Značka Ferrari počas Capital Markets Day 2025 predstavila technické detaily podvozku a pohonu svojho prvého plne elektrického modelu, ktorý je údajne pripravený na výrobu.
Nové Ferrari Elettrica kombinuje najmodernejšie technológie s vynikajúcim výkonom a predstavitelia značky svorne tvrdia, že ponúkne mimoriadne potešenie z jazdy, ktoré charakterizuje každý ich model. Všetky dôležité hlavné komponenty si Ferrari vyvinulo interne, aby sa zabezpečila bezkonkurenčná úroveň výkonu a jedinečnosti. Novinka bude vyvrcholením technologického procesu elektrifikácie, ktorý započal prvými hybridnými riešeniami odvodenými od monopostu F1 z roku 2009. Ferrari potvrdilo predchádzajúce stanovisko, že svoje prvé plne elektrické vozidlo predstaví až vtedy, keď dostupná technológia zabezpečí vynikajúci výkon a autentický zážitok z jazdy, ktorý zodpovedá hodnotám značky. Ten čas teraz nastal.
Projekt Elettrica je pripravený na uvedenie do výroby. Pochváliť sa môže viac ako 60 patentovanými technologickými riešeniami. Podvozok aj karoséria sú po prvýkrát vyrobené zo 75 % recyklovaného hliníka, čo prispieva k ohromujúcej celkovej úspore 6,7 tony CO2 na každé vyrobené vozidlo.
Architektúra vozidla sa vyznačuje krátkymi prevismi, vysunutou polohou vodiča blízko prednej nápravy a batériou plne integrovanou do podlahy. Moduly sú nainštalované medzi prednou a zadnou nápravou, pričom 85 % z nich je sústredených v čo najnižšej polohe, aby sa znížilo ťažisko a zlepšila sa jazdná dynamika. Ferrari Elettrica získava dynamickú výhodu aj vďaka ťažisku, ktoré je až o 8 cm nižšie ako ekvivalentné vozidlo so spaľovacím motorom.
V zadnej časti Ferrari predstavilo prvý samostatný pomocný rám vo svojej histórii. Bol navrhnutý tak, aby znížil hluk a vibrácie vnímané v kabíne a zároveň zabezpečil vysokú tuhosť. Tretia generácia 48-voltového aktívneho systému odpruženia, ktoré malo premiéru v modeli Purosangue a je dôležitou súčasťou dynamiky modelu F80, posúva jazdný komfort a dynamiku vozidla na ešte vyššiu úroveň optimálnym rozložením síl v zákrutách na všetky štyri kolesá.
Prvé plne elektrické Ferrari je vybavené dvoma elektrickými nápravami, pričom každá z nich má dvojicu synchrónnych motorov s permanentnými magnetmi a rotory Halbachovho poľa odvodené z technológie F1 a industrializované pre sériovú výrobu. Predná náprava má hustotu výkonu 3,23 kW/kg a účinnosť 93 % pri špičkovom výkone, zatiaľ čo zadná náprava dosahuje hustotu výkonu 4,8 kW/kg a rovnakú špičkovú účinnosť. Predný menič, ktorý je schopný dodať výkon až 300 kW, je plne integrovaný do nápravy a váži iba 9 kg. Batéria má energetickú hustotu takmer 195 Wh/kg.
To, ako sa riadi energia, dostupný výkon a trakcia, určujú tri jazdné režimy Range, Tour a Performance. Páčky za volantom umožňujú vodičovi prístup k piatim postupne zvyšujúcim sa úrovniam krútiaceho momentu a výkonu. Dynamické parametre získané riadiacou jednotkou vozidla sa aktualizujú 200-krát za sekundu, aby sa prediktívne riadili funkcie odpruženia, trakcie a riadenia.
Zvuk vyriešili vo Ferrari veľmi dôvtipne. Vysoko presný senzor sníma mechanické vibrácie komponentov pohonu, ktoré sú natoľko zosilnené, že ponúkajú autentický zvukový zážitok, ktorý odráža dynamický zážitok z jazdy a poskytuje vodičovi priamu zvukovú spätnú väzbu.
Odhalenie nového elektrického Ferrari bude pokračovať začiatkom roka 2026 ukážkou vzhľadu a interiérového dizajnu. O niekoľko mesiacov neskôr, na jar budúceho roka, cesta vyvrcholí svetovou premiérou, kde sa elektrické Ferrari odhalí kompletne celé.
