Skutočným dôvodom, prečo je BMW M3 E92 zapísané zlatým písmom v histórii motorizmu, je jeho pohonná jednotka.
Agregát s interným označením S65B40 predstavuje vrchol vývoja atmosférických motorov divízie BMW M. Konštrukčne priamo vychádza z legendárneho päťlitrového desaťvalca S85, ktorý automobilka vyvinula pre modely M5 E60 a M6 E63 v období svojho úspešného pôsobenia v šampionáte Formuly 1 s tímom Williams. Odobratím dvoch valcov vznikol štvorlitrový vidlicový osemvalec s uhlom zovretia valcov 90 stupňov, ktorý si zachoval všetky vysokootáčkové vlastnosti svojho väčšieho súrodenca.
Motor disponuje vŕtaním 92 milimetrov a mimoriadne krátkym zdvihom 75,2 milimetra. Práve táto podštvorcová geometria je kľúčom k dosahovaniu závratných otáčok bez neprimeraného zaťaženia piestov. Blok motora a hlavy valcov sú odliate zo špeciálnej zliatiny hliníka a kremíka v zlievarni v Landshute, kde BMW v tom čase vyrábalo aj komponenty pre svoje monoposty Formuly 1. Vďaka rozsiahlemu využitiu ľahkých zliatin váži celý osemvalec iba 202 kilogramov. Znamená to pozoruhodný fakt, že nový osemvalec bol v skutočnosti o plných pätnásť kilogramov ľahší než šesťvalec S54 z predchádzajúcej generácie, čo malo zásadný priaznivý vplyv na vyváženie vozidla.
Technická vyspelosť motora pokračuje použitím ôsmich samostatných škrtiacich klapiek, kedy každý valec disponuje vlastnou elektronicky ovládanou klapkou. Toto pretekárske riešenie prináša okamžitú reakciu na plyn, ktorú žiadny motor s jednou centrálnou klapkou nedokáže dosiahnuť. Variabilné časovanie všetkých štyroch vačkových hriadeľov Double-VANOS pracuje s vysokotlakovým hydraulickým okruhom a zaručuje optimálne plnenie valcov v celom rozsahu otáčok. Riadiaca jednotka Siemens MSS60 vykonáva stovky miliónov operácií za sekundu a využíva technológiu iontového prúdu na meranie cez zapaľovacie sviečky, vďaka čomu dokáže bleskovo detegovať prípadné detonačné spaľovanie bez použitia bežných snímačov klopania.
Maximálny výkon dosahuje 420 koní pri 8 300 otáčkach za minútu a krútiaci moment vrcholí hodnotou 400 Nm pri 3 900 otáčkach za minútu. Čo je však dôležitejšie než absolútne čísla, je priebeh týchto hodnôt. Plných 85 percent krútiaceho momentu je k dispozícii v rozmedzí od 2 000 až do 6 500 otáčok za minútu. Motor tak netrpí nedostatkom sily v spodnom pásme, no jeho skutočný potenciál sa prebúdza až vo vysokých otáčkach, kde predvádza lineárnu gradáciu výkonu zakončenú až pri zásahu obmedzovača pri 8 400 otáčkach za minútu.
Šesťstupňová manuálna prevodovka ako vzácne puto medzi strojom a človekom
Hoci bolo BMW M3 E92 v priebehu svojej výroby k dispozícii aj so skvelou sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou M DCT, testovaný exemplár je vybavený klasickou šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. V dobe, kedy manuálne radenie v športových vozidlách takmer úplne vymizlo, predstavuje táto konfigurácia vrchol vodičského zapojenia. Manuálna prevodovka v tomto aute mení charakter jazdy z obyčajného presunu na rituál.
Mechanizmus radenia nesie typické znaky mníchovskej školy. Dráhy páky sú primerane dlhé, no mimoriadne pevné a mechanicky vymedzené. Každé zaradenie rýchlostného stupňa sprevádza tlmené kovové cvaknutie, ktoré dáva šoférovi jasnú spätnú väzbu o dokončení úkonu. Spojkový pedál má príjemne tuhý odpor a jasne definovaný bod záberu. Pri bežnej jazde nevyžaduje prehnanú námahu, no pri ostrej jazde poskytuje dokonalú kontrolu nad prenosom sily na zadné kolesá.
