Už ste to čiastočne načrtli, takže moja ďalšia otázka smeruje práve sem. Ktorý typ infraštruktúry by mal byť podľa vás pre Slovensko prioritný? Diaľnice a cestná sieť alebo železnice?
Jednoznačne železničná infraštruktúra. Bez akejkoľvek debaty.
To znie pomerne jednoznačne.
Je zaujímavé sledovať, ako sa o doprave rozprávame. Aj my sme sa dnes dostali cez pätnásť rôznych tém, kým sme sa dostali k železnici. A presne to je problém Slovenska. Každý minister dopravy dostane ako prvú otázku diaľnicu do Košíc. Druhú otázku dostane D3. Tretiu R4. A až niekde na piatom alebo šiestom mieste prídu železničné koridory, modernizácia tratí alebo elektrifikácia regiónov.
Železnice jednoducho nie sú taká atraktívna téma?
Asi nie sú dostatočne „sexi“. Ale ak chceme hovoriť o udržateľnej doprave, tak jedinou dlhodobo funkčnou odpoveďou je koľajová doprava. Či už železnica, mestské vlaky, električky alebo ich kombinácia.
Často spomínate Viedeň ako príklad.
Pretože tam vidíte, ako má fungovať integrovaný systém. Mestské vlaky, regionálne spojenia, električky, metro. Všetko je navzájom prepojené a vytvára alternatívu k autu. Aj Bratislava sa o niečo podobné pokúša, ale stále narážame na kapacitné limity.
Kde konkrétne?
Napríklad na úseku medzi Devínskou Novou Vsou a Hlavnou stanicou. Ak dnes cestujete vlakom, spojenia nie sú dostatočne časté. Keby tam počas rannej špičky jazdil vlak každých desať minút, mohlo by to výrazne pomôcť doprave v meste. Lenže na to potrebujete viac koľají, vyššiu kapacitu trate, modernizáciu uzla Bratislava a ďalšie investície.
Prečo sa podľa vás železnice dlhodobo dostávajú na vedľajšiu koľaj?
Pretože sme všetci motoristi. Všetci rozmýšľame cez optiku ciest, diaľnic a tunelov. Ale ak sa pozriete do miest, ktoré sú dnes považované za dopravne najvyspelejšie, zistíte, že ich úspech nestojí na tom, koľko ciest postavili. Ich úspech stojí na tom, že obmedzili individuálnu automobilovú dopravu a ponúkli kvalitnú alternatívu. Amsterdam, Kodaň, Viedeň, Berlín či Mníchov dávno pochopili, že neexistuje cesta, ktorá by viedla cez neustále rozširovanie ciest. Postavíte viac pruhov, príde viac áut. Rozšírite cestu znova, príde ešte viac áut. Je to nekonečný cyklus.
Nedávno sme v štúdiu s hosťami diskutovali aj o Vajanského nábreží a dopravnej politike Bratislavy. Veľa ľudí tvrdí, že mesto nemá dopravu kam odkloniť.
To je podľa mňa nesprávne položená otázka. Cieľom nemá byť hľadať ďalšie miesto pre autá. Cieľom je vytvoriť podmienky, aby časť ľudí auto vôbec nepotrebovala.
Čiže nie nové tunely a nové cesty?
Nie ako hlavné riešenie. Jediná dlhodobo udržateľná cesta je budovanie kvalitnej verejnej dopravy, predovšetkým tej koľajovej. Autá jednoducho nemôžu byť odpoveďou na všetky dopravné problémy veľkých miest.
Veľa sa hovorí aj o termináloch integrovanej osobnej prepravy, takzvaných TIOP-och. Môžu byť súčasťou riešenia?
Určite áno. TIOP je v podstate prestupný uzol, kde by mal cestujúci pohodlne a ideálne „suchou nohou“ prestúpiť z vlaku na autobus, električku alebo inú formu dopravy. Takýchto miest musí vznikať viac.
Nestačí teda len postaviť samotnú zastávku?
To je časté nedorozumenie. TIOP bez dostatočnej kapacity železničnej infraštruktúry nevyrieši nič. Môžete postaviť moderný terminál, ale ak po trati prejde len niekoľko vlakov za hodinu, efekt bude obmedzený.
Narážate napríklad na TIOP v Podunajských Biskupiciach?
