Pokiaľ vám prišlo prvé M-Hero 917 dizajnovo príliš agresívne, teraz na slovenský trh prichádza o niečo civilnejší model 817, hoci, paradoxne, ide o dlhšie vozidlo.
Na dĺžku meria až 5,1 metra, rázvor osí kolies je dlhý 3005 milimetrov. Je však užší a nižší ako M-Hero 917, aj preto naživo pôsobí viac uhladenejšie. Napriek tomu vynikajúca brodivosť na úrovni 90 centimetrov ostala zachovaná a to práve vďaka vzduchovému podvozku. Ten stojí na 18 alebo 20-palcových kolesách, napriek tomu disky kolies pôsobia v pneumatikách od Continental s rozmermi 275/60 R20 pomerne utopene. Podstatnejšia je však samotná svetlá výška, pretože tá začína na 22 cm, lenže podvozok si dokáže zdvihnúť o ďalších 16,5 cm až na 385 mm, čo je dokonca viac, ako v prípade M-Hero 917.
Dve verzie
M-Hero 817 je v predaji v dvoch verziách. Buď si vyberiete klasickú úžitkovú, ktorá je však ochudobnená o predný a zadný nárazník kvôli tomu, aby vozidlo dokázalo prejsť čo možno najstrmším terénom, alebo zvolíte viac štýlovú verziu, akú sme testovali aj my. Na vozidle sa nachádzali praktické, elektricky sa vysúvajúce bočné prahy. S dverami netreba trieskať ako v prípade niektorých iných off-roadových vozidiel, pretože M-Hero 817 je vybavené jemným dovieraním dverí.
Batožinový priestor
Na dverách batožinového priestoru sa nachádza úložný box, do ktorého sa nedostane prach ani voda, takže je ideálny na uloženie napríklad nabíjacích káblov. Vozidlo môže byť vybavené aj ťažných zariadením dodávaným priamo výrobcom. Škoda len, že nie je vysúvateľné elektricky, ale musíte ho namontovať manuálne. Ťažná sila vozidla je 3,5 tony. Piate dvere sa rovnako ako v prípade Land Cruiseru alebo M-Hero 917 otvárajú smerom k chodníku. Po sklopení zadných sedadiel tu vznikne priestor s objemom až 2000 litrov. Priestor je príkladne čalúnený jemným kobercom a nájdete tu aj rôzne praktické pomôcky na uchytenie nákladu. Pod dnom kufra sa nachádza ešte priestor na uloženie povinnej výbavy. Zadné sedadlá sú sklopné v pomere 40:60.
Technika pohonu
Za svietiacim logom na prednej maske a pod ostro rezanou kapotou sa ukrýva 1,5-litrový benzínový turbom preplňovaný štvorvalec, ktorého výkon je 137 kW a krútiaci moment dosahuje 280 Nm. To však, samozrejme, nie je všetko. Ešte sú tu aj dva elektromotory, takže systémový výkon pohonnej sústavy je masívnych 405 kW a krútiaci moment 760 Nm. Komu však M-Hero 817 chce konkurovať? Z hľadiska pohonu konkurenta na slovenskom trhu prakticky nemá, pretože ide o riešenie typu REEV, čiže o elektromobil s predĺženým dojazdom. Tento pohonný systém sme si už predstavovali v prípade testu modelu Voyah Free REEV 318. V princípe to znamená, že spaľovací motor tu pracuje najmä ako generátor, ale v prípade potreby dokáže poháňať aj priamo kolesá. Batéria má kapacitu 31,7 kWh.
Podľa výrobcu by maximálny nabíjací výkon mal dosahovať 100 až 150 kW. Na ZSE nabíjačkách sa nám síce takúto hodnotu dosiahnuť nepodarilo, no maximum na úrovni 89 kW na pomery REEV pohonu tiež neurazí. Dôležitejší je však reálny čas nabíjania z 20 na 80 %, ktorý sme zvládli za približne 17 minút.
Priestor v kabíne
O niečo väčší rázvor oproti M-Hero 917 síce na prvý pocit nepôsobí dramaticky, no priestoru v 817 je na rozdávanie. A to doslova. Zadné sedadlá ponúkajú výborný posed, dostatok miesta na kolená aj veľmi slušnú rezervu pre nohy. Pochvalu si zaslúži aj samotné sedenie. Opora stehien je ideálna, rovnako ako sklon operadla, ktorý možno nastaviť v troch polohách. Práve tu však prichádza malý kompromis, pretože nastavovanie nie je elektrické, ako tomu bolo pri modeli 917. Na druhej strane, cestujúci vzadu majú k dispozícii vlastný ovládací panel trojzónovej klimatizácie. Tá funguje trochu zvláštne, pretože teplotu si síce nastavíte individuálne, no intenzita fúkania sa reguluje pre celé auto.
