Kedysi bol život automobilu určovaný predovšetkým kvalitou konštrukcie a náchylnosťou na hrdzu. Pomerne jednoduché motory dokázali veľakrát prežiť celé auto a v bežnej praxi sa dal „obal“ jednoducho vymeniť, aby auto bolo ako nové.
V dnešnej rýchlo rozvíjajúcej sa dobe je však opak pravdou – technológia pokročila a ťažko sa hľadá na trhu auto, ktoré má spoľahlivý motor a jeho karoséria pritom bude schopná vydržať bez hrdze ďalších 20 rokov. Na druhej strane sú motory stále zložitejšie, majú turbodúchadlá, veľmi malé objemy ktoré sú pritom sprevádzané vysoko kompresnými pomermi s priamym vstrekovaním. To práve neznie ako najlepší recept na agregát, ktorý bude schopný prežiť bez problémov aj tri dekády, však?
Dnes životnosť auta veľmi závisí od motora pod kapotou. Ak ste niekedy rozmýšľali nad tým, ktoré motory sú natoľko spoľahlivé a jednoduché, aby ani po uplynulých rokoch nezožrali tisíce eur na generálku motora, ste na správnej adrese. Pri správnej údržbe sú tieto pohonné jednotky schopné prejsť aj 500 000 kilometrov. Niektoré vás zrejme prekvapia.
K4M a F4R od Renaultu
Jedná sa o dva konštrukčne dosť podobné agregáty, ktoré vynikajú atmosférou. Prvý má zdvihový objem 1,6 litra a výkon do 105 koní, druhý je dvojliter zo silou 135-143 koní. Tieto motory majú všetko, čo potrebujete pre dlhú životnosť – jednoduchá konštrukcia, liatinový blok valcov, nízky kompresný pomer a aj kompenzátory ventilov. Jediné, čo je dôležité sledovať okrem klasickej údržby, sú továrenské pokyny pre výmenu rozvodového remeňa.
Pri primeranej údržbe a jazde bez extrémneho zaťaženia môžu tieto motory ľahko prejsť 500 000 km a kľudne aj viac. Sú namontované v radoch Dacie (Sandero, Logan a dokonca aj v staršom Dusteri), v niektorých modeloch samotného Renaultu a nájdete ich aj v Nissane Almera a Terrano. Nové emisné predpisy Európskej únie ich však, bohužiaľ, prakticky vylúčili z ponuky európskych trhov.
G4FA a G4FC od Hyundai/Kia
Generáciu motorov Gamma predstavili Kórejčania v roku 2006 ako náhradu sa staré motory Alpha. Najskromnejší členovia tejto rodiny sú tiež najspoľahlivejšími členmi. Jedná sa o 1,4 a 1,6-litrové jednotky s atmosférickým plnením a výkonom od 111 do 123 koní. Tu je oproti Francúzom stupeň kompresie o niečo vyšší, ale pretože sú zvyčajne namontované na relatívne ľahkých modelov (Accent, Rio, i20), zaťaženie nie je príliš veľké. Šance na rekordný dojazd sa znižujú pri ťažšej i30 alebo Ceed-e.
Blok valcov je vyrobený z hliníka, ale vydrží pol milióna kilometrov. Počas tohto obdobia sa však aspoň raz musí vymeniť rozvodová reťaz, čo si vyžaduje celkom vážnu demontáž motora. Atmosférické gama motory tiež neobsahujú hydrokompenzátory, takže ventily musia byť pravidelne nastavované. Mimochodom, to všetko platí pre súčasnú generáciu. Od tohto roku totižto Kórejčania ponúkajú novú generáciu Gamma II, ktorá už má oveľa zložitejšie zariadenie.
