3 nestačí. Slovensku chýba aj strategické spojenie s Poľskom
Aby sme však nezostali len pri Bratislave. Ktorý región Slovenska považujete z dopravného hľadiska za najviac zanedbaný?
Kysuce.
Kvôli D3?
Áno, ale nielen kvôli nej. Ide o región s enormnou dopravnou záťažou, kde sa dlhodobo kumulujú problémy. Preto považujem dokončenie D3 za jednu z absolútnych priorít. A zároveň by som upozornil na ďalší problém, o ktorom sa hovorí menej – rýchlostnú cestu R4.
Takzvanú Via Carpathia?
Presne tak. Ide o strategický severojužný koridor európskeho významu. Veľká časť trasy je už vybudovaná alebo pripravená, ale úsek od Prešova smerom na sever k poľskej hranici stále chýba. To znamená, že veľká časť tranzitnej kamiónovej dopravy dnes prechádza priamo cez obce. Slovensko historicky rieši najmä západovýchodnú os. Ale krajina potrebuje aj kvalitné severojužné koridory. Poliaci nás svojím tempom výstavby v podstate dotlačili k tomu, aby sme urýchlili D3. A skôr či neskôr budeme musieť rovnakú pozornosť venovať aj R4.
Vrátili by ste sa ešte niekedy na ministerstvo dopravy?
Asi áno.
Naozaj?
Ľudský mozog funguje zvláštne. Na tie zlé veci časom zabudnete a zostanú vám najmä tie dobré spomienky. Bola to obrovská výzva, ale zároveň aj nesmierne zaujímavá práca. Takže áno, pravdepodobne by som sa vrátil.
Vedeli ste, že Andrej Doležal sa venuje renováciám veteránov? Pokračovanie rozhovoru na ďalšej strane.
