Honda Integra Type R – legenda, ktorú mnohí označujú za najlepšie auto s pohonom predných kolies. Na slovenských cestách sme mali možnosť sa previezť s verziou s pravostranným riadením.
Keď sa povie Honda Integra Type R, znalci automobilov okamžite spozornejú. Model DC2 vo svojej japonskej verzii (JDM) sa stal ikonou nielen medzi fanúšikmi značky, ale aj vo svete motoršportu. Vyrábala sa od polovice 90. rokov a bola navrhnutá ako ostrý jazdecky nástroj bez kompromisov. Ľahká konštrukcia, vysokootáčkový atmosférický motor, precízna prevodovka a ostrý podvozok vytvárajú symfóniu zážitku, ktorú nenahradí ani modernejší športiak. Do rúk sa nám prostredníctvom českej spoločnosti ReLegends špecializujúcej sa na renováciu a predaj ikonických vozidiel minulosti kam sa dostala priamo z Japonska.
Dizajn
Honda Integra Type R DC2 zaujme už na prvý pohľad svojou jednoduchou, no účelovou estetikou. Karoséria kupé je kompaktná, proporčne vyvážená a okamžite prezrádza športové ambície tohto modelu. Ostré línie a nízky profil naznačujú, že nejde o bežnú verziu Integra, ale o niečo výnimočné.
Predná časť je definovaná úzkymi dvojitými svetlometmi, ktoré sa stali jedným z najikonickejších znakov JDM špecifikácie. Na rozdiel od americkej alebo európskej verzie s dvojitými okrúhlymi svetlami, japonská Integra DC2 dostala jednoprvkové “slim” svetlomety, ktoré pôsobia mimoriadne agresívne. Predná maska je strohá, ale plne funkčná – kladie dôraz na prívod vzduchu a minimálny odpor.
Pohľad zboku odhaľuje nízko položenú siluetu s výrazne vyformovanými prahmi, ktoré zlepšujú nielen vzhľad, ale aj prúdenie vzduchu okolo karosérie. Zadná časť pôsobí kompaktným dojmom, no najviac upúta pozornosť pevné zadné krídlo. Tento aerodynamický prvok pri vysokých rýchlostiach generuje reálny prítlak na zadnú nápravu a zvyšuje tak stabilitu vozidla.
Voči štandardnej Integre ponúka verzia Type R množstvo vizuálnych, ale aj technických úprav. Karoséria bola vystužená – inžinieri Hondy pridali viac ako 100 bodových zvarov, ktoré zvýšili torznú tuhosť. Vizuálne sú zmeny decentné: decentný predný splitter, čistejšia línia bokov a vyššie umiestnené zadné krídlo.
Odľahčenie hliníkom
Japonská špecifikácia používala od začiatku ľahké 15-palcové disky obuté do pneumatík 195/55 R15, ktoré kombinovali nízku hmotnosť s dostatočným gripom. V roku 1998, spolu s modernizáciou označovanou ako ’98 Spec R, dostala Integra 16-palcové disky a širšie pneumatiky 215/45 ZR16, čím sa ešte viac zlepšila stabilita v zákrutách aj brzdná dráha.
Súčasťou dizajnovej filozofie bolo intenzívne odľahčovanie pomocou hliníkových komponentov. Disky samé ušetrili približne 5 kg, batéria, výfukové rúry a chladiaci systém sa tiež vyrábali v ľahších verziách. Kapota, predné nosníky, torzné výstuže a struny karosérie boli navrhnuté s ohľadom na nízku hmotnosť a vysokú torznú tuhosť. Honda zároveň zredukovala komfortné výbavy – absencia klimatizácie, autorádia, airbagov alebo zadného stierača prispela k celkovej redukcii hmotnosti až o ~40 kg oproti bežnej verzii VTi‑R.
Motor
Srdcom japonskej Hondy Integra Type R DC2 je vysokootáčkový radový štvorvalec B18C – agregát, ktorý sa do histórie zapísal ako jeden z najlepších atmosférických motorov s objemom do dvoch litrov. V čase uvedenia na trh v roku 1995 ponúkol technológiu a charakter, ktorý sa v sériovej výrobe len zriedka objavoval.
B18C má objem 1,8 litra, hliníkový blok a hlavu valcov, dvojité vačkové hriadele (DOHC) a slávny systém premenlivého časovania ventilov VTEC. Výkon dosahuje približne 200 koní (147 kW) pri 8 000 ot./min a maximálny krútiaci moment 186 Nm pri 6 200 ot./min. Tento údaj je mierne vyšší než v európskej špecifikácii, a to najmä vďaka vyššiemu kompresnému pomeru (11,1:1), vylepšenej výfukovej sústave a agresívnejším vačkovým profilom.
Charakteristika motora je vyslovene športová. V nízkych a stredných otáčkach pracuje kultivovane, no po prekročení zhruba 5 800 ot./min prichádza náhly a energický nástup výkonu – okamih, keď sa aktivuje druhý profil vačiek prostredníctvom VTEC. Ten prináša dramatickú zmenu charakteru: motor sa prebudí, zintenzívni zvukový prejav a akcelerácia získa úplne nový rozmer. Prejav motora je pritom lineárny, čo vodiča motivuje neustále zostať „v otáčkach“.
Maximálne otáčky siahajú až na 8 900 ot./min, čo bolo v polovici 90. rokov výnimočné nielen pre sériové vozidlá, ale aj v porovnaní s pretekárskou technikou. Zároveň ide o jeden z mála motorov, ktorý doslova žiada, aby bol využívaný naplno – čím vyššie otáčky, tým lepší pocit za volantom.
POKRAČOVANIE NA ĎALŠEJ STRANE
