Nové BMW iX3 predstavuje novú definíciu toho, ako si mníchovská automobilka predstavuje svoje budúce modely. Je prvým sériovým vozidlom postaveným na platforme Neue Klasse a zároveň ukážkou nového dizajnového aj technologického smerovania značky.
Pri pohľade na jeho odvážny vzhľad sa ponúka paralela s nedávno predstaveným Ferrari Luce, ktoré vyvolalo mimoriadne rozporuplné reakcie. Ani mne osobne sa jeho dizajn nepáči, no rozumiem vízii, ktorú sa Ferrari snažilo pretaviť do reality. Podobne pristupujem aj k novému BMW iX3. Nemusí sa páčiť každému, ale nemožno mu uprieť odvahu.
Odlišnosť má BMW vo svojej DNA
BMW sa počas celej svojej histórie nebálo dizajnových experimentov. Stačí si spomenúť na modely z éry Chrisa Bangla, predovšetkým kontroverzný rad 5 či rad 7. Neskôr prišli ďalšie generácie radu 3, 4 alebo 7, ktoré opäť rozdelili verejnosť na dva tábory. Nie každému sa páčili, no vždy dokázali vystúpiť z davu. Práve snaha odlíšiť sa je vlastnosťou, ktorú možno BMW uprieť len ťažko. Nové iX3 v tomto smere pokračuje. O tom, či je jeho dizajn skutočne vydarený, si však musí každý urobiť vlastný názor. Definitívnu odpoveď napokon prinesú až predajné výsledky a neskôr aj zostatková hodnota vozidla.
Nová generácia podľa očakávania narástla. BMW iX3 meria na dĺžku 4 780 mm a jeho rázvor dosahuje 2 895 mm. Rozmermi sa tak postupne približuje k väčšiemu BMW X5, hoci v modelovej hierarchii si stále zachováva jasne vymedzené miesto. Pozitívnou správou je, že automobilka konečne prakticky využila aj priestor pod prednou kapotou. Predný batožinový priestor ponúka objem viac ako 50 litrov, takže bez problémov pojme nabíjacie káble a ďalšie drobnosti. V porovnaní s niektorými konkurenčnými elektromobilmi však nejde o rekordnú hodnotu. Mercedes-Benz GLC či GLB dokážu pod prednú kapotu ukryť dokonca aj klasický príručný kufor do lietadla.
Testovaný exemplár jazdil na prekvapivo veľkých 22-palcových diskoch obutých do pneumatík Pirelli P Zero s rozmerom 255/35, ktoré boli vyvinuté špeciálne pre elektromobily. Na vozidle tejto kategórie ide o extrémne nízky profil, samotný dizajn kolies však pôsobí veľmi elegantne. Hliníkové disky dopĺňajú plastové aerodynamické výplne, ktorých úlohou je znižovať odpor vzduchu, a tým prispievať k lepšej efektivite.
Pozornosť si zaslúži aj dielenské spracovanie karosérie. Tesnenia už nevystupujú nevzhľadne nad plechové panely, ale sú do nich elegantne zapustené. Prechod medzi karosériou a sklom je vďaka tomu mimoriadne plynulý a medzery pôsobia minimálne. Je to detail, na ktorom vidieť, ako ďaleko sa automobilový priemysel v oblasti spracovania posunul.
Efektné kľučky si vyžadujú zmenu návykov
Menej presvedčivé sú zapustené kľučky dverí. Dizajnovo zapadajú do celkového konceptu, no ich používanie nemusí byť na prvý pokus intuitívne. Na zadnej strane majú tlakový mikrospínač, takže ich nemožno jednoducho potiahnuť ako klasickú mechanickú kľučku. Ak ich človek uchopí zboku, dvere sa neotvoria. Dlaň treba vložiť do stredu a zatlačiť na príslušné miesto. Keď už viete, ako systém funguje, používanie je jednoduché. Otváranie dverí je však natoľko základný úkon, že tradičné mechanické riešenie by podľa mňa bolo prirodzenejšie.
Z celkového vzhľadu mi najviac nesadli zadné svetlá. Ich výrazne natiahnutý tvar pôsobí trochu disproporčne a chýba mi medzi nimi optické prepojenie. Súčasné riešenie na mňa pôsobí zvláštne, no v tomto prípade ide, samozrejme, o čisto subjektívny názor.
