Bol až nechutne silný a mimoriadne vyspelý na svoju dobu. Bol nenávidený ale aj milovaný. Vyhrával všade kam prišiel. Aj preto sa Nissan Skyline GT-R stal legendou.
Do Japonska sa okrem množstva iných výrobkov donášali aj super rýchle európske športové autá. Japonci nám to však vrátili lepšími, rýchlejšími a lacnejšími variantami. Takýto bol v roku 1989 aj Nissan Skyline GT-R R32. Nešlo však o prvé „GT-Rko“. Tento model sa začal vyrábať už o dvadsať rokov skôr. Druhú generáciu z trhu predčasne odprevadila ropná kríza v roku 1973. Táto generácia však mala okolo seba auru hi-tech, s ktorou si písmená GT-R spojujeme dodnes.
Motivácia spustiť výrobu tretej bola vysoká. Nissan bol súčasťou závodov cestných vozidiel skupiny A. S upraveným Skylinom GT-R naháňal svoju konkurenciu, no aby mohli Japonci svoj stroj homologizovať, museli vyrobiť päť tisíc sériových vozidiel. Prečo takéto niečo nevyužiť a nepostaviť rýchle vozidlo aj pre najvernejších zákazníkov? Na skromných základoch modelu Skyline sa tak začala písať história.
Vývojom bola poverená dcérska spoločnosť Nismo, ktorá bola zodpovedná za továrenský tuning a závodné aktivity. Obrovský motor, ktorý mal zo Skylinu spraviť najrýchlejší Nissan figuroval v plánoch od začiatku. V prvých dvoch generáciách konfiguroval 2,0-litrový motor s výkonom 160 koní. Na R32-ke sa však umiestnil 2,3-litrový šesťvalec doplnený o dve turbá s výkonom 310 koní. Po prenásobení koeficientom 1,7, ktorý v osemdesiatych rokoch platil pre turbomotory tak „nové“ GT-R spadalo do kategórie s objemom štyroch litrov.
Spoločnosti Nismo vtedy šéfoval Naganori Itó– muž zaujatý modernou technológiou a jej stelesnením na štyroch kolesách- modelom Porsche 959. Tento nemecký stroj bol veľmi rýchly aj vďaka svojmu prepracovanému systému všetkých štyroch kolies. GT-R malo dostať podobné ústrojenstvo, len viac prepracovanejšie. Výsledkom sa tak mal stať systém Advanced Total Traction Engineering System for All-Electronic Torque Split. Skrátene ATTESA E-TS. Tento systém roznášal výkon na jednotlivé nápravy podľa svojich požiadaviek. Výkon najskôr putoval na zadnú nápravu. Tá ak nebola schopná potrebný výkon preniesť, elektronicky riadená viaclamelová spojka poslala viac ako 50% výkonu na prednú nápravu.
Nissan mal naviac k dispozícií systém nazývaný HICAS a Nismo ani sekundu neváhalo a zobralo si ho pre seba. Systém dostal pár úprav a ako Super-HICAS predvádzalo neuveriteľné zázraky v zákrutách. Jeho hlavnou úlohou bolo dopomáhať GT-R k správnemu vytočeniu zákruty a to aj vďaka natáčaniu zadných kolies oproti predným, prípadne stabilizovať auto v pretáčanom smere. O trakciu a manévrovateľnosť tak bolo postarané.
Po aplikovaní všetkých hi-tech vecí malo GT-R jednu nevýhodu. A veľmi podstatnú. Vážil o poznanie viac, než jeho konkurencia. Inžinieri vyriešili problém americkým spôsobom – narvali tam väčší motor. Vďaka väčšiemu motoru s objemom 2,6-litra a dvoma turbami sa tak musel kvalifikovať do vyššej kategórie – medzi 4,5-litrové. Vyššia kategória znamenala vyššiu predpísanú hmotnosť a ako bonus širšie pneumatiky.
Cestný Skyline GT-R R32 disponoval výkonom 280 koní, presne podľa dohody o obmedzení najvyššieho prípustného výkonu, ktorú vtedy Japonské automobilky dodržiavali. V skutočnosti mali autá výkon cez 300 koní. Aj táto hodnota bola pre Nismo veľmi problematickou. Technici tak museli motoru ubrať takmer všade a to len preto, aby sa dostali na hranicu 600 koní, ktorá bola na závodné špeciály prípustná.
Práve generácia R32 sa stala zo všetkých generácií najúspešnejšou. Za 5 rokov výroby sa predalo neuveriteľných 44 tisíc kusov, čo bolo deväť-krát viac, než Nissan prvopočiatočne plánoval. Aj keď išli ostatné modely na odbyt horšie, Skyline GT-R ostal takým, akým bol od počiatku.