Áno, to je dobrý príklad projektu, ktorý dáva zmysel, ale musí byť súčasťou širšej koncepcie. Ak chceme rozvíjať prímestskú železničnú dopravu po vzore Viedne, musíme súčasne budovať terminály aj rozširovať kapacitu tratí. Jedno bez druhého nebude fungovať.
Takže ak by ste mali pomenovať najväčšiu dopravnú prioritu Slovenska na najbližšie desaťročie, aká by to bola?
Modernizácia a rozvoj železničnej infraštruktúry. Diaľnice budeme potrebovať vždy, ale ak chceme riešiť mobilitu, životné prostredie, regionálny rozvoj aj dopravu v mestách, bez silnej železnice sa nikam neposunieme.
Čiže ak by ste dnes mali k dispozícii miliardu eur navyše, investovali by ste ju skôr do železníc než do diaľnic?
Jednoznačne áno.
Vysokorýchlostný vlak do Košíc je zatiaľ nereálny sen
Má Slovensko potenciál pre budovanie vysokorýchlostných tratí? Táto téma sa pravidelne objavuje v súvislosti s európskymi dopravnými koridormi.
Potenciál určite existuje. Otázka však znie, kde a za akých podmienok. Treba zostať pragmatický a pozerať sa aj na ekonomickú návratnosť takýchto investícií.
Čo je hlavný problém?
Mnohí si neuvedomujú, že vysokorýchlostná trať nie je modernizovaná železnica. Je to v podstate úplne nová infraštruktúra. Pri rýchlostiach 250 až 300 kilometrov za hodinu potrebujete úplne iné parametre trate – väčšie polomery oblúkov, nové mosty, nové tunely a úplne nové koridory. Na Slovensku by to v prípade spojenia Bratislavy a Košíc znamenalo prakticky výstavbu novej trate od začiatku.
Je to teda reálne?
V súčasnosti nie. Oveľa väčší zmysel dáva maximálne modernizovať existujúce železničné koridory a dostať ich na rýchlosti okolo 200 kilometrov za hodinu. To prinesie občanom reálny úžitok výrazne skôr ako vízia vysokorýchlostnej trate cez celé Slovensko.
Kde teda vysokorýchlostná železnica zmysel má?
Jednoznačne na medzinárodných trasách. Napríklad v koridore Budapešť – Bratislava – Brno – Praha a ďalej smerom na Poľsko. Práve tam vzniká dostatočný dopyt a ekonomické opodstatnenie.
Počas vášho pôsobenia sa riešilo aj vedenie tohto koridoru. Hrozilo, že Slovensko obíde?
Áno. Existovali varianty, ktoré by viedli cez Viedeň a Bratislava by zostala mimo hlavného koridoru. Považoval som to za strategický problém, pretože takéto rozhodnutia ovplyvňujú krajinu na desaťročia dopredu. Podarilo sa nám preto presvedčiť partnerov z Česka, Maďarska aj Poľska, aby sa naďalej pracovalo s variantom, ktorý počíta aj s Bratislavou.
Ako by taká trať mohla vyzerať?
Posudzovalo sa viacero možností. Hovorilo sa o novom termináli v južnej časti Bratislavy a následnom pokračovaní trate smerom na Záhorie, kde by sa napojila na modernizovaný koridor smerom na Kúty a Českú republiku.
Často sa objavujú návrhy, aby sa po dokončení severnej diaľničnej osi sústredila pozornosť na južné Slovensko a práve tam vznikla vysokorýchlostná železnica. Ako sa na to pozeráte?
S plným rešpektom k týmto úvahám si myslím, že Slovensko si takýto projekt v dohľadnej budúcnosti nemôže dovoliť. Hovoríme o investíciách za desiatky miliárd eur. To nie je modernizácia existujúcej trate. To je budovanie úplne nového koridoru.
Ani za pomoci eurofondov?
Nemali by sme stavať svoje plány na predpoklade, že eurofondy tu budú navždy. Navyše Slovensko potrebuje európske zdroje na množstvo oveľa základnejších projektov – mosty, cesty prvej triedy, obchvaty miest, modernizáciu existujúcich železníc. A je tu ešte jeden problém.
Aký?
Každý projekt financovaný z európskych zdrojov musí preukázať ekonomickú efektívnosť. Musí prejsť takzvanou cost-benefit analýzou. A práve pri vysokorýchlostnej trati naprieč Slovenskom by som bol veľmi skeptický, či by takýto test úspešne zvládla.
