Od roku 1964 tvoril ťažisko výrobného programu automobilky Porsche legendárny typ 911 s plochým, vzduchom chladeným šesťvalcom uloženým za zadnou nápravou. Tohto úspešného klasika, ktorý sa vyrába dodnes, automobilka neustále zlepšovala a zdokonaľovala.
Technicky najvýznamnejšou modifikáciou sa stal typ 911 Turbo (s typovým označením 930), ktorý vznikol v roku 1974. Išlo vôbec o prvé sériovo vyrábané auto s motorom prepĺňaným turbodúchadlom. No začiatkom osemdesiatych rokov sa vedenie firmy Porsche rozhodlo na báze tohto typu vyvinúť skutočný superšportový automobil, ktorý by prekonal všetko, čo bolo dovtedy postavené na štyroch kolesách. Štúdia športového automobilu skupiny B, vystavená na frankfurtskom autosalóne roku 1983, mala skelet karosérie z Porsche 911 a naznačovala tvarové a aerodynamické riešenie novej pýchy nemeckého výrobcu. O dva roky neskôr Porsche vystavovalo prototyp, ktorého definitívne označenie bolo Porsche 959. Svoje športové vlastnosti automobil dokázal absolútnym víťazstvom v rely Paríž-Dakar 1986 a siedmym miestom v celkovej klasifikácii v 24-hodinovke v LeMans v tom istom roku.
Keď sa potom zmenili pravidlá Medzinárodnej automobilovej federácie, Porsche upustilo od ďalších športových aktivít. Do začiatku výroby 200-kusovej série, ktorá sa rýchlo vypredala, tak uplynuli ďalšie dva roky. Porsche 959 poháňal motor odvodený z plochého šesťvalcového motora s protiľahlými valcami, určeného pre súťažný automobil skupiny C, Porsche 956.
Motor
Jeho zvláštnosťou bolo, že valce boli chladené vzduchom, ale hlavy valcov kvapalinou. Vzduchové chladenie obstarával axiálny ventilátor poháňaný klinovým remeňom od kľukového hriadeľa. Chladič kvapaliny bol uložený v prednej časti vozidla a dopĺňala ho dvojica elektrických ventilátorov. Hlavy valcov aj samotné valce boli vyrobené z ľahkej zliatiny. Kovaný kľukový hriadeľ bol uložený v ôsmich ložiskách, kované piesty niesli titánové ojnice. Mastiaca sústava motora so siedmimi sacími miestami mala suchú kľukovú skriňu a dva náporové chladiče oleja v prednej časti vozidla. Celkový objem motorového oleja bol 18 litrov. Prípravu zmesi zabezpečovalo elektronicky riadené vstrekovanie paliva s dvoma dýzami pre každý valec.
Relatívne malý objem motora 2 848 cm³ kompenzovalo prepĺňanie dvojicou turbodúchadiel s kvapalinovým chladením. Stlačený vzduch sa chladil v dvoch výmenníkoch, ktoré sa nachádzali v zadných blatníkoch za kolesami. Prepĺňanie bolo postupné. Do 4300 ot./min. pracovalo iba jedno turbodúchadlo, druhé sa iba voľne otáčalo. Pripájalo sa pri vyšších otáčkach špeciálnym ventilom. Postupné prepĺňanie zabezpečovalo priaznivejší priebeh krútiaceho momentu pri nižších otáčkach.
Porsche pri predstavení tejto konštrukcie tvrdilo, že motor má rovnakú charakteristiku ako 8-litrový agregát s atmosférickým plnením. Maximálny krútiaci moment 500 Nm bol dosahovaný pri 5000 ot./min. Motor bol dostatočne pružný, pretože umožňoval jazdu rýchlosťou 50 km/h aj pri zaradenom najvyššom prevodovom stupni. Maximálny výkon motora bol 330 kW (450 koní) pri 6500 ot./min. Konštrukčne zniesol motor bez poškodenia až 8200 ot./min., ale obmedzovač zasiahol už pri 7600 ot./min.