Kufor je praktickejší ako napovedajú čísla
Oveľa dôležitejšia je každodenná využiteľnosť. Objem zadného batožinového priestoru medzigeneračne narástol iba o zanedbateľných desať litrov, na výsledných 520 litrov. Samotné číslo však nevystihuje najväčšiu zmenu. Nakladací otvor je citeľne širší a v praxi výrazne uľahčuje prepravu rozmerných predmetov. Počas testu sa do kufra bez problémov zmestila obrovská škatuľa od nosiča Thule Epos 3 určeného na prevoz troch bicyklov. Vošla sa nielen na dĺžku, ale aj na šírku. Nakladacia hrana je síce pomerne vysoko, kufor má však pravidelný tvar a dostatočnú hĺbku. Do deklarovaného objemu 520 litrov je pravdepodobne započítaný aj priestor pod podlahou.
Pochvalu si zaslúži aj samotná podlaha kufra. V čase, keď sa automobilky snažia šetriť takmer na každom eure a jednotlivé diely sú čoraz tenšie, pôsobí riešenie v BMW mimoriadne pevne a kvalitne. Ide o tuhú podlahu, ktorá sa pri bežnom zaťažení nebude prehýbať. Pre elektromobil tejto kategórie je dôležitá aj možnosť ťahať príves. BMW iX3 ponúka plne elektricky výsuvné a sklopné ťažné zariadenie. Maximálna hmotnosť brzdeného prívesu dosahuje dve tony, pričom zvislé zaťaženie ťažného zariadenia môže byť 80 kilogramov. Na porovnanie, konkurenčný Mercedes-Benz zvládne približne 1,8 tony, zatiaľ čo Audi Q6 e-tron môže v závislosti od verzie potiahnuť až 2,4 tony. Operadlá zadných sedadiel sa sklápajú v pomere 40:20:40, ale nedajú sa odistiť priamo z batožinového priestoru. Po ich sklopení vznikne takmer rovná ložná plocha.
Interiér
Azda najviac rozporuplných reakcií vyvoláva úplne nová koncepcia interiéru Neue Klasse. Aj ja som si musel prvotné dojmy nechať uležať. Keď som ho videl prvýkrát, doslova ma ohromilo, ako zásadne mení tradičný pohľad na usporiadanie displejov v automobile. Už pred rokmi som tvrdil, že head-up displej by nemal zostať iba malým doplnkovým zobrazovačom. BMW v tom čase avizovalo, že chce túto technológiu posunúť na novú úroveň a rozšíriť zobrazovanie informácií prakticky cez celé zorné pole vodiča. Výsledok však vyzerá inak, ako som si ho pôvodne predstavoval.
Ani po niekoľkých mesiacoch od prvého zoznámenia s kabínou iX3 som svoj názor zásadne nezmenil. Naopak, od BMW by som privítal ešte viac odvahy. Ak nová technológia funguje, zjednodušuje ovládanie a zároveň zvyšuje efektivitu či bezpečnosť, nemám problém prijať radikálnu zmenu. Preto mi mohutný centrálny dotykový displej pripadá v tejto koncepcii až zbytočne veľký. Vizuálne nezapadá do minimalistickej palubnej dosky ani do filozofie nového interiéru. Vedel by som si tu predstaviť iba menší stavový displej, prípadne samostatný panel na ovládanie klimatizácie.
Zároveň by som privítal návrat klasického kruhového ovládača BMW iDrive, ktorý bol súčasťou interiérov značky celé roky. Prostredníctvom neho by bolo možné ovládať rozsiahly panoramatický displej umiestnený v spodnej časti čelného skla. Otáznik vo mne vyvoláva aj klasický head-up displej, keďže informácie zobrazuje v spolupráci s panoramatickým panelom, no v tejto kombinácii pôsobí trochu nadbytočne. Osobne by som radšej videl ešte väčší panoramatický displej s obrazom posunutým vyššie do zorného poľa vodiča.
Futuristický volant funguje lepšie, než vyzerá
Do nového interiéru mi vizuálne úplne nezapadá ani volant. Jeho netradičné členenie v tvare písmena X pôsobí až prehnane futuristicky. K dispozícii je však aj alternatívna verzia s konvenčnejším dizajnom. Počas jazdy vzhľad volantu prestanete vnímať a vyniknú jeho praktické kvality. V rukách sedí veľmi dobre a jeho tlačidlá dokážu rozpoznať intenzitu stlačenia. Jemným zatlačením zvýšite nastavenú rýchlosť tempomatu o 1 km/h, silnejším stlačením o 10 km/h.
