Xpeng prichádza na slovenský trh ako jedna z technologicky najambicióznejších značiek súčasnosti. Čo stojí za jej výberom, kam sa chce u nás posunúť a čím chce presvedčiť slovenských motoristov? O tom sme sa rozprávali s Robertom Baumgartnerom, konateľom spoločnosti Hedin Distribution CEE s r. o., ktorá zastupuje Xpeng na Slovensku.
Prečo ste sa rozhodli priniesť na Slovensko práve značku Xpeng? Konkurencia medzi čínskymi automobilkami je dnes obrovská.
Hedin je veľká európska skupina. Ak sa pozrieme na Hedin Mobility Group, v minulom roku bola trojkou v Európe v automobilovom biznise. Pôsobíme nielen v retaili, ale aj v distribúcii, v rôznych krajinách zastupujeme spolu 15 značiek a ročne predáme približne 270-tisíc áut.
Na Slovensku a v Česku skupina expandovala kúpou spoločnosti Motor Car, ktorý dnes funguje pod značkou Hedin Automotive. Náš distribučný pilier – Hedin Distribution – dostal za úlohu rozvíjať importérske aktivity a Xpeng je prvou značkou, ktorú sme sa rozhodli zastupovať.
Treba však dodať, že výber je obojstranný. Značka si vyberá distribútora rovnako, ako distribútor značku. Xpeng je prémiová automobilka a podľa rozhovorov s čínskymi partnermi bolo pre nich dôležité nájsť skupinu, ktorá má dlhoročné skúsenosti s prémiovým segmentom. Keďže Hedin je najväčší zákazník Mercedesu v Európe a druhý najväčší zákazník BMW, z množstva uchádzačov si vybrali práve nás.
Ako by ste predstavili Xpeng slovenským motoristom? Čím je táto značka výnimočná?
Xpeng je moderná, mladá technologická automobilka, založená v roku 2014 skupinou vizionárov z IT sektora. Nazývam ich takí „príčetní čínski Elonovia Muskovia“. Neboli to ľudia z tradičného autopriemyslu, ale špičkoví technologickí odborníci. Ich prístup bol opačný ako u klasických výrobcov: oni najprv vyvinuli vlastnú technologickú platformu a až na ňu „obalili“ auto. Aj preto dnes dokážu robiť softvérové aktualizácie v priemere každé dva týždne a vozidlo posúvať dopredu ako smartfón.
Dôkazom technologickej vyspelosti je aj vstup Volkswagenu do spoločnosti Xpeng. Volkswagen odkúpil 5 % akcií a len pred niekoľkými týždňami oznámil, že všetky budúce elektrické modely vyvíjané v Číne postaví na architektúre Xpengu. Pre 12-ročnú značku je to fenomenálny úspech.
Prezident Xpeng International, Brian Gu, to počas svoje návštevy na Slovensku pri príležitosti otvorenia prvého predajného a servisného miesta, zhrnul veľmi presne: tradičné automobilky postavia auto a až potom sa snažia integrovať do neho rôzne technológie. Xpeng si vyvinie celú technológiu sám a následne okolo nej vytvorí auto. Aj preto sú takí rýchli a flexibilní.
Ako je dnes na Slovensku nastavená predajná a servisná sieť Xpengu?
Momentálne máme dvoch plnohodnotných partnerov – Hedin Automotive v Bratislave a Hedin Automotive v Košiciach. Obaja sú schopní autá predávať aj servisovať, majú vyškolený personál aj sklad náhradných dielov. Sme pripojení na európsky centrálny sklad v Holandsku a rokujeme s ďalšími štyrmi potenciálnymi partnermi, aby sme pokryli celé územie Slovenska.
Aké záruky ponúka Xpeng slovenským zákazníkom?
Štandardná záruka je 5 rokov alebo 120 000 km. Záruka na batériu a všetky vysokonapäťové komponenty je 8 rokov alebo 160 000 km.
Kto dodáva batérie pre Xpeng?
Batérie dodáva spoločnosť CATL, najväčší výrobca trakčných batérií na svete.
Trh zaplavili nové čínske značky. Čím sa Xpeng líši od ostatných? Čo bude podľa vás najväčšou konkurenčnou výhodou?
Priznám sa, aj ja som mal všetky čínske značky zaradené v jednom šuplíku. Ale až pri rozhovoroch s čínskymi partnermi som pochopil, že aj medzi nimi existujú jasné segmenty: masové, stredné, prémiové. Keď sme nastavovali ceny, porovnávali sme sa s veľmi známou čínskou značkou (BYD, pozn. red.) a čínski partneri nám rovno povedali: „To nie je náš konkurent, to je masová značka. My sme prémioví.“
Chcel som to zažiť na vlastnej koži a keď sme dostali prvé autá, videl som reakcie kolegov: „Wau.“ A keď som si do tých áut sadol, pochopil som, čo tá prémiovosť znamená. V aute nepotrebujem desiatky tlačidiel, potrebujem jednoduché, intuitívne ovládanie. Xpeng má jednu z najlepších reakcií displejov, aké som kedy zažil. Softvér je rýchly, logický, stabilný.
A pridám osobnú skúsenosť: cez aplikáciu som poslal návrh na vylepšenie plánovania nabíjania, aby som si mohol filtrovať len nabíjacie stanice od IONITY. Na druhý deň prišla odpoveď „ďakujeme, zapíšeme do backlogu“. A o dva týždne to bolo v aute. Možno náhoda, ale pre mňa dôkaz, že počúvajú zákazníkov.
V akých cenových hladinách sa pohybujú vozidlá Xpeng na Slovensku?
