Automobilky sú dlhodobo pýchou slovenskej ekonomiky, no práve preto sú aj jej najväčším rizikom. Ak sa dostanú do situácie, že od materských koncernov prestanú získavať nové modely, krajina to môže veľmi rýchlo pocítiť.
V relácii Diskusný klub so Šimonom Žďárským tento problém podľa Andreja Lasza, generálneho sekretára Asociácie priemyselných zväzov a dopravy SR už nie je teória, ale otázka najbližších rokov. Asociácia priemyselných zväzov a dopravy SR je zamestnávateľská a podnikateľská organizácia, ktorá združuje zväzy zastupujúce firmy z priemyslu, dopravy a logistiky. Jej úlohou je najmä zastupovať záujmy týchto odvetví voči štátu, vláde a verejným inštitúciám. Združuje desiatky zväzov vrátane Zväzu automobilového priemyslu, viac ako 2 500 firiem a zastupuje viac než 180 000 zamestnancov, čím reprezentuje približne 70 % slovenského výrobného priemyslu.
Jej generálny sekretár Andrej Lasz pripomína, že rafinérie a výrobné technológie sú na Slovensku nastavené na konkrétny typ ropy. „Je rozdiel v chemickom zložení medzi ruskou ropou a ropou zo západných štátov,“ vysvetľuje. Inými slovami: diverzifikácia nie je len politické rozhodnutie, ale aj technická a investičná operácia, ktorá sa nedá urobiť z týždňa na týždeň. Tento kontext je dôležitý aj pre automobilový priemysel. Nie preto, že by autá jazdili priamo na ruskú ropu alebo ropu západných krajín, ale priemysel stojí predovšetkým na predvídateľnosti vstupov. Ak sa energie a suroviny menia na lotériu, investori ani materské koncerny nebudú riskovať dlhodobé záväzky a tunajším fabrikám zastavia prideľovanie nových výrobných programov.
Problémové ceny energií
Slovenský priemysel aktuálne bojuje s vysokou cenou elektriny. Lasz poukazuje na to, že Slovensko si vie kúpiť elektrinu na forwardovom trhu za cenu okolo 114 €/MWh, zatiaľ čo Nemecko len približne za 50 a Francúzsko dokonca za 41 €. Ak má automobilka vyrábať pre globálny trh, každý takýto rozdiel sa premení na konkurenčnú nevýhodu. V čase, keď európsky automobilový trh čelí tlaku čínskych automobiliek a transformácii na elektromobilitu, sa nákladové rozdiely tolerujú čoraz náročnejšie. Nadnárodné spoločnosti už preto pri prijímaní strategických rozhodnutí neodpovedajú len na otázku kde sa dá vyrábať, ale predovšetkým kde sa dá vyrábať lacno, stabilne a s perspektívou.
Lasz navyše pripomína skutočnosť, že európska elektrická sieť a trh nie sú férovo prepojené. Španielsko je prakticky izolované a Slovensko ako krajina v strede Európy znáša dôsledky toho, že na našom centrálnom trhu je po energiách vysoký dopyt. Výsledkom je vysoká cena pre domácich výrobcov a teda nižšia šanca uspieť v internom boji o modely.
Emisné povolenky
Lasz kritizuje aj emisné povolenky, resp. to, že ide o obchodovateľný cenný papier. Pretože keď sa z poplatku stane burzový produkt, vzniká priestor pre špekuláciu. Pripomína skúsenosť z energetickej krízy, keď sa kombinácia drahej elektriny a vysokých cien povoleniek podľa neho podieľala na dramatickom náraste nákladov energeticky náročných podnikov, čo viedlo k zastaveniu výroby. Varovanie, že podobný mechanizmus by sa mohol preniesť aj do cien palív pri rozšírení systému na obyvateľstvo, v jeho interpretácii znamená ešte väčšiu neistotu.
Pre automobilový priemysel je tento problém dvojnásobný. Jednak priamo cez cenu elektriny v závodoch a u dodávateľov, jednak nepriamo cez zákazníka. Ak sa domácnosti dostanú do režimu, kde im výdavky na energiu a mobilitu budú kolísať podľa burzy, spotreba sa prirodzene utlmí. Keď klesne spotreba, koncerny zvyčajne prehodnocujú výrobu, najmä v drahších lokalitách.