BMW zároveň veľmi dobre pracuje s kontextovým zobrazovaním ovládacích prvkov. Niektoré funkcie sa ukážu až vtedy, keď ich vodič môže skutočne potrebovať. Počas telefonovania sa napríklad príslušná ikona farebne zmení a ponúkne možnosť ukončiť hovor. Parkovací asistent sa zase zobrazí až pri nízkej rýchlosti. Interiér tak vodiča zbytočne nezaplavuje množstvom ikon a informácií.
Nie všetky riešenia však pôsobia rovnako premyslene. Výhrady mám predovšetkým k ovládaniu sedadiel, ktoré BMW po vzore Mercedesu presunulo na hornú časť výplne dverí. Intuitívne ho stále hľadám nižšie, na tradičnom mieste. Navyše prostredníctvom fyzických ovládačov nemožno nastaviť všetky funkcie. Pre detailnejšie možnosti treba vstúpiť do hlbšieho menu infotainmentu. Nejde o vyslovene zlé riešenie, ale o zbytočnú komplikáciu základného úkonu. Za jedno z najlepších súčasných riešení stále považujem spôsob, akým k nastavovaniu sedadiel pristupuje Volvo.
Komfortný posed a množstvo odkladacích priestorov
Samotný posed za volantom ma príjemne prekvapil. Niektorí kolegovia mali pocit, že v novom BMW iX3 sedia skôr na aute než v ňom, ja však tento názor úplne nezdieľam. Meriam 188 centimetrov a za volantom som si našiel komfortnú pozíciu. Ak by som chcel byť vyslovene kritický, sedadlo by mohlo klesnúť ešte o jeden či dva centimetre, no v zásade je rozsah nastavenia dostatočný. Medzi prednými sedadlami sa nachádzajú dve miesta na mobilné telefóny, dva držiaky nápojov s aretáciou a panel s najdôležitejšími ovládacími prvkami. Pod stredovou konzolou zostal otvorený priestor, do ktorého sa zmestí kabelka alebo množstvo ďalších predmetov. Nechýba ani dostatočne veľká lakťová opierka a použiteľná odkladacia schránka pred spolujazdcom.
V posledných testovaných automobiloch som si zvykol na panoramatickú strechu natoľko, že ju už takmer považujem za samozrejmosť. V tomto exemplári mi preto trochu chýbala. Rozumiem však tomu, že ide o prvok, na ktorom možno pri konfigurácii ušetriť. Záujemcovia si ho navyše môžu objednať za príplatok.
Vzadu sa dá pohodlne absolvovať aj dlhšia cesta
Veľmi dobrý dojem vo mne zanechal druhý rad sedadiel. Poloha pasažierov aj sklon operadiel sú nastavené tak, že si tu viem predstaviť aj dlhšiu cestu. Overili sme si to počas jazdy do Debrecína a späť. Operadlá možno individuálne nastaviť v niekoľkých polohách. Sedák by síce mohol byť vzhľadom na moju výšku o niečo dlhší, no jeho sklon je zvolený dobre a stehnám poskytuje primeranú oporu. Solídna je aj šírka kabíny v oblasti ramien. Nechýbajú výduchy trojzónovej klimatizácie ani dva porty USB-C.
Zadné dvere sa, žiaľ, neotvárajú takmer do pravého uhla. Prístup do kabíny nie je zlý, no širší uhol otvorenia by uľahčil najmä manipuláciu s detskou autosedačkou. Veľkú pochvalu si zaslúžia prístupné kotviace body ISOFIX. BMW ich vybavilo praktickými odklápacími krytkami, vďaka ktorým netreba kovové úchyty zdĺhavo hľadať medzi čalúnením sedadla. S podobným riešením som sa prvýkrát stretol v novej generácii BMW radu 7 a postupne sa objavuje v čoraz väčšom počte modelov. Z používateľského hľadiska zatiaľ patrí k tomu najlepšiemu na trhu.
Odlišné materiály neznamenajú nižšiu kvalitu
Materiálové spracovanie interiéru vyvoláva medzi ľuďmi diskusie. BMW sa totiž vydalo trochu inou cestou. Niektoré plasty a výplne môžu na prvý pohľad pôsobiť lacnejšie, najmä ak ich porovnávame s lesklými a výrazne mäkčenými povrchmi, ktoré v prémiových automobiloch dominovali v posledných rokoch. Ja v nich, naopak, vidím návrat k poctivým, pevným a odolným materiálom. Povrchy sú čiastočne mäkčené, no zároveň pôsobia hutne a tuho. Ani pri silnejšom zatlačení či manipulácii nič nevŕzga a celá kabína vzbudzuje dojem, že bez problémov vydrží vysoký kilometrový nájazd. To je podstatnejšie než prvotný efekt.
