Elektrické športové auto. Ide to dohromady? Veď dnes už nie je žiadny problém osadiť na prednú aj zadnú nápravu elektromotor a dosiahnuť systémový výkon viac než v 400 koní v relatívne bežnom aute, trebárs v kompaktnom SUV. Takéto autá dokážu ohromiť akceleráciou, ale už po niekoľkých zákrutách a prudších brzdeniach začnete vnímať ich vyššiu hmotnosť, preťažené predné gumy a postupne vädnúce brzdy.
Hyundai IONIQ 6 N váži 2,2 tony, takže zákony fyziky určite neobchádza. Hyundai však urobil nezvyčajne veľa pre to, aby ste za volantom nemuseli túto hmotnosť neustále premáhať. V porovnaní s modelom IONIQ 5 N je šestka nižšia, tým pádom má nižšie ťažisko, dlhší rázvor a prepracovanú geometriu náprav. Hoci meria takmer päť metrov, čím poskytuje absolútne kráľovský priestor na zadných sedadlách, odlišné rozloženie hmoty úplne mení spôsob, akým auto zatáča. Pri povolení tlaku pravej nohy na pedál akcelerátoru v zákrute okamžite reaguje zmenou smeru a pri výjazde zo zákruty dovolí zadnej náprave sa aktívne zapojiť do diania.
Tento proces je pritom mimoriadne dobre vodičovi komunikovaný. Auto vyšle vopred jasné varovanie, takže za volantom máte dostatok času reagovať na situáciu. Na limite je preto IONIQ 6 N veľmi dobre ovládateľný a ani riadený powerslide vo vysokej rýchlosti nepôsobí zvnútra tak dramaticky, ako by možno naznačoval pohľad na tachometer. V pomalších a stredne rýchlych zákrutách dokáže svoju hmotnosť maskovať presvedčivo, najmä ak citlivo pracujete s brzdou a necháte karosériu správne sa oprieť o vonkajšie kolesá. V tiahlych zákrutách však vyššia hmotnosť nedovoľuje vletieť do zákruty tak sebavedomo, ako by ste to možno urobili s o pol tony ľahším športiakom, pretože energiu, ktorú tým vnesiete do zákruty, jednoducho nemáte kam schovať. Ak je auto zákerné, tak jedine v pocite, že podvozok vám môže dodať viac sebavedomia, než je objektívny limit priľnavosti predných pneumatík.
Zásadnú úlohu v jazdnom zážitku s Hyundai IONIQ 6 N zohrávajú elektronicky riadené tlmiče, ktoré majú nezvyčajne široký rozsah nastavenia. V mäkšom spektre sa auto neodrazí od každého hrboľa a na bežnej ceste zostáva použiteľný a maximálne komfortný. Zároveň sa ani v tomto nastavení nerozpadne jeho kontrola nad pohybmi karosérie. Po prepnutí do ostrejšieho režimu sa pohyb karosérie obmedzí a auto presnejšie reaguje na volant. K neochvejnej stabilite môžete pridať buď rotáciu plynom alebo umným nastavením rozdelenia krútiaceho momentu. Podľa preferencie jazdného štýlu, prípadne podľa charakteristiky trate môžete zvoliť neutrálnejšie správanie pohonu všetkých kolies alebo poslať výrazne viac krútiaceho momentu dozadu. V krajnom nastavení sa z auta stane prakticky zadokolka s výkonom 380 koní. Celkový výkon síce klesne, no odmenou je prirodzenejšie pretáčavé správanie a možnosť pracovať s autom akcelerátorom.
Na výjazde zo zákruty vie štvorkolka reagovať inteligentne. Ak je volant zatočený príliš a predné pneumatiky sa blížia k hranici priľnavosti, systém nepošle bezhlavo všetok krútiaci moment dopredu. Väčší podiel krútiaceho momentu smeruje na zadnú nápravu, čím pomôže auto zavrieť do oblúka. Jednou z dôležitých úloh vodiča je odhadnúť optimálnu nájazdovú rýchlosť do zákruty, pretože predné pneumatiky nesú veľkú záťaž a prudký zásah volantom či brzdou ich ľahko presýti. Aby auto pôsobilo na ceste alebo trati dojmom ľahkosti, vyžaduje si plynulé povely, postupné zaťaženie prednej nápravy a čistú stopu.