Vysoká daňovo-odvodová záťaž
Slovenské firmy už dnes necítia ako hlavné ohrozenie Čínu alebo USA, ale neschopnosť konkurovať tu, v rámci Európy. Česko, Maďarsko, Rakúsko a dokonca aj krajiny, ktoré Slovensko roky považovalo za drahšie, sa stávajú atraktívnejším miestom na nové projekty a investície. Lasz uvádza konkrétnu ilustráciu: zamestnanec s platom 1500 až 2000 eur má v Česku výrazne vyšší čistý príjem. Pri vysokokvalifikovaných pozíciách môže podľa neho rozdiel znamenať až desaťtisíce eur ročne. Z pohľadu automobiliek a ich dodávateľov to znamená, že keď investor hľadá miesto pre nové vývojové centrum alebo batériové projekty, Slovensko musí ponúknuť niečo viac ako len tradíciu montáže. A tu sa ukazuje ďalší paradox: krajina, ktorá deklaruje, že nechce byť len montážnou linkou západu, zvyšuje náklady práce cez príplatky a dodatočné povinnosti, znižuje podporu výskumu (zrušenie superodpočtu na vedu a výskum) a zároveň sa čuduje, že investície klesajú.
Neúspech bratislavského Volkswagenu môže spustiť dominový efekt
V prípade bratislavského Volkswagenu je podľa Lasza tento rok kľúčový: ak nezíska nový model, môže to znamenať výrazné obmedzenie výroby. A tu sa láme chlieb. Jedna zrušená smena nie je len menej vyrobených áut. V jeho interpretácii môže ísť o približne 4 000 ľudí priamo v automobilke a následne masívny dopad na sieť subdodávateľov, kde každé takéto rozhodnutie znamená tlak na ďalšie tisíce pracovných miest. Môžeme polemizovať o presných pomeroch, ale pointa je, že slovenský automobilový ekosystém je naviazaný na rozhodnutia materských koncernov a tie sa robia na základe nákladov, stability a schopnosti štátu vytvoriť predvídateľné podnikateľské prostredie.
Lasz v rozhovore ďalej kritizuje prístup, ktorý Slovensko opakuje počas kríz. Najprv zdražejú energie, potom sa rozdávajú kompenzácie a energošeky. Vníma to ako politicky vďačnú, ale ekonomicky krátkozrakú cestu. Jeho hlavná téza je jednoduchá: bez fungujúceho priemyslu sa nedá zachrániť ani obyvateľstvo, pretože bez priemyslu nemá štát príjem z daní a odvodov, čo ohrozuje výplatu dôchodkov ani sociálnych balíčkov. V kontexte automobiliek je to možno najzásadnejšie posolstvo. Slovensko môže niekoľko rokov tlmiť dopady krízy na domácnosti, ale ak sa zatiaľ v tichosti niekde v zahraničí rozhodne, že výroba nových modelov bude prebiehať v iných krajinách, dôsledok nebude len jednorazové zdraženie elektriny. Bude to pomalé vyprázdňovanie výroby, odchod dodávateľov, zhoršovanie trhu práce a rast sociálnych problémov.
Bod zlomu
Slovenský automobilový priemysel dnes nie je v bode konca. Je však v bode, keď sa rozhoduje, či bude o pár rokov stále motorom ekonomiky, alebo sa z neho stane sektor, ktorý už len dožíva na starých kontraktoch. Z rozhovoru s Andrejom Laszom vyplýva, že najväčšou hrozbou nie je jedna kríza so zastavenými dodávkami ruskej ropy, ale dlhodobé zvyšovanie nákladov, strata investičnej atraktivity a neschopnosť vytvoriť prostredie, v ktorom sa oplatí na Slovensku nielen vyrábať, ale aj rozhodovať o budúcnosti výroby. A to je súťaž, ktorú Slovensko nemôže vyhrať populistickými balíčkami ani improvizáciou. Potrebuje ju vyhrať podľa všeobecne platných ekonomických pravidiel.
