Zatiaľ čo na Slovensku sme otvorenie tunela Višňové po takmer troch desaťročiach sledovali v atmosfére pripomínajúcej takmer národný sviatok, Rumunsko medzitým preradilo na vyšší prevodový stupeň.
Krajina, ktorú sme ešte nedávno zvykli vnímať s istou dávkou stredoeurópskej nadradenosti a frustrácie z jej ciest, dnes systematicky rozširuje sieť rýchlostných komunikácií o akej sa nám môže len snívať. Príbeh rumunských ciest je ukážkou toho, ako rýchlo sa môže zmeniť krajina, ak sa infraštruktúra stane reálnou prioritou, nie len politickým sloganom. Keď v roku 1989 padol režim Nicolae Ceaușesca, Rumunsko disponovalo len približne 113 kilometrami diaľnic. Investície do výstavby boli dlhodobo potláčané v prospech splácania zahraničného dlhu a cestná sieť zostávala na okraji záujmu štátu.
Nasledovalo „stratené desaťročie“ 90. rokov, kedy sa prechod k trhovej ekonomike niesol v znamení korupčných škandálov a nekoncepčných krokov.
Skutočným katalyzátorom sa stal až vstup do Európskej únie v roku 2007. Rumunsko postupne vybudovalo systém, ktorý mu umožnil efektívne čerpať európske fondy a premieňať ich na konkrétne dopravné projekty. Výstavba infraštruktúry sa tak stala jedným z hlavných pilierov hospodárskeho rastu. Nové diaľnice a rýchlostné cesty dnes neznamenajú len vyšší komfort pre vodičov, ale najmä rýchlejšie prepojenie regiónov, rozvoj logistiky a silnejšie zapojenie krajiny do európskych obchodných tokov.
Podľa odborných štúdií sa rozvoj infraštruktúry stal hlavným motorom rumunského HDP, ktorý priamo koreluje s nárastom zahraničného obchodu a prílevom investícií do logistiky.
Cesta k dnešným úspechom však nebola priamočiara. Rumunsko si muselo prejsť bolestivým obdobím učenia sa, ako narábať s európskymi miliardami. Počiatočné fiaska, ako bola kontroverzná zmluva s americkým Bechtelom na výstavbu Transylvánskej diaľnice, ktorá skončila predraženými úsekmi a arbitrážami, slúžili ako krutá, ale potrebná lekcia.
Precitnutie z letargie
Medzi rokmi 2012 a 2020 Rumunsko radikálne prekopalo svoje stavebné zákonodarstvo. Zjednodušili vyvlastňovacie procesy, ktoré predtým trvali roky, a zaviedli prísne štandardy pre environmentálne povolenia, aby sa vyhli nekonečným súdnym sporom. Zmenili aj filozofiu, a tak namiesto izolovaných úsekov začali projektovať ucelené koridory.
Tento tichý legislatívny posun vytvoril podmienky pre to, čo dnes vidíme na mapách. Zatiaľ čo v roku 2014 otvorili len skromných 28 kilometrov, v zákulisí sa už pripravovali tendre na stovky kilometrov naraz. Rumunsko pochopilo, že ak chce dobehnúť Západ, nemôže stavať „po kúskoch“, ale musí spustiť priemyselnú mašinériu na betón.
Rok, kedy sa „zarovnali planéty“
Ak existuje obdobie, keď sa dlhodobé úsilie Rumunska naplno pretavilo do viditeľných výsledkov, je to práve záver roka 2024. Takmer 200 kilometrov novootvorených rýchlostných komunikácií za jediný rok predstavuje dôkaz, že výstavba infraštruktúry sa stala reálnou prioritou štátu. Za týmto tempom stojí systematické plánovanie aj schopnosť realizácie, ktorá sa v posledných rokoch výrazne zlepšila, píše hotnews.
Výraznú úlohu pritom zohráva domáci sektor, najmä skupina okolo Dorinela Umbrărescu, označovaná aj ako “fenomén UMB”. Tá dokázala to, čo veľké medzinárodné korporácie často nezvládali – zmobilizovať tisíce robotníkov a stovky strojov, ktoré pracujú v 24-hodinových zmenách na viacerých úsekoch súčasne.
Rumunská diaľničná sieť tak na začiatku roka 2026 presiahla hranicu 1 400 kilometrov. Jedným z kľúčových projektov je aj diaľnica A7, ktorá postupne prepája historicky menej rozvinuté regióny s hlavnými dopravnými koridormi.
Slovenské zrkadlo
Porovnanie s Rumunskom, ktoré sme ešte nedávno brali s rezervou, dnes vyznieva pre Slovensko čoraz nepríjemnejšie. Kým číslo 976 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest na papieri vyzerá slušne, tempo, akým pribúdajú nové úseky, hovorí úplne iný príbeh, uvádza STVR. V čase, keď Rumunsko dokáže v priebehu jedného roka otvoriť desiatky až stovky kilometrov, Slovensko ráta kilometre v jednotkách a projekty rozkladá na celé dekády.
Najväčším problémom pritom nie je technická náročnosť, ale čas. Proces od prvotnej štúdie po uvedenie do prevádzky sa u nás natiahol na približne 14 rokov, čo z výstavby robí skôr generačný projekt než reakciu na aktuálne potreby dopravy. Roky trvajúce povoľovania, opakované posudzovania a neustále zmeny v príprave projektov vytvárajú prostredie, v ktorom sa aj kľúčové úseky menia na nekonečné príbehy.
Spomínaný tunel Višňové je v tomto kontexte skôr symbol než výnimka. Projekt, ktorý sprevádzali prestávky, zmeny zhotoviteľov a technické komplikácie, ukazuje limity systému, nie jednotlivého zlyhania. Zatiaľ čo Slovensko rieši zosuvy, odvolania a administratívne slučky, Rumunsko nastavilo procesy tak, že dokáže pripravovať a realizovať viacero úsekov paralelne. Rozdiel tak už nie je len v tempe výstavby, ale v samotnej schopnosti štátu projekty dotiahnuť v rozumnom čase.
Keď žiak predbehne učiteľa
Rozdiel medzi oboma krajinami nespočíva len v objeme financií, ale najmä v schopnosti udržať smer. Rumunsko nastavilo infraštruktúrne projekty ako dlhodobú prioritu, ktorá prežila výmeny vlád aj politické cykly. Namiesto hľadania ideálnych riešení sa sústreďuje na funkčné prepojenia, ktoré majú okamžitý ekonomický efekt a postupne dopĺňajú širší dopravný systém.
Slovensko so svojimi 976 kilometrami diaľnic a rýchlostných ciest nepôsobí na prvý pohľad ako zaostávajúca krajina. Problém sa ukáže až pri pohľade na tempo a schopnosť projekty dokončovať. Kým u nás sa výstavba kľúčových úsekov mení na dlhodobé témy s neistým výsledkom, Rumunsko už v praxi prepája regióny, ktoré boli ešte nedávno dopravne izolované. Rozdiel tak nevzniká na papieri, ale priamo na mape.
Ak sa tento trend nezmení, Slovensko bude čoraz častejšie sledovať rumunský vývoj len z pozície krajiny, ktorá mala podobnú štartovaciu čiaru, no nedokázala ju využiť.
