Jednou z najčastejších obáv motoristov zvažujúcich kúpu elektromobilu je strach z degradácie batérií v prípade, že si vozidlo budú chcieť nechať dlhšiu dobu a v priebehu rokov na ňom najazdiť napríklad 150- až 200-tisíc kilometrov. Príklady z praxe však ukazujú, že pokles maximálnej kapacity batérií a zníženie dojazdu býva len veľmi malé a životnosť samotných batérií elektrických vozidiel tak často prevýši aj priemernú životnosť spaľovacích vozidiel.
Tento fakt potvrdzujú dáta z autorizovaných servisov značky Dongfeng v susednej Českej republike, ktoré nedávno podrobili hĺbkovej analýze batérie modelu Dongfeng Seres 3 EV. Ten na slovenský a český trh prišiel v roku 2021. SUV Dongfeng Seres 3 EV je predchodcom súčasného modelu T5 EVO EV. Elektromobil, ktorý na náš trh prišiel pred 4 rokmi, v tom čase ponúkal lítiové batérie s kapacitou 53,61 kWh, ktoré zabezpečovali dojazd na úrovni 405 km podľa metodiky NEDC.
Český servis Dongfeng nedávno podrobil testu zdravia batérie automobil, ktorý mal po 4 rokoch od kúpy najazdených 30 848 km. Takýto test dokáže monitorovať napätie na jednotlivých článkoch batérie a skutočne namerané hodnoty v čase skúšky porovnať s tými, ktoré mali batérie úplne nového vozidla. V prípade českého zákazníka, ktorý podľa svojich slov Donfeng Seres 3 EV nabíjal výhradne na verejných DC rýchlonabíjačkách, dosiahlo zdravie batérie (SOH) hodnotu 97 %. To znamená, že elektromobil od kúpy stratil len 3 %, teda približne 12 kilometrov zo svojho reálneho dojazdu.
Teória aj reálne dáta pritom hovoria o tom, že väčšina lítium-iónových batérií výraznejšie degraduje práve na začiatku používania. Počas prvých 50 až 100 nabíjacích cyklov totiž na anóde prebieha formovanie tenkej ochrannej vrstvy, ktorá „zožerie“ časť maximálnej kapacity a môže priniesť pokles kapacity aj o 2 až 5 %. V nasledujúcich rokoch potom býva degradácia naopak výrazne pomalšia.
Na porovnanie, rovnakému testu bol podrobený aj druhý model Seres 3 EV s nájazdom 26 866 km, ktorý je v prevádzke 3 roky. Jeho majiteľ uvádzal, že auto nabíjal výhradne doma, prostredníctvom AC nabíjania, ktoré sa vo všeobecnosti považuje za šetrnejšie. Nižší nabíjací výkon totiž znamená aj menšie teplotné výkyvy pre akumulátor.
Test zdravia batérie v tomto prípade ukázal, že aj po vyše 26-tisícoch kilometrov batérie stále dosahovali štandardnú maximálnu kapacitu, SOH batérie teda bolo aj naďalej na úrovni 100 %.
Nabíjajte radšej doma alebo na AC nabíjačkách, neplatí to však pre každý elektromobil
Pre zachovanie čo najväčšej kapacity batérií elektromobilov sa vo všeobecnosti odporúča nabíjať na pomalších AC nabíjačkách a optimálne udržiavať stav nabitia batérií medzi 20 až 80 %. V praxi to teda znamená na nabíjačku zamieriť ešte v čase, kedy dojazd neklesne príliš nízko a naopak, nenabíjať úplne doplna.
Tieto rady platia pre tzv. NMC batérie, ktoré majú lítiovú katódu a anódu zo zmesi niklu, mangánu a kobaltu.
Výrobcovia novších elektromobilov však čoraz častejšie siahajú po LFP, teda lítium-železofosfátových batériách. Hoci majú nižšiu energetickú hustotu, bez problémov zvládajú aj pravidelné nabíjanie na 100 % svojej kapacity. Takéto používanie je dokonca odporúčané pre lepšiu kalibráciu manažmentu batérie a presnejšie odhadovanie dojazdu.
