Debata o pôvode elektromobilov v Európe sa mení na spleť príbehov, v ktorých jedna značka môže mať európske korene, čínskeho vlastníka, belgickú fabriku a zákazníkov v celej Únii.
Kým niektorí vodiči chcú za každú cenu európske auto, realita priemyslu ukazuje, že globalizácia výroby už dávno zmazala tradičné deliace čiary. Základná otázka znie, čo dnes vlastne znamená označenie čínske auto, keďže väčšina modelov spája pôvod, výrobu aj vývoj v rôznych častiach sveta?
Niektoré prípady stále pôsobia jednoznačne. Seres 3 je čínska značka, vyrába sa v Číne a jej identita je plne ázijská. Stačí sa však posunúť k modelu MG ZS EV a hranica sa rozostrie. Značka MG má korene v Británii, sídli v Londýne, ale vlastní ju čínska skupina SAIC a produkcia prebieha v Číne. Zároveň existujú plány na európsku výrobu, čo túto identitu ešte viac komplikuje.
Ešte výraznejší príklad predstavuje Dacia Spring. Značka je rumunská, patrí francúzskemu koncernu Renault, má európske inžinierstvo, ale automobil samotný vzniká v Číne. Pre zákazníka ide o európsky produkt, ktorý sa rodí v ázijských továrňach a vstupuje na trh s cenou, ktorú európska výroba nedokáže ponúknuť.
Najzaujímavejší príbeh má ale Volvo EX30. Značka je tradične švédska, sídlo sa nachádza v Göteborgu, no od roku 2010 patrí pod čínsky koncern Geely. Prvé série EX30 vznikali v Číne, zatiaľ čo európska výroba prebieha v belgickom Gente. Kupujúci tak dostane auto z európskej fabriky, aj keď vlastnícke zázemie siaha do Číny. Do podobného okruhu patrí aj Tesla Model 3 vyrábaná v Šanghaji.
Európske obavy, tlak na cenu a nová definícia priemyselnej suverenity
Panika na európskom trhu má svoje korene. V 70. rokoch sa to týkalo japonských áut, ktoré boli lacné, spoľahlivé a vybavené lepšie než mnohé lokálne modely. Reakciou boli kvóty a neskôr európske továrne značiek Nissan a Toyota. O tri desaťročia neskôr prechádzali rovnakým procesom kórejské značky Kia a Hyundai, ktoré si otvorili fabriky v Európe, aby znížili obchodné napätie aj logistické náklady.
Dnes túto rolu prebrali čínski výrobcovia, ktorí kombinujú veľkokapacitnú produkciu, pokročilé batériové technológie a ceny, ktoré tlačia európske značky do defenzívy. Zákazník medzitým čoraz častejšie volí najvýhodnejší pomer ceny a ponuky, pričom pôvod hrá menšiu úlohu než v minulosti. Európske automobilky reagujú delokalizáciou a budovaním partnerstiev, často s čínskymi firmami, čo ešte viac prehlbuje globálne väzby.
Ideálny scenár pre priemyselnú suverenitu by znamenal elektromobil navrhnutý aj vyrobený v Európe s domácimi batériami a komponentmi. Skutočný trh však funguje v prostredí, kde cena, technológia a rýchlosť výroby rozhodujú rovnako ako pôvod. Preto bude budúcnosť európskej elektromobility z veľkej časti závisieť od spolupráce a nie od uzatvárania hraníc, pretože moderné auto je výsledkom globálnej siete, ktorú už nemožno rozdeliť jednoduchou nálepkou pôvodu.