Mnohé na pohľad hodnotné interiéry používali tenké plastové diely, ktoré pri dotyku praskali a prehýbali sa. Po 200-tisíc kilometroch potom bolo ich opotrebovanie počuť pri každom prejazde nerovnosťou alebo spomaľovacím prahom. Nové BMW iX3 pôsobí v tomto smere oveľa robustnejšie, hoci to, ako to bude v skutočnosti, ukáže až prax.
Takmer 500 koní a dojazd 500 kilometrov na diaľnici
Trochu ma mrzí, že sme si nové BMW iX3 podrobnejšie nepredstavili vo videu skôr, ale pracovne sme boli natoľko vyťažení, že by sme nedokázali pripraviť dojmy v podobe, pod ktorú by som sa bol ochotný podpísať. Tento model totiž považujem za mimoriadne dôležitý. Nechcel som ho hodnotiť iba na základe krátkeho prvého stretnutia, ale potreboval som si jeho koncepciu nechať uležať a lepšie pochopiť. Od prvého zoznámenia s takmer kompletne vybaveným exemplárom uplynulo niekoľko mesiacov a teraz som dostal možnosť stráviť viac času za volantom verzie iX3 50 xDrive.
Pohon všetkých kolies, výkon blížiaci sa k hranici 500 koní a krútiaci moment presahujúci 640 Nm znejú pôsobivo. Pri moderných prémiových elektromobiloch však samotné výkonové parametre prestávajú byť rozhodujúcim faktorom. Podobné čísla dnes dokáže ponúknuť prakticky každý dobre postavený elektrický model. Oveľa dôležitejšie preto je, ako automobil pracuje s energiou a vlastnou hmotnosťou. Rozhoduje pomer medzi kapacitou a hmotnosťou akumulátora, efektivita pohonu, nastavenie podvozka, použitá chémia článkov, rýchlosť nabíjania a reálny akčný rádius. Práve v týchto oblastiach ukazuje nové iX3 svoj najväčší pokrok.
BMW iX3 disponuje akumulátorom s využiteľnou kapacitou viac ako 108 kWh. V praxi to znamená, že za vhodných podmienok dokáže bez problémov absolvovať približne 500 kilometrov, a to aj pri prevažne diaľničnej jazde. Ak udržiavate rýchlosť okolo 130 km/h, 500 km je v ideálnych podmienkach skutočne reálnym cieľom. Pri využívaní batérie v rozmedzí od 10 do 80 percent bude vzdialenosť prirodzene kratšia, no aj približne 400 diaľničných kilometrov zvládne vozidlo s veľkou rezervou. Navyše to neplatí iba pri úzkostlivom šetrení energie. Na vhodných úsekoch si možno dovoliť cestovať tachometrovou rýchlosťou 140, 150 alebo krátkodobo aj 160 km/h bez toho, aby spotreba stúpla na neakceptovateľnú úroveň. Dovolím si tvrdiť, že pre drvivú väčšinu motoristov je takýto diaľničný dojazd viac než postačujúci.
Deklarované hodnoty približujúce sa k 700 či dokonca 800 kilometrom treba, samozrejme, vnímať s rezervou. V meste alebo pri pokojnej jazde po okresných cestách sa k nim však možno aspoň priblížiť. Nami nameraná spotreba na okresných cestách sa pohybovala iba medzi 14,6 a 14,8 kWh/100 km. Na SUV s hmotnosťou približne 2,3 tony ide o výnimočne nízke hodnoty. V meste treba v závislosti od štýlu jazdy počítať približne s 18 až 19 kWh/100 km. Ak trasa zahŕňa väčší podiel mestského obchvatu, spotreba sa stále dokáže udržať pod hranicou 20 kWh/100 km.
Na diaľnici sa pohybuje okolo 22 kWh/100 km. Cestu do Debrecína a späť sme ako štvorčlenná posádka s batožinou absolvovali s priemerom 22,3 kWh/100 km, pričom sme auto nijako výrazne nešetrili a miestami sme jazdili aj mierne nad povoleným limitom. Vzhľadom na rozmery, výkon a hmotnosť vozidla ide o veľmi presvedčivý výsledok. Za nízkou spotrebou nestojí iba nový akumulátor a 800-voltová elektrická architektúra, ale dôležitú úlohu zohráva celková efektivita pohonu, aerodynamika aj spôsob, akým sú jednotlivé systémy vozidla navzájom prepojené.
