Európska komisia čoskoro predstaví dlho očakávaný automobilový balík, no pre európsky automobilový priemysel nastáva kritický moment pravdy. Hoci je sektor nespochybniteľne oddaný bezemisnej budúcnosti, realita ukazuje, že politické ciele, najmä záväzné CO2 normy do rokov 2030 a 2035, sú bez zásadnej zmeny podporného ekosystému neudržateľné a nerealistické. Táto naliehavá výzva na „korekciu kurzu“ prichádza priamo od Sigrid de Vries, generálnej riaditeľky Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACEA).
ACEA zároveň odmieta obvinenia, že by sa snažila o návrat k spaľovacím motorom. Dáta z Medzinárodnej energetickej agentúry (IEA) potvrdzujú, že elektrifikácia vedie globálny posun mobility. Európski výrobcovia do tejto transformácie investovali stovky miliárd eur a na trhu už ponúkajú viac ako 300 elektrifikovaných modelov. Problém teda nespočíva v nedostatku ponuky, ale v toxickom prostredí, ktoré Komisia a členské štáty vytvorili nedostatočnými investíciami a nekonzistentnými reguláciami. Presnejšia podľa nej politická ambícia nebola sprevádzaná funkčnou stratégiou ekosystému.
Zlyhanie ekosystému a nedostatočný dopyt
Súčasná kríza nevznikla náhodou, ale je dôsledkom systémového zlyhania celého ekosystému. Regulátori sa zamerali predovšetkým na ambiciózne ciele na strane ponuky, no nedokázali zabezpečiť tri základné predpoklady úspešnej transformácie. Chýba dostatočne rozvinutá infraštruktúra, stabilný spotrebiteľský dopyt aj modernizovaná energetická sieť. Trh s novými vozidlami v Európskej únii sa od roku 2020 nedokázal vrátiť na úrovne pred pandémiou a každoročne na ňom chýbajú približne tri milióny predaných vozidiel, upozorňuje CNBC. V takýchto podmienkach sa prísne emisné ciele z pôvodne zamýšľaného nástroja zmeny menia na reálnu hrozbu mnohomiliardových pokút pre výrobcov.
Podľa ACEA je zásadným problémom nekonzistentnosť trhových stimulov, ktorá vedie k výraznej nestabilite dopytu. Keď viaceré veľké členské štáty náhle zrušili alebo obmedzili kľúčové vládne dotácie, dopyt po elektrických vozidlách prudko oslabil, čo jasne potvrdilo krehkosť trhu . Pre spotrebiteľov pritom rozhodujú najmä praktické faktory, ako sú cena vozidla, daňové zaťaženie a pohodlie pri jeho každodennom používaní. Práve preto by mali mať nákupné stimuly, ktoré sa v niektorých členských štátoch ukázali ako účinné, prednosť pred prísnymi a záväznými opatreniami zameranými výlučne na stranu ponuky.
Nedostatočný rozvoj a masívna nerovnomernosť
Kľúčovou prekážkou masovej adopcie elektrických vozidiel je nedostatočný rozvoj a masívna nerovnomernosť v budovaní nabíjacej infraštruktúry. Táto situácia vedie k vzniku takzvanej „trojrýchlostnej Európy“, teda stavu, kde sa tempo rozvoja nabíjacej siete medzi jednotlivými regiónmi EÚ líši tak markantne, že to robí mobilitu elektromobilov pre spotrebiteľov a komerčné flotily nepredvídateľnou a nespoľahlivou.
Problém nie je iba v celkovom nízkom počte nabíjacích bodov, ale predovšetkým v ich geografickej koncentrácii. Dáta Komisie potvrdzujú, že drvivá väčšina nových nabíjacích bodov je koncentrovaná len v hŕstke členských štátov, čím sa existujúce regionálne rozdiely iba prehlbujú a bránia rýchlejšiemu prechodu v menej rozvinutých alebo riedko obývaných regiónoch, píše european-rubber-journal.
Ak sa má podariť prekonať túto systémovú brzdu, verejný sektor musí zohrať aktívnejšiu úlohu v celej transformácii. Štát a samosprávy by mali ísť príkladom a pri všetkých verejných nákupoch a tendroch dávať prednosť bezemisným vozidlám. Takýto prístup by vyslal jasný signál trhu a zároveň by pomohol rozhýbať dopyt.
Dôležitú úlohu môžu zohrávať aj veľké firemné flotily. Ak sa zapoja vo väčšej miere, môžu sa stať motorom rastu dopytu a pomôcť vytvoriť stabilnejšie prostredie pre dlhodobé investície, najmä do rozvoja nabíjacej infraštruktúry.