Prevodovka
Motor bol uložený v hydraulických silentblokoch. Odvetranie motorového priestoru podporovala dvojica elektrických ventilátorov. Krútiaci moment sa z motora prenášal prostredníctvom jednokotúčovej spojky s kvapalinovým ovládaním na šesťstupňovú synchronizovanú prevodovku. V skrini prevodovky sa nachádzala aj rozvodovka zadnej nápravy s lamelovou uzávierkou diferenciálu. Z predného konca prevodovky vychádzal kĺbový hriadeľ k rozvodovke prednej nápravy. V jej skrini bola uložená aj lamelová spojka nahrádzajúca medzinápravový diferenciál. Spojka ovládaná vysokotlakovou hydraulikou spínala v rozmedzí 30 až 100 %, čím sa menil pomer krútiaceho momentu prenášaného na jednotlivé nápravy. To sa dalo prispôsobovať podľa štyroch voliteľných programov páčkou pod volantom, menovite sucho, dážď, sneh a trakcia. Posledne menovaný sa používal napríklad pri vyslobodení vozidla z blata alebo snehu. Vtedy totiž boli obidve lamelové spojky zopnuté a každé zadné koleso dostávalo presne 25 % krútiaceho momentu.
Podvozok a brzdy
Podvozok Porsche 959 mal vpredu aj vzadu dvojité priečne trojuholníkové ramená a skrutné stabilizátory. Každé koleso bolo odpružené vinutou pružinou a dvojicou hydraulických teleskopických tlmičov. Jeden tlmič (Fichtel-Sachs) slúžil na reguláciu svetlej výšky, druhý tlmič (Bilstein) mal regulovateľnú tvrdosť. Svetlá výška sa nastavovala otočným prepínačom na stredovom tuneli v stupňoch 12, 15 a 18 cm. Pri rýchlosti jazdy nad 80 km/h sa aj pri najvyššej zvolenej hodnote automaticky nastavila na 15 cm, nad 150 km/h bola svetlosť podvozka na minimálnej hodnote. Obdobne sa v troch stupňoch regulovala aj tvrdosť tlmičov. Hrebeňové riadenie malo hydraulický posilňovač.
Dynamickým vlastnostiam bola, samozrejme, prispôsobená aj brzdová sústava. Porsche 959 používalo kotúčové brzdy na všetkých kolesách, priemer kotúčov vpredu bol 322 mm, vzadu 304 mm. Maximálnu účinnosť bŕzd zabezpečovalo mimoriadne citlivé protiblokovacie zariadenie Wabco-Westinghouse vyvinuté špeciálne pre tento automobil. Na rozdiel od vtedajších obdobných systémov Bosch a Teves sa dalo použiť aj pri zapojenom pohone obidvoch náprav a zapnutej uzávierke diferenciálu. Disky kolies s centrálnou maticou boli odliate z ľahkej zliatiny. Pneumatiky Bridgestone RE 71 s rozmerom 235/45 ZR 17 vpredu a 255/40 ZR 17 vzadu boli konštruované pre maximálnu rýchlosť 340 km/h.
Aerodynamika
Veľkú pozornosť venovali konštruktéri aerodynamickým riešeniam. Hoci je v karosérii celkom 12 otvorov pre vstup a výstup chladiaceho vzduchu, koeficient aerodynamického odporu je 0,31. Prispieva k tomu aj hladký kryt spodnej časti z plastu. Okrem mohutného integrovaného prítlačného krídla a rozšírených prahov nemá Porsche 959 ďalšie aerodynamické prítlačné plochy. Tvar karosérie a spôsob vedenia vzduchu pretekajúceho množstvom chladičov je tak dokonale vyriešený, že súčet aerodynamických síl pôsobiacich na automobil v zvislom smere je v celom rozsahu rýchlosti nulový.
Interiér
Napriek množstvu najmodernejších technických prvkov dvojčlenná posádka nemusela tolerovať nijaké ústupky v oblasti pohodlia. Tým sa Porsche 959 líšilo od svojich konkurentov, ako boli napríklad Ferrari GTO alebo F40. V sériovej verzii malo elektricky nastavovateľné vonkajšie spätné zrkadlo, determálne sklá, elektrické nastavovanie výšky sedadla vodiča a HIFI-autorádio s kazetovým prehrávačom a 4 reproduktormi. Komfortná verzia mala navyše spätné zrkadlo vpravo, elektrické spúšťanie okien, elektrické nastavovanie sedadiel, čalúnenie z pravej kože, centrálne zamykanie dverí a automatické klimatizačné zariadenie.
Testy, ktoré uskutočnili motoristickí novinári, potvrdili dynamické schopnosti uvádzané výrobcom – maximálnu rýchlosť 315 km/h, akceleráciu z pokoja na rýchlosť 100 km/h za 3,9 sekundy a na rýchlosť 200 km/h za 14,3 sekundy. Pohotovostná hmotnosť pritom bola 1566 kg.