K tomu napomáha do detailu vyladené riadenie, ktoré je presné a umožňuje trafiť zvolený bod, hoci neposkytuje takú jemnú spätnú väzbu ako ľahký mechanický športiak. Viac vnemov vám dodá pohyb karosérie a reakcie pneumatík, než samotný veniec volantu. Aby boli tieto informácie nefiltrované, pomáhajú vám špičkové škrupinové sedadlá, ktoré aj pri bočnom preťažení 1,5 g držia telo na mieste a umožňujú vnímať správanie auta bez toho, aby ste sa urputne zapierali kolenami o stredovú konzolu.
Dvojica elektromotorov poskytuje v štandardnom režime výkon 600 koní. Tlačidlo N Grin Boost na desať sekúnd zvýši výkon na 650 koní, pričom následne potrebuje desať sekúnd na opätovnú aktiváciu. Krútiaci moment dosahuje maximum 770 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá len 3,2 sekundy.
IONIQ 6 N má výkon, brzdy aj tepelnú stabilitu na seriózne okruhové jazdenie. Dokáže opakovane brzdiť, dovolí vám pracovať s rotáciou a na vhodných pneumatikách vytvára priam až šialené bočné preťaženie. Funkčné zadné krídlo stabilizuje karosériu vo vysokej rýchlosti a aerodynamika pomáha autu na rýchlych tratiach.
Simulácia, ktorá dodáva emócie
Simulácia sama osebe nie je ničím novým. Spôsob, akým ju však Hyundai dotiahol, si zaslúži pozornosť. V manuálnom režime sa pri nepreradení ozve obmedzovač ako v skutočnom aute so spaľovacím motorom. Kopnutie simulovanej prevodovky a zvuková kulisa dodávajú jazde nefalšované emócie. Zvuk by mal pripomínať šesťvalec. Samozrejme, cítiť v ňom aj elektrický podtón, no celkovo je niekde medzi šesťvalcom a osemvalcom. Osemvalec má hlbší klokot, toto znie ostrejšie. Zvuk je však úžasný a spôsob, akým všetko spolu funguje, je famózny.
Pretekár by možno povedal, že to nie je úplne ako spaľovacie auto. Ani nemusí byť. V takej rýchlosti nedokážete vnímať všetky detaily. Keď sa však zozadu ozve prasknutie výfuku, pri preradení príde kopnutie a všetko sprevádza zvuková kulisa, výsledok je jednoducho famózny.
Nie je to však všetko iba o softvéri. Hyundai IONIQ 6 N kompletne prepracoval. Auto je širšie a s pôvodným IONIQ 6 má v podstate pramálo spoločné. Vidieť to už na diskoch kolies. Sú síce aerodynamické a pripomínajú, že stále ide o elektromobil, no majú priemer 20 palcov a pneumatiky Pirelli P Zero s rozmerom 275/35. Rovnako dôležité sú brzdy. Vpredu pracujú štvorpiestikové strmene s kotúčmi s priemerom 400 mm, vzadu majú kotúče priemer 360 mm.
Nezabudlo sa ani na aerodynamiku. Masívne krídlo nie je iba výplodom dizajnéra. Pri rýchlosti 250 km/h reálne generuje prítlak až 100 kg. Ak by vám IONIQ 6 N napriek tomu pripadal príliš všedný, divízia N pripravila aj doplnky N Performance Parts. Patrí medzi ne napríklad karbónový spojler, ale aj ďalšie prvky, ktoré spolu dokážu vytvoriť prítlak viac ako 300 kg.