Silná rekuperácia takmer nahrádza brzdový pedál
V meste a na okresných cestách dokáže spotrebu výrazne znižovať intenzívna rekuperácia. BMW síce neuvádza úplne presný maximálny rekuperačný výkon, podľa dostupných odhadov by sa však mal pohybovať približne medzi 200 a 300 kW. Subjektívne tomu zodpovedá aj intenzita spomaľovania. Po zaradení režimu B možno iX3 ovládať prakticky iba akceleračným pedálom. Po jeho uvoľnení vozidlo spomaľuje natoľko výrazne a zároveň predvídateľne, že klasické brzdy takmer nemusíte používať.
Keď si osvojíte prácu s akceleračným pedálom, rekuperácia dokáže pokryť približne 98 percent bežných situácií. Brzdový pedál zostáva potrebný najmä pri prudkom alebo neočakávanom spomalení. BMW tak postavilo elektromobil, ktorý sa efektivitou, dojazdom aj prácou s energiou dokáže vyrovnať najlepším čínskym konkurentom. Práve tie v posledných rokoch nastavili v oblastiach elektrického pohonu a nabíjania mimoriadne vysokú latku, ale nie vo všetkom sa európskych vozidlám dokážu vyrovnať.
Svetlá ukazujú náskok európskych automobiliek
Jednou z oblastí, v ktorých si európske automobilky stále zachovávajú náskok pred čínskou konkurenciou, sú svetlomety. Nové BMW iX3 ponúka vyspelé adaptívne svetlá, ktoré dokážu účinne prispôsobovať svetelný kužeľ aktuálnej dopravnej situácii. Práve inteligentné svetlomety sú technológiou, ktorú mnohé čínske značky stále nedokázali priviesť na porovnateľnú úroveň. Ich elektromobily môžu vynikať výkonom, digitálnymi funkciami alebo extrémne rýchlym nabíjaním, no v niektorých tradičných automobilových disciplínach majú európski výrobcovia stále navrch.
BMW iX3 síce neponúka megawattové nabíjanie, o ktorom sa v súčasnosti čoraz častejšie hovorí, no jeho maximálny nabíjací výkon približne 400 kW má jednu podstatnú vlastnosť – dokáže ho aj reálne využiť. Nabíjanie sme vyskúšali na stanici ZSE Drive na Landererovej ulici v Bratislave. Lokalita bola v tom čase prakticky úplne obsadená a nabíjali sa takmer všetky pripojené vozidlá. Napriek vysokému zaťaženiu začalo iX3 po pripojení odoberať približne 250 kW. Na stanicu sme prišli s takmer úplne vybitým akumulátorom, ktorému zostávalo jediné percento energie. Za takýchto okolností by som najmä v úvodnej fáze privítal výkon aspoň 300 kW, obsadenosť nabíjacieho hubu však automobilu spočiatku viac nedovolila.
Veľmi praktickou funkciou je zobrazovanie dvoch dôležitých údajov priamo vo vozidle. BMW vodičovi ukazuje maximálny výkon, ktorý je v danej chvíli schopný prijať samotný akumulátor, a zároveň maximálny výkon dostupný na pripojenej nabíjačke. Vodič tak okamžite vie, či rýchlosť nabíjania obmedzuje automobil alebo infraštruktúra. Keď sa postupne odpojili ostatné vozidlá, nabíjací výkon vystúpil na maximum, ktoré nám stojan dokázal poskytnúť, približne 300 kW. Po 30 minútach sa stav batérie zvýšil z jedného na 81 percent. Nabíjačka za ten čas dodala viac ako 97 kWh energie a priemerný výkon dosiahol veľmi slušných 183 kW.
Výsledok zároveň naznačuje, že pri štandardnom diaľničnom nabíjaní z 10 či 20 percent na 80 percent možno počítať približne s 20 minútami, v ideálnych podmienkach možno aj s o niečo kratším časom. Záležať bude od výkonu konkrétnej stanice, teploty a pripravenosti akumulátora. BMW iX3 sa síce nedokáže nabiť z 10 na 80 percent za 10 až 12 minút ako niektoré najnovšie čínske elektromobily a v reálnej prevádzke treba počítať približne s 20 až 24 minútami, stále však ide o výborný výsledok, pri ktorom prestávka na nabíjanie nepredstavuje zásadné obmedzenie.