Nechýba vyhrievanie zadných sedadiel, elektrické ovládanie sedadla spolujazdca či slnečné roletky oknách. Trochu zamrzí absencia klasickej 220 V zásuvky. Nájdete tu však USB porty vrátane USB-C, dvojicu ISOFIX uchytení a praktickú lakťovú opierku s aretáciou. Úchyty ISOFIX sú síce trochu horšie prístupné, no stále použiteľné bez väčších problémov. A priestor nad hlavou? Ten je viac než dostatočný. Ak by sme porovnali priestor na zadných sedadlách napríklad Mercedesom triedy G, rozdiel je citeľný. V Mercedese je vzadu priestoru žalostne málo, obzvlášť ak máte deti a používate ISOFIX základne. Tam už ide doslova o boj o centimetre. Tu je situácia úplne opačná.
Kvalita spracovania
Samostatnou kapitolou je kvalita spracovania interiéru. Čohokoľvek sa dotknete, pôsobí prémiovo. Prakticky všetko je čalúnené, vrátane odkladacích priestorov vo dverách. Takáto pozornosť k detailom sa dnes už často nevidí ani v prípade prémiových vozidiel. Interiér ako celok pôsobí originálne a v tomto vyhotovení aj mimoriadne atraktívne. Oceňujeme najmä fakt, že sa nesnaží za každú cenu kopírovať staršieho súrodenca. Zachováva si vlastnú identitu. Nájdete tu síce charakteristické prvky, ako napríklad masívne madlá dverí pripomínajúce zbraň, no celkový dizajn pôsobí moderne a sviežo. Vidieť výrazný posun nielen v ergonómii a rozložení prvkov, ale aj v softvéri.
Pred vodičom sa nachádza digitálny prístrojový štít s veľmi príjemnou grafikou a intuitívnym ovládaním. To kombinuje klasické tlačidlá s joystickovými ovládačmi a funguje prekvapivo dobre. Dominantou palubnej dosky je veľký centrálny displej, ktorý zaujme rýchlou odozvou, kvalitnou grafikou aj prehľadným menu. Poteší, že výrobca nezabudol na fyzické ovládacie prvky. Samostatný panel pre klimatizáciu či ďalšie dôležité funkcie výrazne zvyšuje komfort používania počas jazdy. Zaujímavým detailom je otočný ovládač s integrovaným displejom, prostredníctvom ktorého možno meniť jazdné režimy a nastavenia pre jazdu v teréne.
Integrovaná chladnička
Ako vodič máte tiež na dosah priehradku na dva smartfóny, pričom jedna z nich podporuje bezdrôtové nabíjanie výkonom až 50 W a zároveň je odvetrávaná. Odkladacích priestorov je viac než dosť. K dispozícii sú aj držiaky na poháre a pod nimi sa ukrýva jedna z najzaujímavejších vychytávok celého auta. Ide o chladiaci a ohrievací box, ktorý dokáže obsah schladiť až na -6 °C alebo naopak zohriať na 50 °C. Niečo podobné sme v aute predávanom na európskom trhu ešte nevideli. Väčšina konkurencie ponúkne nanajvýš mierne chladený úložný priestor. Tu si pokojne môžete kúpiť mrazené krevety, uložiť ich dovnútra a absolvovať tisíckilometrovú cestu bez toho, aby sa rozmrazili.
Že to M-Hero 817 myslí vážne aj s terénom, dokazujú AUX tlačidlá na strope. Na prvý pohľad nič nezvyčajné, veď podobné riešenie dnes nájdete vo viacerých offroadoch. Rozdiel je však v detailoch. Pri prepínaní reálne počujete cvakanie relátok v konkrétnych častiach auta. Dokonca nechýba ani ikonka elektrického navijaka, ktorý je dostupný ako originálne príslušenstvo.