Technologická otvorenosť a potreba flexibility
Ak má Európska únia dosiahnuť skutočné znižovanie emisií v cestnej doprave, regulačný rámec musí byť postavený na flexibilite a technologickej otvorenosti. Odmietanie riešení, ktoré dokážu fungovať na obnoviteľných zdrojoch, predstavuje skôr ideologický než pragmatický prístup. Do tejto skupiny patria aj plug-in hybridné vozidlá, modely s predĺženým dojazdom či technológia vodíkových palivových článkov, ktoré môžu zohrávať dôležitú úlohu ako prechodné alebo doplnkové riešenia v procese dekarbonizácie.
ACEA v tejto súvislosti presadzuje realistický kompromis. Zvyškové emisie by sa mohli vyrovnávať inými mechanizmami, napríklad podporou výrobcov, ktorí znižujú uhlíkovú stopu v celom dodávateľskom reťazci. Ide napríklad o využívanie ekologickej ocele, hliníka, či batérií s nižšími emisiami pri výrobe. Takýto prístup by zároveň podporil rozvoj výroby zelených materiálov priamo v rámci Európskej únie. Významným nástrojom na rýchle znižovanie emisií zostáva aj urýchlená obmena vozového parku, keďže približne 30 percent vozidiel na cestách v EÚ je starších ako 20 rokov.
Diferenciácia segmentov a kritika Euro 7
Európsky automobilový priemysel dlhodobo upozorňuje na potrebu odlišného prístupu k jednotlivým segmentom dopravy. Osobné vozidlá, ľahké úžitkové autá a ťažká nákladná doprava fungujú v rozdielnych prevádzkových aj ekonomických podmienkach. Dodávky, ktoré sú pre malé a stredné podniky kľúčovým pracovným nástrojom, si vyžadujú širší priestor na flexibilitu a úpravu cieľov v oblasti emisií CO2. Rozhodovanie o ich nákupe je totiž vo veľkej miere ovplyvnené celkovými nákladmi na vlastníctvo. V prípade nákladnej dopravy je zase nevyhnutné urýchlene prehodnotiť regulačný rámec CO2 tak, aby zohľadňoval silnú závislosť od logistických reťazcov a zároveň vylúčil riziko sankcií za faktory, ktoré výrobcovia nemajú pod kontrolou.
Popri tom čelí Európska únia rastúcej regulačnej záťaži. Hoci ACEA pozitívne hodnotí snahy Európskej komisie o zjednodušenie pravidiel, realitou je viac než sto legislatívnych návrhov, ktoré sa očakávajú v priebehu nasledujúcich piatich rokov. Najväčšie napätie v tomto kontexte vyvoláva norma Euro 7. Výrobcovia nákladných vozidiel otvorene žiadajú odklad zavedenia niektorých jej častí. Podľa odvetvia prináša len obmedzený environmentálny prínos v porovnaní s rozsiahlym prechodom na elektrické vozidlá. Zároveň si vyžaduje investície v miliardách eur do ďalšieho vývoja spaľovacích motorov, čím odčerpáva finančné zdroje, ktoré by inak mohli urýchliť elektrickú transformáciu sektora.
Globálna konkurencieschopnosť a výzva výroby v Európe
Automobilový priemysel, ktorý tvorí približne 7,5 percenta hospodárstva Európskej únie, sa dostáva pod čoraz väčší tlak globálnej konkurencie. Európa dnes stojí medzi lacnou a rýchlo rastúcou produkciou z Číny a masívnymi dotáciami v Spojených štátoch, ktoré vďaka programu IRA aktívne presúvajú investície mimo európskeho trhu. Práve v tomto prostredí sa čoraz častejšie skloňuje myšlienka “Made in Europe”.
ACEA však upozorňuje, že povinné požiadavky na lokálny obsah musia byť nastavené s rozumom. Automobilový priemysel je postavený na globálnych a prepojených dodávateľských reťazcoch, ktoré sa nedajú zmeniť zo dňa na deň. Ak má byť “Made in Europe” skutočnou príležitosťou a nie rizikom, musí sa opierať o postupné kroky a inteligentné stimuly, nie o tvrdé a neflexibilné príkazy.
Budúcnosť európskej výroby preto nebude stáť len na politických sloganoch, ale najmä na reálnych podmienkach konkurencieschopnosti. Kľúčová je dostupná a cenovo prijateľná energia, rýchlejšie povoľovacie procesy a prostredie, ktoré dokáže prilákať investície do výroby batérií aj spracovania strategických surovín priamo v Európe.