Auto váži 2,2 tony, no konštruktéri s tým počítali. Pridali výstuhy, z ktorých niektoré vidíte a iné zostávajú skryté. Prepracovaný je aj dizajn. Verzia po facelifte v podobe N vyzerá výborne. Je agresívna, má prižmúrený výraz a rozšírený postoj. Hoci tak nevyzerá, stále je to sedan. Hyundai ho pri uvedení označoval ako streamliner. K dispozícii máte 400-litrový batožinový priestor s pomerne širokým, ale úzkym nakladacím otvorom.
Športové sedadlá aj klasické tlačidlá
Hyundai namontoval športové sedadlá, ktoré sú niekde medzi výraznými škrupinami a komfortnými sedačkami. Nemajú elektrické nastavovanie, čo môže niekomu prekážať. Práve vďaka tomu však mohol byť posed čo najnižší. Sedadlá napriek tomu ponúkajú vyhrievanie aj ventiláciu.
V interiéri cítiť charakter divízie N. Najviac nás potešila prítomnosť klasických hardvérových tlačidiel. Pozdávala sa nám aj technickejšie riešená stredová konzola. Nájdete tu bezdrôtovú nabíjačku, v ktorej mobilný telefón reálne drží, a dvojicu držiakov na poháre. Ich aretácia by však vzhľadom na zameranie auta mohla byť lepšia. Nasleduje panel s ovládaním sedadiel, skratkami a ovládačmi okien. Poteší pomerne klasický panel klimatizácie aj fakt, že digitálny prístrojový štít a displej infotainmentu sú v ideálnom zornom poli.
Obrovskú pochvalu si zaslúži volant. Dobre sa drží a má klasické hardvérové tlačidlá vrátane špeciálnych ovládačov režimu N, nastavení N Custom, režimu prevodovky či tlačidla NGB. To na desať sekúnd aktivuje overboost, pri ktorom výkon dosiahne plných 650 koní a krútiaci moment 770 Nm. Užijete si aj grafiku režimov N, s ktorou sa Hyundai doslova vyhral.
Brzdy pripravené na okruh
Podvozok je oproti bežnému IONIQ 6 úplne odlišný. Pribudli výstuhy a tepelný manažment batérie je nastavený tak, aby zvládal aj jazdu na okruhu. S autom zvládnete približne päť až desať kôl podľa toho, ako jazdíte a na akom okruhu ste. Z tohto pohľadu je dojazd porovnateľný so situáciou, keď na okruh vezmete M3 a poriadne ju preženiete. Ani na okruhu sme nemali pocit, že by auto malo slabé brzdy. Aj bez karbón-keramických bŕzd za 20-tisíc eur auto brzdí naozaj dobre.
K dispozícii je výborná telemetria, ktorú dnes neponúkajú všetky športové modely. Auto navyše dokáže driftovať, no Hyundai na to ide inteligentne. Nesnažil sa iba vytvoriť najrýchlejšie auto na trati alebo kráľa driftu. Funkcia N Drift Optimizer funguje ako taká jazdecká škola. Nastavíte si, ako agresívne bude auto púšťať zadnú časť do šmyku, aký uhol má drift mať aj ďalšie parametre. Auto vás jednoducho učí driftovať. Ak však chcete jazdiť čistú stopu, umožní vám aj to.
Čím dlhšie som s IONIQ 6 N jazdil na okruhu, tým presvedčivejší bol môj pocit, drží na ceste aj v stope lepšie ako IONIQ 5 N. Karoséria sedanu tomu jednoducho sedí o niečo viac. Naladenie auta je famózne.
Záver
Hyundai priniesol do sveta vysokovýkonných áut elektromobily, ktoré poskytujú pocity, aké vám pri iných výkonných elektrických modeloch možno chýbali. Postavil ich na úroveň športových áut divízie M. Ak tomu neveríte, choďte si toto auto naozaj vyskúšať. Stojí to za to. A aby sme teda nezabudli aspoň na jeden mínusový bod – priemer otáčania má viac ako 12 metrov, takže pri otáčaní na ceste alebo manévrovaní na parkovisku na to treba myslieť.