B15D2 od Chevroletu
Táto jednotka má za sebou dosť komplikovanú históriu. Pôvodný koncept vyvinula spoločnosť Suzuki, potom licenciu kúpilo Daewo, vylepšili technológiu a nakoniec po bankrote a prevzatí spoločnosťou GM skončila pohonná jednotka v rukách Chevroletu. Teraz je na trhu tretia generácia tejto odrory so zdvihovým objemom 1,5-litra. Na Slovensku sú verzie tohto agregátu známe z modelov ako Daewo Nexia. Dnes ho nájdeme namontovaný v Chevrolete Aveo a Cobalt.
Blok valcov je z liatiny, ventily sú usporiadané do tvaru V s dvoma vstupmi a výstupmi na valec. Vačkové hriadele majú reťaz, ktorú bude potrebné meniť zhruba po 200 – 250 tisíc nabehaných kilometroch. Malý, ale relatívne výkonný motor (106 koní) pri štandardnom zaťažení dokáže prežiť veľmi dlho.
BSE od Volkswagenu
Čo by to bolo za rebríček, keby sa tu neobjavil nejaký motor od koncernu, však? Mnohí považujú tento 1,6-litrový atmosférický motor (MPI) za posledný s veľkým potenciálom v rozsahu nemeckého výrobcu. Aj napriek neskorému vývoju koncepcie, ktorá sa zrodila už v 70. rokoch, prežila táto jednotka všetky chyby a choroby z mladosti a vo svojich najnovších verziách je skutočne veľmi spoľahlivým strojom.
Montoval sa do modelov Polo, Golf V, Jetta, Passat B6 aj Octavie druhej generácie. Jeho 105 koní síce nie je veľmi pôsobivých, ale tu nejde ani tak o silu a výkon, ako o spoľahlivosť. Blok valcov je síce hliníkový, ale s liatinovými vložkami. Táto jednotka sa žiaľ tiež stala obeťou nových environmentálnych štandardov a od roku 2015 sa nevyrába.
R20DA od Hondy
Japonci boli dlho na výslní práve kvôli svojim vysokorýchlostným turbomotorom. Existuje však aj oveľa jednoduchší a oveľa odolnejší dvojlitrový motor. Vyrába sa od roku 2006 a nájdete ho v modeloch Civic, Accord a aj v najvyhľadávanejšom SUV od Hondy CR-V. Bohužiaľ sa ale vyrábal iba pre japonský trh. Japonci ale majú v zálohe spoľahlivú variantu pre Európanov – 1,8-litrový atmosférický motor, ktorý nájdete ešte v 9. generácii Civicu.
Dvojlitrový agregát má hliníkový blok valcov a v niektorých variantov vyvíja výkon až 155 koní. Napriek tomu je schopný nabehať aj viac ako 500 000 kilometrov. Nachádza sa tu vačkový hriadeľ poháňaný reťazou. Za fázovú reguláciu nie je zodpovedný nikto iný ako systém i-VTEC. Jedinou nevýhodou je, že v mechanizme distribúcie plynu nie sú žiadne hydrokompenzátory, takže je potrebné štelovať ventily každých 70-80 tisíc kilometrov.
TU5JP4 od Peugeotu
Táto jednotka sa niekedy označuje aj ako NFU a má zdvihový objem 1,6 litra s liatinovým blokom valcov, rozvodovým remeňom a kompenzátormi ventilov. V neskorších verziách je už špeciálny systém na riadenie fáz distribúcie plynu – tieto motory majú index EC5. Výkon sa pohybuje medzi 90 a 115 konskými silami.
Tento motor je na slovenských cestách úplne bežný – nájdete ho vo vozidlách ako Peugeot 206, 307, 408 a Partner, ako aj v Citroene C4 a C-Elysee. Vďaka jednoduchým technickým riešeniam a nízkej kompresii je spoľahlivý. Zaujímavou vlastnosťou je, že návod na obsluhu niektorých z týchto modelov odporúča meniť olej každých 20 000 kilometrov. Pre motor je to prakticky ako trest smrti. Vymeňte olej každých 8 – 10 tisíc kilometrov a tento motor vám bude slúžiť naozaj dlho.