Obratnosť a natáčanie zadných kolies
Čo som si na tomto aute zamiloval najviac? Jednoznačne jeho neuveriteľnú obratnosť. A teraz to nemyslím obrazne. Vážení, s máloktorým autom týchto rozmerov sa manévruje tak ľahko, ako práve s M-Hero 817. Aj v úzkych mestských uličkách pôsobí až absurdne obratne. Napriek masívnym rozmerom máte pocit, akoby ste šoférovali o triedu menšie auto. Zásluhu na tom má natáčacia zadná náprava, ktorá pracuje s uhlom otáčania až 10 stupňov. Je to fascinujúce a zároveň neuveriteľne návykové.
V kombinácii so vzduchovým podvozkom pôsobí M-Hero 817 mimoriadne suverénne a elegantne. Jazda má zvláštnu ľahkosť a gráciu, ktorú by ste pri takto robustnom aute možno ani nečakali. Navyše tu funguje systém, ktorý dokáže skenovať vozovku pred autom a v reálnom čase prispôsobovať nastavenie podvozka. Auto sa podľa potreby prifúkne, odfúkne a neustále reaguje na povrch pod kolesami. Ak jazdíte v automatickom režime, fungovanie systému je citeľné prakticky okamžite.
Princíp fungovania pohonného systému je podobný ako v prípade modelu Voyah Free. Aj pri vybitej batérii totiž prakticky vôbec neviete o tom, že niekde pod kapotou pracuje spaľovací motor. Pokiaľ prudko nestlačíte plynový pedál a motor nevytočíte do vyšších otáčok, akustický komfort je doslova fenomenálny.
Akustický komfort
Za akustickým komfortom nestojí len kvalitné odhlučnenie podvozka či motorového priestoru, veľkú úlohu zohrávajú aj samotné okná. Tie sú akustické a pozostávajú z viacerých vrstiev (sklo, izolácia, ďalšia izolácia a opäť sklo). Reálne teda ide o dvojité vrstvené riešenie, ktoré pomáha nielen s hlukom, ale aj s tepelnou pohodou v interiéri. Napriek veľkým preskleným plochám sa kabína neprehrieva a aj pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h zostáva vo vnútri príjemné ticho. Ak to porovnám s Mercedesom G, tak tam už pri tejto rýchlosti začínal byť hluk v kabíne pomerne výrazný.
Technologickou výbavou je auto doslova nabité. Nejde len o komfortné prvky ako vyhrievanie, ventiláciu či masážne sedadlá (mimochodom, masáž je naozaj veľmi dobrá), ale aj o množstvo asistenčných systémov. My sme však dostali do rúk predsériový model, takže nie všetko bolo plne funkčné. V Číne sú tieto vozidlá vybavené lidarom a ďalšími kamerami, ktoré posúvajú autonómne jazdenie na úplne inú úroveň.
Má zmysel siahnuť po podstatne drahšom modeli M-Hero 917, keďže disponuje výkonom až 800, resp. 1000 koní? Nám to nedáva úplne zmysel, pretože aj 405 kW v M-Hero 817 je poriadna porcia. Cítiť to pri každom zrýchlení. Auto dokáže pôsobiť brutálne dynamicky aj pri plnom zaťažení a prakticky nezáleží na tom, či máte batériu nabitú alebo nie. Celý systém je totiž naladený veľmi inteligentne. Prepĺňaná jedna-päťka funguje vo väčšine situácií ako generátor, no pri potrebe výkonu reaguje ochotne a bez zaváhania.
Spotreba benzínu a energie
A teraz prichádza možno najväčšie prekvapenie. Napriek týmto masívnym výkonovým parametrom je spotreba až absurdne nízka. Auto disponuje palivovou nádržou s objemom viac než 80 litrov a v meste sa bez problémov dá jazdiť za 6,5 až 6,8 litra benzínu na 100 kilometrov. Samozrejme, treba k tomu pripočítať ešte približne 6 až 7 kWh elektrickej energie na 100 kilometrov, teda spotrebu samotnej elektrickej sústavy. Na tak veľké, výkonné a technologicky komplikované auto sú to čísla, ktoré pôsobia takmer neuveriteľne.
Takto nám spotrebu zobrazoval palubný počítač. M-Hero 817 totiž funguje trochu inak. Neustále sa samo rozhoduje, ktorý systém bude v danom momente preferovať a aký typ pohonu využije. Aj preto je spotreba rozdelená medzi benzín a elektrickú energiu. K dispozícii sú inak tri jazdné režimy: elektrický, hybridný a spaľovací. Hoci pri „spaľovacom“ režime treba dodať, že auto aj tak vo veľkej miere využíva hybridnú sústavu a bez nej sa v podstate nepohne. Celý systém je však naladený veľmi inteligentne.
