Na jednej strane tlačia na voľný trh v oblasti opráv automobilov, no súčasne požadujú zvyšovanie úrovne aktívnej a pasívnej bezpečnosti automobilov. Ak k tomu pridáme nástup technológií zabezpečujúcich autonómnu jazdu, cítim problém. Problém, ktorý môže niekomu vziať život.
Jednotlivé požiadavky by sme mohli považovať za logické. Bezpečnosť a ochrana života je kľúčová a právo slobodne sa rozhodnúť je zasa dôležitou výsadou našej doby. Platilo to včera, čiastočne to platí dnes, no zajtra to už platiť nebude. Všetko, aj liberalizmus má svoje hranice. A v prípade opráv automobilov je najvyšší časť nahradiť ho zodpovednosťou. Požiadavky na zvyšovanie bezpečnosti automobilov totiž prinášajú nové materiály a tie zasa nové technológie. Donedávna stačilo mechanikovi mať šikovné ruky a základné náradie. Z čoho je karoséria? No predsa z plechu. To vie každý, aj malé dieťa. Ak teda neberieme do úvahy pre pamätníkov kultový Trabant. Ten mal karosériu (povrchové dielce) z bakelitu.
Čarovný multimateriál
Pri výrobe súčasných automobilov firmy používanú rôzne druhy materiálov. Od klasickej ocele, cez vysokopevnostnú, až po špeciálne plasty, tu a tam sa už objavil aj karbón. A toto všetko treba funkčne spojiť do skeletu karosérie, ktorý tvorí bezpečnostnú klietku okolo kabíny auta. Keďže sú ale jednotlivé časti vyrobené z rôznych materiálov, treba pri ich spájaní používať špeciálne postupy. Dnešným trendom je viacstupňové spájanie, nitovanie a dokonca aj lepenie. Inak by totiž jednotlivé časti skeletu karosérie nebolo možné spojiť bez toho, aby sa nezmenili ich vlastnosti.
Oprava je veda
Na opravy preto automobilky stanovujú detailne prepracované postupy, ktoré určujú, kde možno poškodený diel oddeliť, akým spôsobom treba nový diel pred montážou povrchovo ošetriť až po to, aký druh spájania treba pri montáži zvoliť. Pre laika je to asi trocha zložitá téma, tak si pomôžem príkladom. Ak sa rozhodnete nahriatím spojiť dva rôzne plasty, jeden sa už začne nezvratne deformovať, zatiaľ čo druhý ledva zmäkol. Výsledkom je nielen zničenie (znefunkčnenie) prvého dielca ale aj to, že spoj nebude držať. A presne takto, hoci to na pohľad nie je také viditeľné, to funguje aj v prípade materiálov, z ktorých je vyrobený skelet karosérie auta.
Riziko výrazne stúpa
Asi sa zhodneme na tom, že neodborne opravené auto môže byť neriadenou strelou a nikto nevie, ako dopadne posádka v prípade nehody. Poznám prípad, keď sa fušersky opravené auto po nehode rozpadlo na dve časti. Posádka ako zázrakom prežila. Podotýkam, že stále sa pohybujeme v dobe, keď vozidlo po ceste šoféruje človek, ktorý reaguje na to, čo vidí. Ak bude za vedenie vozidla zodpovedný stroj, riziko nehody, ktorá doslova nebude mať logiku, môže rapídne stúpnuť. Snímače umiestnené vo vozidle totiž neodborné servisné zásahy naprogramované nemajú. Nevedia ani to, že po oprave neboli nakalibrované. Vyhodnocovať budú chybné dáta, na základe ktorých sa autopilot rozhoduje. Bude neodborne opravené autonómne auto jazdiť správne? Kto si trúfne povedať, že určite áno? Kto si trúfne generálne povedať, že mechanik neznalý použitých technológií, namontoval všetko správe a systém po servisnom zásahu nakalibroval?
Riešenie?
Automobilky sa otvoreniu trhu opráv automobilov bránia už roky a majú na to dosť dobrý dôvod. Nekvalitne opravené autá im stále viac ničia imidž. Nikto totiž neprizná, že sused Fero je babrák. Skôr si zašomreme, že ani ten… už nie je čo býval. Ako z toho von? Nová doba a nové technológie si vyžadujú nové riešenia. Je mi jasné, že primárnym cieľom zavádzania zdieľania automobilov nie je zabezpečenie odborného servisu a údržby inteligentných automobilov. Tento efekt však zdieľanie, hoci sekundárne, prinesie. O tom, kde bude auto po nehode opravované totiž rozhoduje jeho majiteľ a nie nájomca. Druhou možnosťou je, že sa naši úradníci v Bruseli zobudia a začnú premýšľať v súvislostiach. Dajme im šancu. Chytia sa jej? Alebo si počkáme na prvú smrteľnú nehodu a potom spustíme poplach?