Na ďalších stranách nájdete podrobný technický popis kľúčových komponentov prvého elektrického športiaku značky Ferrari:
Značka Ferrari počas Capital Markets Day 2025 predstavila technické detaily podvozku a pohonu svojho prvého plne elektrického modelu, ktorý je údajne pripravený na výrobu.
PODVOZOK
Podvozok nového Ferrari Elettrica má extrémne krátky rázvor. Inšpiráciou pre architektúru boli modely Berlinetta s motorom uprostred/vzadu, pričom vodič sedí blízko predných kolies, čo maximalizuje pohodlie, podobne ako pri vozidlách typu Gran Turismo.
Voľba tohto usporiadania priniesla značné inžinierske výzvy, najmä pokiaľ ide o absorpciu energie v prípade nárazu, vzhľadom na vyššiu celkovú hmotnosť elektromobilu. Ferrari zvolilo inovatívne riešenie: predné tlmiče zohrávajú priamu úlohu v absorpcii energie počas nárazu, zatiaľ čo umiestnenie predných elektromotorov a meniča je navrhnuté tak, aby rozptýlilo energiu skôr, ako dosiahne uzly podvozku, čím sa maximalizuje bezpečnosť a zachováva sa štrukturálna integrita.
V centrálnej časti je batéria plne integrovaná do podvozku a umiestnená pod podlahou vozidla. Toto konštrukčné riešenie pomohlo minimalizovať celkovú hmotnosť a umiestnilo batériový blok do najnižšej možnej polohy vo vozidle. Podvozok slúži aj na ochranu konštrukcie batériového bloku, ktorý je umiestnený v samotnom podvozku s medzerami medzi modulmi a prahmi, aby sa zabezpečilo, že energia bude v prípade bočného nárazu úplne absorbovaná prahmi. Články sú koncentrované v strede modulov, čo ďalej prispieva k absorpcii energie, zatiaľ čo spodná chladiaca doska modulu tiež ponúka ochranu pred vniknutím v prípade nárazu zospodu. Patentovaný proces montáže batériového bloku tiež zvyšuje štrukturálnu tuhosť.
Ciele pri vývoji konštrukcie zadnej nápravy boli od začiatku jasné: musel sa znížiť hluk valivého vzduchu a vibrácie hnacieho ústrojenstva a zároveň sa zachovať ovládateľnosť typická pre Ferrari. Ferrari preto vyvinulo prvý samostatný pomocný rám. Na filtrovanie hluku odvaľovania pneumatík a vibrácií elektrickej nápravy sú použité špecifické puzdrá. Tieto boli navrhnuté tak, aby kombinovali vysokú priečnu tuhosť so zvýšenou vertikálnou a pozdĺžnou flexibilitou, čím sa izolujú vibrácie od vozovky bez toho, aby sa znížila dynamika jazdy.
Táto konštrukčná voľba viedla k pomocnému rámu značnej veľkosti, čo predstavovalo ďalšiu výzvu: udržať nízku hmotnosť systému. Inšpiráciou pre riešenie boli duté odliatky podvozku. Ferrari tak vyrobilo najväčší jednodielny dutý odliatok vo svojej histórii. Systém spájajúci pomocný rám s podvozkom umožňuje nezávislú údržbu zadnej nápravy, komponentov zavesenia kolies a batérie, pretože sú zapuzdrené v jednej integrovanej nosnej konštrukcii. Okrem toho sú meniče aktívneho systému zavesenia kolies umiestnené priamo v pomocnom ráme a svojou hmotnosťou prispievajú k izolácii vibrácií bez nutnosti pridávania ďalších pasívnych komponentov.
Výsledkom je pomocný rám, ktorý za nárast hmotnosti len o niekoľko kilogramov oproti konvenčnému pevnému riešeniu zabezpečuje systém zadného zavesenia, ktorý nerobí žiadne kompromisy v oblasti pôžitku z jazdy a zároveň výrazne znižuje vnímaný hluk.
Na ďalšej strane e-nápravy a elektromotory.
Značka Ferrari počas Capital Markets Day 2025 predstavila technické detaily podvozku a pohonu svojho prvého plne elektrického modelu, ktorý je údajne pripravený na výrobu.
