Baby “Mko” s manuálom ? Určite áno!

Máme tu úplne novú kapitolu v histórii BMW a obzvlášť divízie M. Pretože automobil s označením M2 zatiaľ nikdy nebol. Iba autá veľkostne podobné. M2 je duchovným nástupcom BMW 2002turbo ale aj M3 generácie e30. Obzvlášť teda nami testovaná verzia zo 6-stupňovou priamo radenou skriňou. Nomenklatúrny predchodca je ale BMW 1M coupe. Avšak M2 sa neplánuje vyrábať v obmedzenej sérii ako predchodca, ale podľa dopytu zákazníkov. Jednoducho je to najkompaktnejšie, najobratnejšie a najzábavnejšie BMW M dnešnej doby. Ide o plnohodnotný M produkt, cielený pre klientelu pre ktorú, povedzme 80 a viac tisíc eur napríklad za model M4, by bolo príliš veľa peňazí. Pozrime sa teda na M2 konkrétnejšie.

 

Exteriér

Na prvý pohľad je vidno ,že sa nepozeráme na bežnú verziu BMW radu 2. Pre mňa ako prvým signálom bola šírka automobilu ako takého. Z obrázkov a fotiek to tiež určite vidno. No naživo je  podľa nás “aha” efekt ešte pôsobivejší. Oproti klasickej verzií BMW radu 2, je zadná náprava rozšírená o celých 80 milimetrov. A to z dôvodu, že sú tu implementované hliníkové nápravy od väčších súrodencov aktuálnych verzií M3/M4 tak isto ako aj napríklad (chladenie, olejový systém, vysoko teplotné sviečky a riadenie Mservotronic) . Ale zároveň môžeme vidieť, že ide o citeľne menšie auto, oproti prerasteným M3 a M4 je celková dĺžka auta kratšia o celých 200 milimetrov.

Že ide o najostrejšiu verziu radu 2 vám určite dajú najavo, po zhliadnutí zadnej časti auta, aj 4 mohutné koncovky výfuku vyčnievajúce z decentného difúzora. Výfuky na našom testovanom kúsku však nie sú originál, ale ide o kompletne novú výfukovú sústavu. Odlišné sú aj bočné prahy a zadný nárazník s vertikálnymi detailmi podobne ako pri modeloch X5/6 M. Tak isto máme možnosť vidieť 19-palcové kolesá. Pozmenený je aj predný nárazník s dominantnými nasávacími otvormi.

Jazdné dojmy a výkony

Po zasadnutí za volant, vykopnutí mimoriadne tvrdej spojky a zaradení prvého prevodového stupňa, si uvedomíte, že pravdepodobne sa nachádzate v jednom z najlepších “šortšifterov” aktuálne na trhu (azda porovnateľné z Hondou Civic Type R). Teda áut, ktorých kulisa manuálnej prevodovky je mimoriadne presná a dráhy radenia naozaj krátke a naskladané vedľa seba. Neraz sa mi spočiatku stalo, že namiesto jednotky som pretlačil spiatočku, pretože sa mi zdalo, že toto ešte nemôže byť jednotka.

Okamžite po vyštartovaní cítite, že motor je plný chuti. Dokazuje to aj fakt, že od 1450 otáčok máte k dispozíci 465Nm a to v neuveriteľnom spektre až po 5560Nm (v overbooste krátkodobo 500Nm). Výkon 370 koní vrcholí v 6500 otáčkach, no nie je problém motor točiť aj nad hranicu siedmich tisíc. Že sa začína niečo diať vám dôjde zhruba po prekročení hranice 3000 otáčok za minútu. V režime sport/sport+ je zvuk prenikajúci do kokpitu hutnejší a intenzívnejší a auto sa veľmi slušne zbiera. Niekde nad 5000 otáčkami vďaka aktívnym klapkám výfukov, auto už naozaj reve a benzín z výfukov doslova prská.

Pre mňa obrovské pozitívum, respektíve plus verzie s manuálom, je, že ponúka systém “Rev Match” teda systém na dorovnanie otáčok pri radení prevodov smerom dole, sprevádzané naozaj pútavým zvukovým doprovodom. A to hlavne pri podraďovaní na 2. alebo 1. prevodový stupeň. Auto do výfuku doslova zachrchle, odkašle a odpľuje.