Cenový horizont je od 45 do 80-tisíc eur. Samotné číslo však nič nehovorí – treba vidieť výbavu. Pri modeli G9, čo je veľké elektrické SUV a konkurenciu nemá úplne početnú, sú reakcie zákazníkov po testovacej jazde často rovnaké: „Iba toľko? Za toto všetko?“
Xpeng nie je masová značka. Nie je to auto pre bežného človeka s priemerným príjmom. Je to prémiový produkt.
Xpengy sú však lacnejšie než porovnateľné európske značky. Ako je to možné?
Je to skôr príležitosť než problém. Keď sme tvorili ceny, porovnali sme výbavy a parametre s konkurenciou. Po týždni ich čínski partneri schválili. Výhodná cena vyplýva z efektívnej výroby a z toho, že Xpeng si veľa vecí vyvíja sám.
Objaví sa na európskom trhu aj model X9?
Zatiaľ to nie je oficiálne potvrdené, ale šanca existuje. Rovnako aj model Next P7 je pre mňa osobne fascinujúci a podľa neoficiálnych informácií pribudnú nové modely už budúci rok. Priznám sa, netuším, kde ich všetky v showroomoch umiestnime.
Xpeng má extrémne vysoké nabíjacie výkony. Má to pre reálnu prevádzku praktický význam?
Úprimne, už sa dostávame do bodu, kde to praktický význam takmer nemá. Išiel som z dovolenky na modeli G9, nabíjal som na IONITY a za 15 minút som doplnil 60 kWh energie. Priemerný nabíjací výkon bol 240 kW. Ak by som nabíjal na 350 kW stojane, auto by si vedelo v rozsahu 20–80 % držať takmer maximálny výkon. Áno, 525 kW znie úžasne, ale reálne, ak by som nabíjal pri 1 MW stojane, trvalo by to 6–7 minút. A ja si hovorím: načo? Veď chcem mať aspoň čas na kávu.
Čínski výrobcovia sú extrémne silní v softvéri. Je to podľa vás ich hlavný náskok?
Áno. Majú dvojnásobný softvérový výkon oproti tradičným automobilkám. Odozva displejov, reakcie systému, je to fenomenálne. Vidím paralelu s tým, čo sa stalo v spotrebnej elektronike. Európa bola kedysi lídrom – Nokia, Siemens… A potom sa niečo stalo. Dnes je to podobné v automobilovom priemysle.
Xpeng sa v Európe začal montovať aj v rakúskej Magna Steyr.
Montáž v Grazi sa spustila v októbri a autá, ktoré prichádzajú k nám v novembri, sú už kompletizované v Rakúsku. A treba povedať, že Xpeng nie je len automobilka. Rieši ekologickú mobilitu s AI, má vlastných humanoidných robotov a rád by som videl aj ich čínske továrne, čo sú v podstate „dark factory“, kompletne robotizované.
Slováci sú tradične konzervatívni. Ako ich chcete presvedčiť, že čínska automobilka môže byť prémiová alternatíva k nemeckému triu?
Úprimne, nechcem ich o tom presviedčať. Nepresvedčím ich slovami. Presvedčí ich produkt a služby, ktoré k nemu dostanú. Ľudí treba dostať do auta. Keď to zažijú, urobia si vlastný názor. Do showroomu prichádzajú zákazníci, ktorí sú technologickí nadšenci, často majitelia prémiových elektromobilov. Majú otvorenú myseľ a chcú skúsiť technologickú špičku v segmente. A to Xpeng ponúka.
Slovensko je v EÚ na chvoste v predaji nových elektromobilov. Kto by mal na Slovensku šíriť osvetu o elektromobilite?
Nemyslím si, že dnes ešte niekto musí robiť osvetu o elektrických autách. Tá doba, keď sme to museli ľuďom vysvetľovať, je preč. Elektromobily už dávno nie sú produktom len pre technologických nadšencov či inovátorov, ktorí chcú skúšať nové veci. To, čo Slovensku chýba, nie je osveta, ale ucelená koncepcia a dlhodobá stratégia, ako na elektromobilitu postupne prejsť. Európska únia urobila zásadné rozhodnutie – od roku 2035 končí predaj spaľovacích áut – ale bez dostatočne premysleného plánu, bez alternatív a bez flexibilného prístupu.
Keď sa pozrieme do Číny, ktorá je najväčším automobilovým trhom na svete, pred časom predstavili stratégiu do roku 2040. A nie je v nej ani slovo o zákaze spaľovacích motorov. Počítajú s tým, že približne tretina všetkých nových áut bude stále hybridná, čiže bude využívať spaľovacie motory. A ja nie som zástancom toho, aby všetci povinne presadali do elektromobilov. Je množstvo klientov, ktorým to nevyhovuje, ktorí majú obavy, nemajú doma zásuvku alebo si jednoducho nevedia predstaviť fungovanie s elektrickým autom. A to je úplne v poriadku. Koexistencia dvoch typov pohonov je podľa mňa prirodzená a správna.
Osvetu teda netreba robiť. Podhubie tu už je. Minule prišla do showroomu pani doktorka, študovala si technológie, vedela, čo sú LFP batérie, a sama povedala, že elektromobil je pre ňu vhodný. Takýchto zákazníkov pribúda.
Áno, podiel elektromobilov na Slovensku je stále nízky, tak ako pri mnohých iných trendoch sme na chvoste EÚ. Ale napríklad v septembri sa doviezlo o 50 % viac jazdených elektromobilov, ako bolo registrovaných nových. A to sa v oficiálnych štatistikách neukazuje. Elektromobilita sa tu šíri oveľa rýchlejšie, ako by sa mohlo zdať. A som si istý, že 98 % zákazníkov, ktorí už elektromobil vyskúšali, sa k spaľovaciemu motoru vrátiť nechce.