E-NÁPRAVY
Predná a zadná náprava pozostávajú z dvoch nezávislých elektromotorov, ktoré spolupracujú na umožnení vektorovania krútiaceho momentu a zlepšení dynamického správania vozidla. Prednú nápravu s celkovým výkonom 210 kW je možné odpojiť v priebehu 500 milisekúnd pri akejkoľvek rýchlosti, čím sa vozidlo prepne do režimu pohonu zadných kolies. Tým je možné maximalizovať účinnosť a spotreba energie v situáciách, keď nie je potrebný pohon všetkých štyroch kolies. Pri plnej akcelerácii dokáže náprava preniesť na kolesá krútiaci moment až 3 500 Nm. Ľahkosť a kompaktnosť nápravy boli dosiahnuté integráciou jej komponentov. Všetka výkonová elektronika je nainštalovaná priamo na náprave. Okrem zmenšenia celkových rozmerov táto voľba tiež zlepšuje účinnosť a hustotu výkonu.
Výkon prednej a zadnej nápravy je asymetrický: zadná náprava má maximálny výkon 620 kW. Maximálny krútiaci moment zo zadnej nápravy, ktorý je možné preniesť na asfalt, je v režime Performance Launch ohromujúcich 8 000 Nm. Nápravy sú mazané okruhom, ktorý dodáva presne správne množstvo oleja, aby sa prevody a mechanizmy udržali v ideálnom stave pre maximálnu účinnosť. Systém mazania so suchou kľukovou skriňou pozostáva z čerpadla a výmenníka tepla integrovaného do nápravy.
ELEKTRICKÉ MOTORY
Vývoj synchrónnych motorov s permanentnými magnetmi posunul súčasnú technológiu na jej hranice. Pôsobivé hodnoty krútiaceho momentu a hustoty výkonu boli dosiahnuté vďaka sofistikovanému dizajnu a dôkladnej pozornosti venovanej každému detailu, optimalizovanej geometrii a použitiu materiálov ponúkajúcich najlepší výkon. Vysoké otáčky – 25 500 ot./min vzadu a 30 000 ot./min vpredu – umožňujú týmto motorom dosiahnuť špičkový výkon 310 kW a 105 kW, ale s kompaktnými rozmermi, ktoré umožňujú priestorovo úspornú architektúru nápravy. Rotor využíva povrchovo uložené permanentné magnety, segmentované pre vyššiu účinnosť, zatiaľ čo konfigurácia Halbachovho poľa odvodená z motoristického športu smeruje magnetický tok smerom k statoru, aby sa maximalizovala hustota krútiaceho momentu a znížila celková hmotnosť.
Stator je vybavený 0,2 mm tenkými zrnitými kremíkovo-železnými lamelami, ktoré sú naskladané procesom samolepenia, aby sa minimalizovala pravdepodobnosť skratov medzi jednotlivými lamelami. Konfigurácia statora s koncentrovaným vinutím minimalizuje výšku koncov vinutia, zatiaľ čo spojenia jednotlivých zubov sú spájkované na kompaktný a efektívny svorkovnicový blok. Na minimalizáciu strát vo vinutiach spôsobených povrchovým efektom a efektom blízkosti sa používa konfigurácia Litzovho drôtu. Toto pokročilé riešenie zaisťuje optimálny výkon aj vo veľmi vysokofrekvenčných podmienkach s veľkými fázovými prúdmi.
Pre zlepšenie prenosu tepla z medených vinutí do externého chladiaceho okruhu je stator plne vákuovo impregnovaný živicou s vysokou tepelnou vodivosťou, ktorá ponúka tepelnú vodivosť 40-krát vyššiu ako vzduch. Táto živica tiež zlepšuje mechanickú pevnosť statora, čo mu umožňuje lepšie odolávať prevádzkovému namáhaniu. S maximálnym uhlovým zrýchlením 45 000 ot./min. sa predné motory roztočia z pokoja na maximálnu rýchlosť za menej ako jednu sekundu. To zaručuje, že systém je nielen výkonný, ale aj okamžite reaguje.
Tieto mimoriadne výsledky boli umožnené aj industrializáciou procesov, ktoré boli doteraz doménou výroby prototypov: na potlačenie odstredivých síl, ktoré vznikajú pri vysokých rýchlostiach, sa do rotora nalisujú 1,6 mm hrubé uhlíkové puzdrá s hmotnosťou len niekoľkých gramov, aby sa zabezpečila integrita magnetov s len zanedbateľným vplyvom na hmotnosť a prakticky bez zväčšenia vzduchovej medzery medzi rotorom a statorom. Uhlíkové puzdrá držia magnet na mieste len 0,5 mm od statora a sú schopné odolať extrémnemu mechanickému namáhaniu: pri 30 000 otáčkach za minútu generujú jednotlivé magnety na prednom rotore s hmotnosťou iba 93 gramov odstredivú silu zodpovedajúcu tlaku 390 barov.
