Test Nissan Leaf e+ 62 kWh: prajete si elektriku?

Premýšľate nad novým elektromobilom? Niečo, čo kúpite v ako tak rozumnej cene? Test Nissan Leaf s väčším akumulátorom môže vaše otázky zodpovedať, pre aj proti je veľa faktorov.

Elektromobilita je na vzostupe. Toľko elektrických áut, čo máme dnes v ponuke, sme ešte nikdy nemali. Trend je pritom jasný, bude sa to len zvyšovať. Takže mnoho záujemcov o prímestské a mestské auto už skutočne rozmýšľa aj nad novým elektromobilom. A nemusí to byť len zákazník z horných 10+, ako sa hovorí vrchnej šľachte s neobmedzeným budgetom. Napríklad testovaný Leaf si môže dovoliť so štátnou dotáciou hocikto, kto premýšľal nad novou Octaviou či Golfom. Test Nissan Leaf však upozorní aj na aktuálne úskalia elektromobilov. Ako sa hovorí, nie je všetko zlato, čo sa blyští.

Prvá generácia Leaf-u sa mi vôbec nepáčila. Dizajnom bola skutočne ako z iného sveta. Nechápal som, prečo automobilky s elektrickými autami museli najprv nabehnúť na vlnu totálne odlišného dizajnu od konvenčných áut. Druhá generácia však zmenila všetko od podlahy. Dizajn je omnoho prijateľnejší, povedal by som viac európsky, ako ázijsky. Zmenila sa tiež cenová politika. Aktuálne si totiž nový Leaf môžete kúpiť s dotáciou (ktorú ak ste stihli, môžete si gratulovať) za 27 970 eur. Áno, pôjde o najzákladnejšiu verziu, avšak ak sa trocha uskromníte, možno na jednu či dve veci vám tam nič nebude chýbať. Octavia či Golf už dnes nie sú autá od 16 tisíc eur a tak sa rozdiely postupne zmenšujú. Treba však dodať, že stále tam sú a pre elektromobilitu sa musíte rozhodnúť z vlastného presvedčenia. Má výhody, ale aj veľa nevýhod. Ale o tom postupne neskôr.

Slabšie LED

Keď som zabrdol do dizajnu, netreba nespomenúť predné svetlá. V testovanej výbave Tekna boli v sérii LED svetlá. Tu prichádza prvá a asi najvážnejšia pripomienka k výbave. V sérii totiž máte len halogénové svetlá. Ak jazdíte len v meste, môže vám to stačiť. Avšak v dobe Matrix LED alebo laser svetiel je halogén už skutočne zabudnutá svetelná technika. A obzvlášť na elektromobile, kde sa treba hrať o každý Watt príkonu, ktorý nemusíte z batérie odobrať. Tekna už má v sérii LED svetlá. Avšak ani tie nie sú úplne presvedčivé. Aspoň nie v stretávacom režime. Naopak diaľkový bol na prekvapenie perfektný. Zatiaľ čo väčšinou základné LED svetlá v lacnejších autách neoslnia diaľkovým režimom, ale stretávací je v poriadku, tu to bolo naopak. Ak by som teda mohol niečo zmeniť, tak LED by som dal do série a vylepšil ich stretávací režim.

Lenže tým pripomienky k funkčnosti exteriéru končia. Na 17-palcových diskoch bol jazdný komfort perfektný, priečne nerovnosti auto nerozhádzali aj napriek jednoduchšej zadnej náprave, a k tomu 17-palcové gumy nebudú drahé. Tak isto sa dizajnovo hodili do lemov a nemali ste pocit, ako keď na X5 nasadíte 18-ky a zdá sa vám to extrémne malé.

A čo je nové vnútri?

Po nasadnutí vás prekvapí fakt, ako vysoko sedíte. Voči moderným autám je to skutočne vyššie, ako ste zvyknutí. Môže za to akumulátor, ktorý je aj pod podlahou vodiča a spolujazdca. Tak isto je tým umožnený lepší výhľad, keďže presklenie je skutočne vynikajúce. Trocha zamrzia niektoré plastové ovládače, ktoré pripomínajú ešte 90-te roky, ako napríklad zapnutie výhrevu sedadiel. Pritom pred vodičom máte okrem analógového tachometra zvyšok digitálne zobrazovanie. Na stredovej konzole je dotykový displej, ktorý síce nemá najvyššie rozlíšenie, avšak za to pracuje rýchlo aj spolu s prekreslovaním navigácie.

