Dnes berieme klaksón ako bežnú výbavu vozidla, ale v minulosti sa pri prvých autách za trúbku s balónikom priplácalo. Moderné klaksóny sú dôsledne testované ako ktorékoľvek iné komponenty. Automobily predávané v Ázii musia byť schopné zvládnuť až pol milióna trúbení bez poruchy.
1.) Trúbenie bolo kedysi na európskych cestách bežné, podobne ako to je stále bežné napríklad v Ázii
V autoškolách v medzivojnovom období žiakov aj na európskych cestách nabádali k tomu, aby pred križovatkou nikdy nezabudli zatrúbiť. Spínač klaksóna teda zvykol byť umiestnený napríklad v strede veľkého bakelitového volantu a oproti dnešným húkačkám mal výrazne slabší a navyše tak trochu chrapľavý zvuk. Silnejší zvuk vydávali vývojovo staršie trúbky, ktoré boli v najlacnejšom prevedení rovné. Pri luxusnejších vozidlách mali elegantné zatočenie i vyleštený povrch pripomínajúci dychové nástroje. Namiesto fúkania šoférovi stačilo prstami stlačiť gumový balónik. Uvedený nástroj zvykol byť inštalovaný pri prístrojovej doske, pričom zvukovka ústila nad predným blatníkom alebo priamo pod čelným sklom. Balónik sa spočiatku nachádzal vnútri karosérie, rovnako ako napríklad radiace páky a ručné brzdy, ale s rastúcimi nárokmi na ochranu pasažierov pred poveternostnými vplyvmi sa ocitol na prístrojovej doske.
2.) Klaksón vynašiel Miller Reese Hutchison
Šéfinžinier v podnikoch Thomasa Alvu Edisona vynašiel prvú prakticky použiteľnú húkačku. Do výroby ju zaviedla spoločnosť Lowell-McConnell z Newarku v americkom štáte New Jersey v roku 1908. Už pred prvou svetovou vojnou sa v premávke prekrikovali trúbky s balónikom, ich výkonnejšie deriváty oživované prepúšťanými výfukovými plynmi, ale aj jačiace sirény s mechanickým pohonom a postupne nastupujúce moderné elektromechanické klaksóny. V ich útrobách sa skrývala membrána rozkmitávaná spočiatku mechanickou vačkou, ktorú však čoskoro nahradil trvanlivejší a spoľahlivejší elektromagnet.
3.) Slovo klaksón má pôvod v starogréckom slove „kričím“
Samotný výraz klaksón odkazuje na firmu Klaxon Signals Ltd. z anglického Oldhamu. Tá síce príslušné zariadenie nevynašla, ale významne sa zaslúžila o jeho všeobecné rozšírenie vo Veľkej Británii a jej vtedajšej koloniálnej ríši. Slovo klaksón má pôvod v starogréckom slove klazō, teda „kričím“. Konštruktéri však museli vyriešiť zásadný problém, ktorým bol nedostatok elektrického prúdu. Automobily sa totiž v tom čase ešte obišli bez dynama a akumulátora. Vystačili si len s magnetom napájajúcim hlavne zapaľovanie. Pôvodné klaksóny teda potrebovali vlastnú batériu.