Prečo?
Pretože najväčší prínos dnes neprinesie vlak jazdiaci 300 kilometrov za hodinu. Oveľa väčší efekt dosiahneme tým, že opravíme úseky, kde sa dnes jazdí 40 alebo 50 kilometrov za hodinu napriek tomu, že boli pôvodne projektované na dvojnásobnú rýchlosť. Ak dokážeme zrýchliť existujúce spojenia, zvýšiť kapacitu tratí a odstrániť kritické úzke miesta, prinesie to cestujúcim oveľa väčší úžitok než ambiciózne vízie, ktoré sú mimo našich finančných možností.
Čiže podľa vás by Slovensko malo najprv dobehnúť základný investičný dlh a až potom rozmýšľať o vysokorýchlostných tratiach?
Presne tak. Najväčšou prioritou je dnes modernizácia infraštruktúry, ktorú už máme. To je cesta, ktorá je realistická, finančne zodpovedná a prinesie výsledky v horizonte niekoľkých rokov, nie desaťročí.
Ako by mala podľa vás vyzerať doprava na Slovensku o dvadsať rokov?
Ak vychádzam z toho, o čom sme sa doteraz rozprávali, tak jednoznačne by mala stáť na železničnej infraštruktúre. S tým úzko súvisí aj pracovná mobilita. Dnes vidíme, že ľudia odchádzajú z regiónov za prácou do väčších miest. Ak by však mali kvalitné dopravné spojenie, mohli by pracovať tam, kde je práca, a zároveň žiť tam, kde chcú – vo svojom regióne, vo svojom meste či dedine.
Čiže infraštruktúra nie je cieľ sama osebe?
Presne tak. Nestaviame ju preto, aby sme sa cez víkend pohodlnejšie dostali autom do Tatier. Infraštruktúra existuje kvôli dvom základným veciam – preprave tovarov a doprave ľudí. A najmä kvôli tomu, aby sa ľudia vedeli efektívne presúvať za prácou. Predstavte si, že by cesta vlakom z Bratislavy do Žiliny trvala sedemdesiat alebo osemdesiat minút. Kto by v takom prípade dobrovoľne išiel autom? Sedel by som vo vlaku, v klimatizovanom vozni, s internetom a bez stresu z premávky. Práve kvalitná železnica dokáže dramaticky skracovať časové vzdialenosti medzi regiónmi a zároveň odľahčovať cestnú sieť.
Keď sme pri koľajovej doprave, električky dnes fungujú v Bratislave a Košiciach. Istý čas sa hovorilo aj o Nitre. Viete, v akom stave je tento projekt?
Priznám sa, že nie. Nemám o tom aktuálne informácie. Ale musím vás opraviť – električku máme aj vo Vysokých Tatrách. Tatranská elektrická železnica je svojím spôsobom unikát. Je to kombinácia električky, regionálneho vlaku a v niektorých úsekoch aj ozubnicovej železnice. A Tatrancom by asi nebolo po vôli, keby sme im ju neuznali.
Súčasný minister dopravy Jozef Ráž často hovorí, že jeho cieľom je „rozostavať Slovensko“. Ako hodnotíte jeho pôsobenie?
Ten cieľ je správny. Úlohou ministra dopravy je stavať. Ale zároveň treba povedať, že veľkú časť projektov dostal už rozostavaných.
Čiže nadväzuje na projekty svojich predchodcov?
Áno, tak ako som ja preberal rozostavané projekty po Árpádovi Érsekovi, aj Jozef Ráž prevzal množstvo rozbehnutých stavieb. Tak funguje infraštruktúra. Väčšina projektov presahuje jedno volebné obdobie. Ja som napríklad prestrihával pásku na D4/R7, ktorú pripravovali moji predchodcovia. A dnes minister Ráž otvára projekty, ktoré sa začali počas môjho pôsobenia alebo ešte skôr.
Takže nie je úplne korektné pripisovať si zásluhy za jednotlivé stavby?
Nie. Nie je to súťaž o zásluhy. Každý minister by mal robiť maximum pre to, aby projekty posunul ďalej. Ak sa podarí zachovať kontinuitu, výsledok je dôležitejší než meno na slávnostnom otvorení.
Čo by v prípade tunela Višňového urobil Andrej Doležal inak? Pokračovanie rozhovoru na ďalšej strane.