Na ďalšej strane batéria.
Značka Ferrari počas Capital Markets Day 2025 predstavila technické detaily podvozku a pohonu svojho prvého plne elektrického modelu, ktorý je údajne pripravený na výrobu.
BATÉRIA
Batéria bola integrovaná do podlahy, čím sa ťažisko znížilo o 80 mm v porovnaní s ekvivalentným modelom so spaľovacím motorom. 85 % hmotnosti modulov sa nachádza pod podlahou, zatiaľ čo zvyšok je umiestnený pod zadným sedadlom: toto riešenie umožnilo skrátiť rázvor, minimalizovať zotrvačnosť a dosiahnuť rozloženie hmotnosti v pomere 47:53 %. Sedadlo vodiča bolo posunuté dopredu, čím sa predefinovalo aj usporiadanie zadných sedadiel, ktoré sú viac sklopené, aby poskytovali lepší komfort.
Cieľ zníženia hmotnosti sa sledoval globálnym štrukturálnym prístupom, pričom sa časť ochrannej funkcie presunula z batériového bloku na karosériu vozidla. Samotný podvozok tak chráni aj články, ktoré sú umiestnené čo najďalej od oblastí vystavených riziku nárazu. Medzera medzi článkom a prahom slúži ako deformačná zóna absorbujúca energiu a zároveň obsahuje chladiace potrubia. Rovnaký princíp sa uplatnil aj pri ochrane pri čelnom a zadnom náraze: články v samotnom batériovom module sú sústredené v strede, pričom oblasť okolo nich slúži ako zóny absorbujúce energiu na ochranu článkov a minimalizáciu zotrvačnosti.
Na zaistenie ochrany pred náhodným nárazom zospodu sú články zavesené od podlahy. Toto riešenie vytvorilo medzeru absorbujúcu energiu a umožnilo minimalizovať hmotnosť ochranného štítu. Výsledkom je veľmi tenká hliníková škrupinová konštrukcia. Prvok, ktorý je na vozidle ešte efektívnejší vďaka integrácii chladiacich dosiek: chladiaca voda prispieva k udržaniu nízkeho ťažiska a k absorbovaniu energie v prípade nárazu bez kompromisov v oblasti bezpečnosti. Priečne prvky zabezpečujúce tuhosť a pevnosť systému sú tlakovo liate kompresné dosky samotných článkov, ktoré tiež obsahujú upevňovacie body na upevnenie batérie k podvozku.
To znamená, že batéria už nie je samostatným blokom, ale stáva sa štrukturálnym prvkom, ktorý bol zredukovaný na absolútne nevyhnutné s iba dvoma škrupinami. Po upevnení k podvozku (s 20 centrálnymi kotviacimi bodmi) spodná škrupina aktívne prispieva k tuhosti karosérie. Ide o opačný prístup ako predchádzajúca generácia monolitických batérií, čo umožnilo dosiahnuť hustotu energie takmer 195 Wh/kg a hustotu výkonu približne 1,3 kW/kg. Výsledkom je jeden z najkonkurencieschopnejších systémov batéria/podvozok na svete, ktorý bol kompletne navrhnutý a vyrobený interne v Maranelle. Koncept integrácie bol dovedený do extrému, ale bez kompromisov v oblasti prevádzkyschopnosti a možnosti výmeny batérie a/alebo jej komponentov v prípade potreby, takže model Ferrari Elettrica bude tiež spĺňať nekompromisný prístup Ferrari k výrobe automobilov, ktoré vydržia večne.
Chladiaci systém pozostáva zo sady vnútorných potrubí a troch chladiacich dosiek (dve pripevnené k puzdru plus menšie potrubie chladiace horné moduly). Viacero prúdov je riešených v jednej kovovej jednotke, pričom prívodný aj spätný prúd prechádzajú cez tú istú chladiacu dosku, aby sa zabezpečila rovnomerná teplota a dlhšia životnosť článkov. Hoci je chladiaci okruh batérie umiestnený v samotnej batérii, je úplne integrovaný do primárneho chladiaceho systému vozidla a zahŕňa prúdy chladiacej kvapaliny pre ostatné komponenty z prednej časti vozidla do zadnej časti a naopak.