Cena môže nepríjemne prekvapiť konkurenciu
Pred predstavením vozidla som očakával, že BMW nastaví cenu príliš vysoko. Základná verzia nového iX3 však stojí niečo vyše 60-tisíc eur, čo je vzhľadom na prémiový segment pomerne atraktívna ponuka. Ak má byť automobil vybavený podľa predstáv väčšiny zákazníkov, výsledná cenníková cena sa bude pohybovať približne okolo 80-tisíc eur. Do hry však môžu vstúpiť predajné zľavy, skladové alebo predvádzacie vozidlá. Pri firemnom nákupe a možnosti odpočítania DPH vyzerá celá kalkulácia ešte zaujímavejšie.
BMW iX3 sa tak dostáva do pozície veľmi konkurencieschopného elektromobilu. Najmä ak si uvedomíme, že hranicu 60-tisíc eur dnes pri lepšie vybavených verziách atakujú aj elektrické modely značiek Škoda či Volkswagen. Pre zákazníka preto vzniká legitímna otázka, či sa pri podobnej investícii neoplatí siahnuť priamo po prémiovom BMW. Najdôležitejšia vlastnosť automobilov BMW pritom zostala zachovaná. Nové iX3 jazdí tak, ako by vozidlo tejto značky jazdiť malo.
Testovaný exemplár bol vybavený 22-palcovými diskami, z ktorých som mal po preštudovaní technických údajov mierne obavy. Na rozdiel od Mercedesu-Benz GLC totiž iX3 nepoužíva vzduchové odpruženie. Prekvapujúco nemá ani adaptívne tlmiče. Konštruktéri si evidentne verili natoľko, že sa rozhodli staviť na jedno pevne nastavené riešenie. Výsledok ukazuje, že ich sebavedomie nebolo neopodstatnené. Podvozok je tuhý, presný a pôsobí mimoriadne prirodzene.
Osobne mám tvrdšie nastavené podvozky rád, preto mi charakter BMW iX3 vyhovuje. Podobný pocit ponúkajú napríklad Mazda CX-60 alebo CX-80, čo sú vozidlá, pri ktorých vodič stále cíti skutočné spojenie s cestou. BMW tento charakter dokázalo zachovať aj napriek elektrickému pohonu a vysokej hmotnosti.
Komfort ustúpil jazdnému zážitku
Kto hľadá maximálne komfortné SUV, ktoré vyžehlí každú nerovnosť a cez spomaľovací prah sa takmer preplaví, mal by sa pozrieť skôr na Mercedes-Benz GLC. Aktuálne nastavenie BMW iX3 je podstatne športovejšie. BMW naznačuje, že ponuku podvozkových systémov môže v budúcnosti rozšíriť. Mne však súčasné riešenie vyhovuje. Zákazníkom, ktorí uprednostňujú pohodlie, by som odporučil vyhnúť sa 22-palcovým kolesám. Pneumatiky s profilovým číslom 35 dávajú posádke prejazd cez výraznejší spomaľovací prah pocítiť veľmi jasne.
Odmenou za tvrdšie reakcie je správanie na okresných cestách. V zákrutách pôsobí iX3, akoby bolo priklincované k asfaltu. Odozva riadenia je výborná, volant presný a automobil veľmi ochotne reaguje na každý pokyn vodiča. Ani elektrický pohon, veľký akumulátor a hmotnosť okolo 2,3 tony nedokázali potlačiť typický charakter BMW. Najlepšie sa tieto vlastnosti ukázali na kľukatých cestách, napríklad pri jazde cez Pezinskú Babu. Práve tam dokáže iX3 presvedčiť, že Neue Klasse nie je iba o novom dizajne, panoramatickom displeji, veľkej batérii a rýchlom nabíjaní. Stále je to predovšetkým BMW, ktoré dokáže vodiča zabaviť.
Verdikt
Nové BMW iX3 nie je dokonalé. Niekomu nebude vyhovovať jeho dizajn, inému futuristický interiér alebo tuhšie nastavený podvozok. Ako celok však spája reálny diaľničný dojazd, nízku spotrebu, rýchle nabíjanie, praktický interiér a presvedčivé jazdné vlastnosti. Zároveň ukazuje, že európske automobilky ešte stále dokážu postaviť elektromobil, ktorý sa najlepšej čínskej konkurencii nielen vyrovná, ale v niektorých oblastiach ju aj prekoná.