Perfektne pracoval panoramatický kamerový systém. Jednoducho ak si nechcete oškreť svoje disky pri parkovaní čo najviac na okraj obrubníka, jeho služby využijete s radosťou. Dokonca aj v tme bolo zobrazenie veľmi detailné aj napriek zameraniu triedy, v ktorej sa Leaf nachádza. Skutočne užitočná vec, za ktorú by som príplatkových 1 200 eur určite dal.

e-Pedal je skutočná vychytávka

Pri pohľade v interiéri vás zaujme ešte jedno tlačidlo, takzvaný e-Pedal. Ide o novinku druhej generácie Leaf-u a s ňou sa dostaneme aj k celkovému využívaniu elektromobilu. Je už známy fakt, že elektromobil dokáže rekuperáciou šetriť mechanické brzdy a ešte rekuperovať energiu do batérie. S funkčiou e-Pedal, ktorú musíte pri každom štarte znova aktivovať, elektromobil nielen že zastaví do 0, ale aj tak zostane stáť. Keďže bežný elektromobil v nízkych rýchlostiach už nedokáže toľko rekuperovať a len zastaví odporom valenia, vzduchu a ďalších veličín, tak Leaf si na pomoc pozve aj mechanické brzdy. Následne sa môžete len kúsok pohnúť, Leaf znova zastaví. Dokonca aj pri zjazde z kopca dole pri uvoľnení plynového pedálu proste zastavíte. Tým pásom viete Leaf ovládať už len 2 vecami, volantom a plynovým pedálom. Nič iné k tomu nepotrebujete. Počas týždňového testu sa mi stalo, že som na mechanický brzdový pedál musel stúpiť asi tak 10-krát. Toto je obrovská výhoda elektromobilov a s e-Pedalom aj Leafu pri zastavení.

Keď už sme pri tom elektromotore a jazde ako takej. Najprv však musíme Leaf nabiť. Dnes to už nie je taký problém, nabíjacích staníc je dostatok, aspoň v okolí hlavného mesta. Mne sa tentokrát nestalo, žeby ma niekde vyblokoval iný elektromobil. Avšak pri teste rýchlosti nabíjania majú nabíjacie stanice jednu veľkú nevýhodu. Ak začnete nabíjať Leaf cez Chademo konektor, druhý elektromobil s CCS konektorom pre DC nabíjanie má smolu. Môže využiť len pomalší AC konektor, ktorý dodá maximálne 20 kW. A to môže byť už skutočne málo.

V meste aj 400 km

Pri nabíjaní ukazoval Leaf hodnoty okolo 45 kW maximálne, ako sa blížil k plnej batérii, tak výkon nabíjania klesal až k 5 kW. Posledné % sú skutočným utrpením a nad 90 % sa to príliš ani neodporúča. Preto sa nabíja do 80 % najčastejšie. Skúsil som aj plné nabitie do 100 %. Vtedy Leaf ukazoval maximálny dojazd pri vypnutom kúrení a zapnutom Eco režime takmer 380 km. V lete bez klimatizácie a v meste sa dá s rekuperáciou prejsť aj 400 km. V zime bez kúrenia jednoducho nevydržíte dlho jazdiť, v lete bez klimatizácie s otvorenými oknami sa to však dá zvládnuť. Ja som v zime so zapnutým kúrením jazdil v priemere za 22 kWh/100 km, čo vychádza na dojazd necelých 300 km pri 62 kWh batérii. Na mesto absolútne dostačujúce. Mimo mesta však treba počítať s trvalým odberom nad 20 kWh/100 km a teda dojazdom maximálne okolo 300 km. Pri vyššej rýchlosti okolo 110 km/h počujete viac ako aerodynamiku jemné pískanie elektro pohonu, ktoré je vcelku netradičné. Avšak nič, na čo by sa nedalo zvyknúť.

Väčší akumulátor 62 kWh má aj silnejší elektromotor s 217 k. To už je skutočne viac ako dosť na mestské autíčko. Na mokrej ceste sa vám bude stávať, že aj pri rýchlosti 50 km/h a plnom plyne sa rozbliká trakčná kontrola. Krútiaci moment 340 Nm dostupný okamžite to len potvrdzuje.

Má to teda zmysel?

Pri elektromobilite ma zatiaľ odrádzajú dve veci. Prvým je dojazd. Jednoducho som zvyknutý, že ak mi svieti na mojom aute dojazd okolo 150 až 200 km, hľadám tankovacie miesto. V tomto prípade je to stále viac ako polovica kapacity batérie, v iných elektromobiloch dokonca takmer plný dojazd v zime. Druhým veľkým problémom je doba nabíjania. Leaf má našťastie aj Type 2 konektor pre AC nabíjanie, avšak maximálne 20 kW veľa neohúri. A keď prídete k stojanu, kde nejaký Leaf už nabíja, nič iné vám nezostáva. Ak by sa aspoň jedna z týchto popísaných dodatkov zmenila, vedel by som si elektromobilitu predstaviť ako veľmi rýchle riešenie mobility v meste. Ale ani za jednu z nich Leaf nemôže. Ten je naopak skvelým spoločníkom do mesta, voči malým elektro ako Škoda Citigo iV či VW e-Up je to plnohodnotné auto, ktoré je skutočne pekné a technicky vyspelé. Možno keby ešte trocha zlacnil a rozšíril tak svoj záber širšiemu množstvu potencionálnych zákazníkov, to by mohol byť predajný úspech zaručený.