Konfigurácia s 15 modulmi (šesť dvojitých radov, jeden jednoduchý rad a dva horné moduly) optimálne využíva dostupný priestor bez predĺženia rázvoru. Každý modul obsahuje 14 odporovo zváraných článkov oddelených izolačnými priečkami a vodivými kovovými priečkami, zatiaľ čo teplovodivá pasta nanesená na moduly a chladiace dosky optimalizuje odvod tepla. Články s hustotou energie presahujúcou 305 Wh/kg a kapacitou 159 Ah boli vyvinuté špeciálne na splnenie vysokovýkonných cieľov pre túto aplikáciu.
Vnútorné pripojenia batérie a predné a zadné konektory umožňujú napájanie predných aj zadných meničov, ako aj všetkých pomocných systémov bez nutnosti rozsiahlej externej kabeláže pozdĺž vozidla. Batéria je jednoducho navrhnutá tak, aby sa dala v prípade potreby vybrať a opraviť. Dá sa vybrať pomocou špeciálneho nosiča, ktorý umožňuje výmenu modulov alebo elektronických komponentov batérie bez poškodenia konštrukčných prvkov alebo povrchovej úpravy vozidla.
Na ďalšej strane zvuk a technické špecifikácie.
Značka Ferrari počas Capital Markets Day 2025 predstavila technické detaily podvozku a pohonu svojho prvého plne elektrického modelu, ktorý je údajne pripravený na výrobu.
ZVUK
Namiesto umelého napodobňovania zvuku spaľovacieho motora sa Ferrari rozhodlo zdôrazniť jedinečné vlastnosti elektrického pohonu. Zvuk Ferrari Elettrica nie je generovaný digitálne, ale je priamym a autentickým vyjadrením jeho komponentov: vysoko presný senzor nainštalovaný na zadnej náprave sníma frekvencie pohonu, ktoré sú zosilnené a premietané do okolia ako pri elektrickej gitare, kde zvuk nie je prirodzene zosilňovaný samotným telom gitary, ale zosilňovačom. Zatiaľ čo sa zvuk v spaľovacích motoroch šíri vo forme vibrácií vzduchu, v elektrických nápravách sa zvuk šíri kovom vo forme vibrácií. Z tohto dôvodu sa ako senzor používa akcelerometer nainštalovaný vo veľmi pevnom bode odliatku meniča.
Výsledkom je autentický hlas, jedinečný pre elektromotor, ktorý sa však ozýva iba vtedy, keď je funkčne užitočný, poskytuje vodičovi spätnú väzbu a zvyšuje pocit dynamickej odozvy. V bežných jazdných situáciách sa uprednostňuje ticho, aby sa maximalizoval akustický komfort, ale keď vodič požiada o krútiaci moment od pohonnej jednotky zrýchlením alebo použije radiace páčky v manuálnom režime, zvuk sa aktivuje, aby ponúkol prepojenie medzi vodičom a vozidlom.
TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE
VÝKON
0 – 100 km/h 2,5 s
Maximálna rýchlosť 310 km/h
Výkon viac ako 1000 koní v režime boost
Dojazd viac ako 530 km
ROZMERY A HMOTNOSŤ
Rázvor 2960 mm
Hmotnosť približne 2300 kg
Rozloženie hmotnosti 47 % vpredu / 53 % vzadu
PREDNÁ NÁPRAVA E-AXLE
Výkon na náprave 210 kW
Krútiaci moment na kolesách 3500 Nm
Krútiaci moment motora 140 Nm v režime Performance Launch
Hustota výkonu 3,23 kW/kg (účinnosť 93 %)
Otáčky motora 30 000
Maximálny výkon meniča >300 kW
Hmotnosť 65 kg
ZADNÁ E-NÁPRAVA
Výkon na náprave 620 kW
Krútiaci moment na kolesách 8000 Nm
Krútiaci moment motora 355 Nm v režime Performance Launch
Hustota výkonu 4,80 kW/kg (účinnosť 93 %)
Otáčky motora 25 500 g/min
Maximálny výkon meniča >600 kW
Hmotnosť 129 kg
BATÉRIA
Počet buniek 210 (15 modulov so 14 bunkami)
Celková hustota výkonu 195 Wh/kg
Hustota výkonu článkov 305 Wh/kg
Kapacita 122 kWh
Maximálne napätie 880 V
Maximálny nabíjací výkon 350 kW