Na diaľnici sme jazdili so spotrebou približne 9,5 litra benzínu na 100 kilometrov, pričom elektrická časť systému si pýtala približne 7,6 kWh. Keď si uvedomíte, aká masa sa pri 130 km/h valí po diaľnici, ide o viac než akceptovateľné hodnoty. Na okreskách spotreba klesla približne na 8,5 litra a -5,5 kWh na 100 kilometrov, čo v praxi znamená, že auto počas jazdy dobíjalo batériu. Presne takto funguje hybridný systém vo chvíli, keď akumulátor nie je plne nabitý.
Ak to celé zosumarizujeme do jedného celkového mixu jázd, priemerná spotreba sa pohybovala okolo 8,2 litra na 100 kilometrov. Spotreba elektrickej energie sa zároveň ustálila približne na úrovni 2 kWh na 100 kilometrov v závislosti od toho, ako často a intenzívne nabíjate. Na tak veľké a výkonné auto sú to naozaj veľmi dobré čísla. Ak vás zaujíma čisto elektrický dojazd, v reálnych podmienkach sa dá prejsť niečo vyše 100 kilometrov. Celkový kombinovaný dojazd sa následne pohybuje približne medzi 700 až 800 kilometrami v závislosti od štýlu jazdy a prostredia, v ktorom sa pohybujete.
Auto si navyše veľmi inteligentne rozdeľuje pohon medzi jednotlivé nápravy. Pri pokojnej konštantnej jazde preferuje predný pohon, no podľa potreby dokáže okamžite zapojiť zadnú nápravu alebo všetky štyri kolesá naraz.
M-Hero 917 alebo 817?
Plne elektrické M-Hero 917 príchodom modelu 817 pravdepodobne stráca zmysel. M-Hero 817 je dizajnovo konzervatívnejšie, praktickejšie na každodenné fungovanie a zároveň si stále zachováva obrovský charakter aj dávku extravagancie. A čo je tiež dôležité, vôbec nemáte pocit kompromisu. O spaľovacom motore prakticky neviete, dojazd vás nijako nelimituje a celý systém funguje mimoriadne prirodzene. Natankujete, jazdíte. Nabijete, jazdíte ďalej. Jednoducho veľmi dobre premyslená konfigurácia.
Má nejaké mínus? Má
To, ako majestátne sa toto auto nesie cestou, však narúša jedna jediná vec. A tou sú náklony karosérie v zákrutách. Úprimne nerozumiem, prečo to konštruktéri nevyriešili lepšie, obzvlášť keď technológie na to evidentne majú. Aj v najnižšej polohe je totiž masa auta stále pomerne vysoko a podvozok nedokáže úplne efektívne vyrovnávať náklony karosérie. Výsledkom je, že auto sa v zákrutách citeľne nakláňa do strán. A nejde len o rýchlu jazdu. Ten pohyb cítite prakticky stále. Zatiaľ čo na rovinkách alebo v teréne pôsobí podvozok absolútne fantasticky, plavne filtruje nerovnosti a doslova ignoruje diery, v zákrutách sa celý charakter auta zrazu zmení. Stačí jemný pohyb volantom a okamžite cítite, ako sa tá obrovská masa prelieva zo strany na stranu.
V športovom režime sa situácia citeľne zlepší, podvozok stuhne, auto pôsobí kompaktnejšie a náklony už nie sú také výrazné, ale stále je tu veľký priestor na doladenie.
K zaujímavým detailom patria aj spätné zrkadlá. Tie sa nastavujú prostredníctvom ovládania na volante, čo je dnes už v podstate bežné riešenie. Zaujímavé však je samotné fungovanie mechanizmu. Rovnako ako pri modeloch Volvo EX30 či EX90 sa totiž nenaklápa len samotné zrkadlo, ale celý modul zrkadla.
Verdikt
M-Hero 817 mi celkom zamotalo hlavu. Nikdy som nebol veľkým fanúšikom obrovských SUV a zbytočne masívnych áut. Lenže tu sa mi jazdilo tak dobre, že som sa pristihol pri myšlienke, že by som si v určitej fáze života vedel predstaviť niečo podobné vlastniť. Jeho cena je vzhľadom na okolnosti viac než priaznivá. Základ začína na úrovni 65-tisíc eur. Táto luxusnejšia verzia stojí niečo cez 75-tisíc. Napriek tomu je to stále podstatne menej než porovnateľná konkurencia.