Práca s manuálnou prevodovkou pri vysokootáčkovom motore si vyžaduje špecifický jazdecký prístup. Zatiaľ čo moderné autá s automatickými prevodovkami a masívnym krútiacim momentom turbomotorov maskujú chyby vodiča, manuálna M3 vás neustále vzdeláva. Zladenie otáčok motora pri podraďovaní pomocou medziplynu s prešliapnutím plynu je tu čírym pôžitkom. Keď pred ostrou zákrutou trafíte medziplyn presne do vysokých otáčok, osemvalec okamžite vyštekne cez štyri koncovky výfuku a vy zaradíte nižší prevod s chirurgickou hladkosťou. V takom momente si uvedomíte, že žiadne páčky pod volantom nedokážu nahradiť uspokojenie z dokonale zvládnutej mechanickej manipulácie.
Vynikajúci podvozok a precízne vyladenie geometrie
Základom vynikajúcich jazdných vlastností M3 E92 je kompletne prepracovaná nápravová konštrukcia. Hoci platforma formálne vychádza zo štandardného radu 3, divízia M vymenila prakticky všetky kľúčové diely. Predná náprava využíva zavesenie so vzperami MacPherson a spodnými priečnymi ramenami z kovaného hliníka. Hliníkové sú tiež tehlice, úchyty stabilizátora a pomocný rám nápravy, čo radikálne znížilo neodpruženú hmotnosť na predku.
Zadná náprava pozostáva z päťprvkového priestorového zavesenia, kde sú takmer všetky ramená vyrobené z ľahkých zliatin. Pevné uchytenie zadného nápravového rámu k samonosnej karosérii bez mäkkých gumových silentblokov prináša okamžitú odozvu na pohyby karosérie a zamedzuje nežiaducemu krúteniu zadných kolies pri prenose obrovského krútiaceho momentu. Rozchod kolies je oproti štandardnému kupé širší o niekoľko desiatok milimetrov na oboch nápravách, čo vytvára mimoriadne stabilnú základňu pre dynamickú jazdu.
Nezastupiteľnú úlohu hrá hydraulické hrebeňové riadenie Servotronic s variabilným účinkom. V čase, kedy moderné autá používajú elektromechanické posilňovače často pôsobiace odťažito a bez spätnej väzby, je hydraulika v E92 zjavením. Riadenie má prirodzený odpor, tuhne úmerne s narastajúcim bočným preťažením a do dlaní vodiča prenáša jemné vibrácie prezrádzajúce stav vozovky aj okamžitú úroveň priľnavosti predných pneumatík.
Testované vozidlo je vybavené systémom elektronického riadenia tlmičov EDC. Tento systém prostredníctvom senzorov neustále vyhodnocuje zrýchlenie, brzdné sily a pohyby volantu a upravuje tlmiacu silu na každom kolese zvlášť. Vodič má možnosť manuálne zvoliť jeden z troch prednastavených režimov. Režim Comfort robí z vozidla prekvapivo poddajného spoločníka schopného s prehľadom filtrovať nerovnosti rozbitých okresných ciest. Stredný režim Normal predstavuje univerzálne nastavenie pre rýchle cestovanie, zatiaľ čo režim Sport eliminuje akékoľvek náklony karosérie a pripraví auto na precíznu jazdu po dokonale hladkom povrchu pretekárskeho okruhu.
Kľúčovým prvkom pre dynamiku v zákrutách je samosvorný diferenciál M Variable Differential Lock. Na rozdiel od bežných mechanických lamelových diferenciálov so stálym percentuálnym svorom využíva tento systém silikónovú pumpu, ktorá pri preklze jedného zo zadných kolies vytvorí tlak a dokáže uzavrieť diferenciál až na sto percent. Výsledkom je fenomenálna trakcia na výjazdoch zo zákrut a dokonale čitateľný prechod do pretáčavého šmyku, ktorý sa dá ovládať s milimetrovou presnosťou prostredníctvom plynového pedála.
