Európsky automobilový priemysel v minulosti udával tempo. Európa bola z hľadiska výroby vozidiel najsilnejším regiónom. Dnes však podľa Štefana Rosinu dostáva „extrémnu nakladačku“ od Číny a obviňuje z toho predovšetkým Brusel.
Európa bola ešte pred dvadsiatimi rokmi najsilnejším regiónom sveta v počte vyrobených áut. Dnes je situácia zásadne iná. Zatiaľ čo produkcia v Európe dlhodobo klesá, Čína za rovnaké obdobie vystrelila z približne piatich miliónov vyrobených vozidiel ročne na takmer tridsať miliónov. A nejde len o kvantitu. Ako upozorňuje Štefan Rosina, problém je najmä v kvalite, technológii a rýchlosti vývoja. „Od Číny dnes dostávame extrémnu nakladačku. Ak Európska únia nezmení prístup, bude to vážny problém,“ povedal v podcaste Money Talk.
Regulácie namiesto vývoja
Jedným z hlavných dôvodov straty konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu je podľa Rosinu spôsob, akým ho Európska únia reguluje. Nejde pritom o samotnú snahu o ekologizáciu, ale o chaotický a neustále sa meniaci rámec pravidiel. Automobilky sú nútené investovať miliardy do vývoja a testovania, aby splnili nové CO₂ normy. Lenže kým si vybudujú laboratóriá a technické zázemie, prichádzajú ďalšie a ďalšie nariadenia. Vývoj sa tým spomaľuje a peniaze sa míňajú na administratívu namiesto toho, aby išli do reálneho vývoja inovácií. „Automobilka nestihne ani otestovať to, čo jej Brusel prikáže, a už má na stole nové pravidlá,“ vysvetľuje Rosina.
Neustály prísun nových regulácií v minulom roku kritizoval aj Francois Provost, generálny riaditeľ Renault Group. Povedal, že kvôli neustálemu prívalu nových regulácií EÚ do sektoru automotive sú aj malé autá čoraz drahšie. Pripomenul, že európske orgány majú na stole ďalších 107 pripravovaných pravidiel. „Chcem len 10 rokov bez nových predpisov. Štvrtina našich inžinierov je zaneprázdnená dobiehaním predpisov a my ich musíme spätne uplatňovať na existujúce autá. Ak s tým prestaneme, môžeme znížiť náklady,“ vysvetlil Provost.
Rosina tiež hovorí, že kým v Európe sa riešia pokuty, kvóty a zákazy, v Číne dostali inžinieri priestor tvoriť. Mnohí európski odborníci preto odišli pracovať priamo do čínskych automobiliek, pretože tam našli slobodu vyvíjať nové riešenia bez neustáleho zásahu regulátora. Výsledok vidíme aj na slovenských cestách po invázii čínskych značiek na slovenský trh v roku 2025. Čínske vozidlá dokážu plnohodnotne konkurovať aj európskym prémiovým značkám, a to dizajnom, technológiami a v neposlednom rade cenou. „Keď dnes prídem do Číny a pozriem sa na autá, často mám pocit, že sú krajšie a modernejšie než tie európske. A to sme si ešte pred pár rokmi nevedeli predstaviť,“ hovorí Rosina.
Európa zahodila svoju najväčšiu výhodu
Podľa Rosinu je jedným z najväčších strategických omylov to, že Európa dobrovoľne odkladá bokom svoje storočné know-how v problematike spaľovacích motorov. V ich efektivite, spotrebe, jazdných vlastnostiach a technickej precíznosti bola historicky najsilnejšia. Namiesto toho sa snaží preskočiť do čisto elektrickej éry rovnakým spôsobom ako Čína, a to bez ohľadu na rozdielne podmienky, infraštruktúru či správanie zákazníkov „My nie sme Šanghaj. Máme iné vzdialenosti, iný spôsob používania áut, inú infraštruktúru. Brať elektrifikáciu ako dogmu je podľa mňa ničenie priemyslu,“ tvrdí Rosina.
Rosina vníma ako dlhodobé riziko, že čínske automobilky postupne ovládnu aj európsky trh. Čínske vozidlá sú už dnes konkurencieschopné a ich cenová výhoda je výrazná. Ak sa k tomu pridá slabá reakcia Európy, výsledok je jasný. Paradoxom podľa neho je, že európske automobilky majú dostatok kapitálu, desiatky miliárd eur v hotovosti. Chýba im však stabilné prostredie a jasná vízia, v ktorej by mohli tieto peniaze zmysluplne investovať.
Má Európa ešte šancu?
Rosina napriek kritike európskych regulácií nie je pesimista. Verí, že Európa stále má technické know-how, značky aj ľudí na to, aby si udržala silnú pozíciu. Podmienkou je však zmena prístupu. „Európa má na to, aby si udržala svoj podiel na trhu. Ale musí vyrábať autá, ktoré sú pre zákazníka zaujímavé a cenovo dostupné. A hlavne musí prestať sama sebe zväzovať ruky.“ Ak sa to nepodarí, čínsky inflow podľa neho nezostane len dočasným trendom, ale stane sa novou realitou európskeho automobilového trhu.