O prenos výkonu sa popri manuálnej prevodovke stará aj aktívny M diferenciál, vďaka ktorému sa dá driftovať doslova vždy a všade. Riadenie Mservotronic je veľmi presné a komunikatívne. Auto ide naozaj ako sa hovorí – za volantom.

Priznám sa, že najviac ma oslovil režim Sport v ktorom som najazdil viac ako 2000 kilometrov. Vozidlo je v ňom najviac vyvážené a ponúka najlepší kompromis medzi čistou stopou a občasným driftom.

Pre mňa logické využitie režimu komfort je, keď veziete posádku aj na zadných sedadlách aby ste z nich nevytriasli dušu. Riadenie je vtedy preposilované a odozva na plyn zbytočne mdlá v kontraste z podvozkom ktorý má stále tuhosť na úrovni povedzme mnohých áut v ich “najšportovejšom” režime. V režime komfort vie byť auto pre posádku zvukovo celkom znesiteľné, napriek efektným bezrámovým dverám.

Režim Sport+ s čiastočne vypnutou trakčnou kontrolou mi pripadal na cestné použitie príliš na hrane, a to v zmysle, že zadné pneumatiky o rozmere 265/35/ZR19 mali často problémy z trakciou. Určite aj preto, že naša verzia mala upravený výkon na 450 koní.

Režim Eco Pro pre model M2 k dispozíci nie je, chvalabohu. Mnoho ľudí sa pýta, či sa to auto dá používať na každý deň. Ja osobne tvrdím, že M2 by som ako auto na každý deň používať dokázal, avšak z automatickou prevodovkou.

Interiér

Interiér je v mnohých smeroch typicky Mkový. Analógový tachometer a otáčkomer. Vynikajúci kožený volant, s dostatočne hrubým vencom a akurátnym priemerom.

Madlá dverí, zvažujúca sa palubná doska pred spolujazdcom a stredový tunel okolo tlačidla ovládajúceho infotainment v perfektnom karbónovom dekore. Nechýbajú klasické známe pedále odkazujúce na predošlé modely.

Auto ako jedno z posledných poskytuje klasickú ručnú brzdu a radiacu páku manuálnej prevodovky potiahnutú kožou, veľmi príjemnú na dotyk. Miesto okolo radiacej páky a priestor nad operadlom vo dverách je potiahnutý alcantarou. Pre verziu M2 napríklad nie je dostupný “HeadUp” display, nenachádza sa tu “Mbutton” a iné prvky na ktoré sme zvyknutí z ostatných modelov M

Celkový priestor vpredu pôsobí na pomery športového auta celkom dobre. Pred radiacu páku zmestíte pohodlne dva pollitrové nápoje, tak isto aj do dverí. Športové sedačky sú takmer dokonalé. Dostatočne dlhý sedák, vynikajúce bočné vedenie, sedačky vás naozaj podržia. Akurát ja osobne by som bol radšej, keby sú trošku viac hlboké.

Priestor vzadu, už taká sláva nie je. Ale narovinu, ľudia pre ktorých BMW začína radom 5, pretože majú radi veľa priestoru komfort a luxus si zrejme nekúpia M2 ako auto na každý deň.

Na druhú stranu klientela, ktorá vie o čom modely M sú, obzvlášť ten najmenší, to určite prežijú. Jazda vzadu je pomerne strnulá a priestorovo limitná skôr v oblasti hlavy ako nôh, za predpokladu, že pred vami sedí človek do 180cm. No po skúsenostiach môžeme tvrdiť, že v režime comfort sa to dá zvládnuť, no nie však dlhú trasu. Predovšetkým preto, že posádka sa nemá čoho dobre chytiť. A zadné sedačky nedisponujú takmer žiadnym bočným vedením. Nachádza sa medzi nimi opierka na dva nápoje.

Objem kufra je 390 litrov, pre porovnanie Fábia III má 330 litrov. Takže nie je problém sa zbaliť napríklad na výlet. Jediné čo by sme vytkli je vŕzgajúca lakťová opierka, to by sa v prémiovom, hoci nie na luxus zameranom aute, stávať nemalo.