Jazdné dojmy: Od ranného pokoja po okruhovú extázu
Zasunutie kľúča do štrbiny a stlačenie štartovacieho tlačidla prebúdza osemvalec k životu. Prvé sekundy po štarte sprevádza sýty basový tón výfuku a mierne zvýšené otáčky, počas ktorých riadiaca jednotka rýchlo zahrieva katalyzátory. Po zaradení jednotky a pohnutí sa auto prekvapí svojou mimoriadnou poddajnosťou. V mestských uliciach sa M3 správa ako úplne civilizované cestovné kupé. Výhľad z vozidla je vďaka tenkým stĺpikom karosérie výborný, spojka zaberá čitateľne a motor sa pokojne prevaľuje okolo dvetisíc otáčok bez akéhokoľvek cukania či nervozity.
Akonáhle však opustíte mesto a ručička teplomera motorového oleja dosiahne stabilných deväťdesiat stupňov, charakter vozidla sa začne radikálne meniť. Na prázdnej okresnej ceste stláčame tlačidlo Power, ktoré zostrí reakciu škrtiacich klapiek, a prepíname tlmiče EDC do tvrdšieho nastavenia. Pri zošliapnutí plynového pedála na podlahu na druhom prevodovom stupni motor zaberie plynulo, no bez dramatického kopanca typického pre moderné turbomotory. Ťah narastá lineárne a neúprosne. Okolo štyroch tisíc otáčok zvuk výfuku zhrubne a začína sa miešať s mechanickým zvukom nasávania spredu.
Skutočná explózia prichádza po prekročení šiestich tisíc otáčok. V pásme, kde väčšina bežných motorov stráca dych a pýta si preradenie, osemvalec S65 chytá druhý dych. Jeho rev sa mení na vysokofrekvenčné jačanie pripomínajúce pretekárske motory z okruhových špeciálov. Ručička otáčkomera letí k číslu osemtisíc s dychberúcou rýchlosťou. Zvuková kulisa v kabíne je v týchto chvíľach natoľko intenzívna a návyková, že vám behajú zimomriavky po chrbte. Rýchle zaradenie trojky, okamžitý nástup plného výkonu a symfónia pokračuje nanovo.
V sérii rýchlych zákrut naplno oceníte vyváženie podvozka. Vďaka rozloženiu hmotnosti v pomere päťdesiat ku päťdesiat medzi nápravy sa auto vrhá do oblúkov s neutrálnym postojom. Predná náprava má obrovskú mieru priľnavosti a na limite neprejavuje ani náznak ťažkopádnosti, ktorú by človek mohol od osemvalca očakávať. V nájazde do zákruty cítite každý kamienok pod kolesami. Na vrchole oblúka stačí začať pridávať plyn a samosvorný diferenciál okamžite začne tlačiť zadok auta do jemného, dokonale kontrolovateľného uhla. Stabilizačný systém v športovom režime MDM (M Dynamic Mode) ponecháva vodičovi dostatok priestoru pre zábavu a zasahuje iba v momente skutočnej krízy, zatiaľ čo po jeho úplnom vypnutí zostáva kontrola nad vozidlom výhradne vo vašich rukách.
Brzdová sústava využíva dvojdielne plávajúce kotúče s hliníkovými stredmi a vŕtanou trecou plochou. Priemer predných kotúčov 360 milimetrov a zadných 350 milimetrov poskytuje solídny brzdný účinok s výborne dávkovateľným odporom na pedáli. Hoci pri extrémnom a dlhodobom zaťažení na okruhu môžu sériové jednopiestikové plávajúce strmene vykazovať mäknutie brzdového pedála, pri rýchlej jazde po verejných komunikáciách fungujú spoľahlivo a bez vädnutia.
POKRAČOVANIE NA ĎALŠEJ STRANE