4.) Zdokonalený klaksón Roberta Boscha bolo počuť až na 2 kilometre
K priekopníkom vývoja klaksónov patril napríklad nemecký koncern Roberta Boscha. Na praktickú aplikáciu Boschovho patentu z roku 1914, chrániaceho vlastný systém elektrického klaksóna, však prišlo až po prvej svetovej vojne. Sériová výroba sa rozbehla v roku 1921. Nepríjemný problém so slabou počuteľnosťou na dlhšiu vzdialenosť vyriešil fígeľ známy zo stavby varhanov. Druhá zabudovaná membrána zosilnila dvojicu tónov a trúbiaci automobil tak bolo počuť až na dva kilometre. Nadmerný hluk v uliciach, ktorý tak úplne nezodpovedal vtedy najvyššej povolenej rýchlosti okolo 30 km/h, viedol k úvahám o zavedení dvojice klaksónov. Vodič mal primárne používať tichší z nich a len v odôvodnených prípadoch siahnuť po razantnejšom varovaní. Táto myšlienka sa však nepresadila. V 20. rokoch minulého storočia sa však začal používať špeciálny klaksón pre požiarne vozidlá s prepínačom medzi nižším a vyšším tónom napodobňujúci čistú kvartu tradičnej trúbky: „Horí!“
5.) Klaksón je vždy umiestnený v prednej časti vozidla na samostatnom držiaku
Princíp elektromechanického klaksóna sa počas uplynulých viac ako sto rokov v zásade nezmenil. Stále prevláda klasická konštrukcia klaksóna na princípe elektromagnetického meniča v magnetickom poli cievky. Zvuk sa cez mechanický spínač prenáša na kovovú membránu, pričom samotný tón možno v určitom rozmedzí nastavovať dorazovou skrutkou obmedzujúcou zdvih kotvy a okrem toho aj tlakom pružiny. Pred membránou je upevnená ozvučná doska, ktorá sa rozkmitáva nárazmi kotvy na jadro elektromagnetu. Klaksón je vždy umiestnený v prednej časti vozidla na samostatnom držiaku, aby bola vlastná frekvencia oddelená od štruktúry karosérie.
6.) Klaksóny vozidiel predávaných v Indii sú testované na pol milióna cyklov
„V roku 1976 pri húkačke automobilu Škoda 100 stačilo 50 000 skúšobných zatrúbení. O štvrťstoročie neskôr musel elektromechanický klaksón modelu Škoda Fabia vydržať dvojnásobok cyklov,“ vysvetľuje Lukáš Bačkovský z Technického vývoja Škoda Auto v Mladej Boleslavi. „Súčasný Enyaq iV určený pre európskych zákazníkov zvláda s rezervou 150 000 cyklov. No pre indický trh je klaksón testovaný dokonca na pol milióna použití. Ide už o elektronické zariadenie s minimom pohybujúcich sa komponentov. V Indii sa trúbi všade a neustále. Štúdie vykonané na hlavných križovatkách indických miest zistili, že klaksón tam zaznie každé tri sekundy.“
7.) Podľa európskych predpisov je minimálna hlasitosť klaksóna stanovená na 87 decibelov
Varovný zvuk automobilových klaksónov sa počas vyše storočného vývoja postupne ustálil, pričom často sa skladá z dvoch súčasne znejúcich tónov v rozsahu od 400 do 500 Hz. Je to dobre počuteľné pásmo ľudského sluchu, ktoré je všeobecne spájané s varovnými signálmi. Čo naopak stále podlieha vývoju i regulácii, je akustický tlak, teda hlasitosť. Meria sa vo vzdialenosti sedem metrov pred vozidlom, kde sa pohybuje nad hranicou 87 decibelov. To sú parametre stanovené v Európe príslušným zákonným predpisom.
8.) Súčasné umiestnenie klaksónov ovplyvnili airbagy
Okrem jednoduchého spínača v strede volantu sa približne medzi 20. a 60. rokmi minulého storočia tešili obľube tenké, spravidla chromované prstence. Jednou z alternatív bol oblúk v spodnej časti volantu, ktorý aspoň pri jazde v priamom smere neobmedzoval výhľad na budíky na prístrojovej doske. Šofér takéto prstence či oblúky nahmatal omnoho ľahšie ako neveľký guľatý spínač. Stačilo kdekoľvek po obvode natiahnuť prsty od venca volantu.
Napríklad dobre známa Škoda 1000 MB a jej deriváty ponúkané od roku 1964 dostali volant s klaksónom aktivovaným tenkou páčkou trčiacou zo stĺpika riadenia. Systém s tlačidlom na konci ľavej páčky, ktorej výkyv ovládal smerové svetlá, dôverne poznajú pamätníci nielen „stodvadsiatok“, ale aj vozidiel Škoda Favorit či Forman. Až so zavádzaním airbagov sa dvojica tlačidiel s piktogramom trúbky presťahovala na ramená volantu, ďalej od jeho stredu vyplneného zloženým bezpečnostným vakom a jeho pyrotechnickým mechanizmom. Ďalším vývojom sa dospelo k modernejším krytom airbagov a klaksón sa teda aktivuje zatlačením na omnoho väčšiu plochu, čo je vlastne reminiscencia praktických dávnych medzikruží.
