Tentokrát sa mi do rúk dostal na test Renault Megane PHEV, po čisto elektrickom Nissan Leaf je to poriadna zmena. Už len kvôli tomu, že si v tomto prípade môžete vybrať, na aký druh pohonu pôjdete. Takže ako to funguje v skutočnosti v podaní od Renaultu?

Renault dlhodobejšie nepresadzoval hybridné a plug-in hybridné modely. Rýchlo naskočil na vlnu elektrifikácie s modelom Zoe, ten bol na domácom francúzskom trhu mimoriadne úspešný. Avšak je skutočne drahý, určený len do mesta a konkurencia začínala rozširovať ponuku. Bolo na čase začať ponúkať elektrifikáciu pre širšie masy. A práve preto je určená hybridná alebo plug-in hybridná verzia.

Táto prezentácia vyžaduje JavaScript.

Zatiaľ čo čisto hybridná verzia je pod kapotou menšieho Clia, väčší súrodenec Megane ponúka verziu E-Tech rovno ako plug-in hybrid. Teda pre mňa 2 veľké výhody. Môžete si elektriku nabíjať z domácej siete, kde je stále lacná, výrazne tak môžete ušetriť voči pohonu na benzín. Ak teda jazdíte krátke trasy. Druhá veľká výhoda je, že si môžete na tú elektriku dovoliť prejsť viac km, ako s hybridnou verziou.

Nie je totiž žiadnym tajomstvom, že hybridné autá majú malé, zvyčajne do 2 kWh akumulátory. Tie stačia pri plnom nabití na elektrickú jazdu do 2 km a potom sa pripája spaľovák. Ten však hneď aj dobíja akumulátor a tak „beží“ za vyššiu spotrebu a k tomu teda aj s vyššími emisiami, čo je kontraproduktívne voči tomu, prečo sme chceli hybrid (kvôli nižšej produkcii emsií). Avšak nepredbiehajme, k pohonnému reťazcu sa dostaneme neskôr.

Francúzi vedia robiť dizajn

Dizajnová stránka je v Renaulte zvládnutá už roky na výbornú. Francúzske autá vždy vedeli dizajnom zaujať, neboli strohé a zákazníka očarili. Je to aj v prípade Renaultu Megane, aj vo verzii kombi. Na aute snáď nenájdete jednu ostrú líniu, všetko sú to jemné prechody. Jednoducho to, čo dnes nie je až tak v móde. Stačí sa pozrieť na nemecké autá. Komu sa tento dizajn páči, v prípade Megane si príde na svoje.

Perfektné LEDky

Obrovskou výhodou sú tiež sériové LED svetlá. Tie svietia skutočne skvelo, dokonca aj v prípade diaľkového režimu. Pri ňom sa okrem ďalších diód parabola jemne nakloní dohora, pomáha to dosvitu ešte ďalej. Za tieto svetlá skutočne palec hore a dva palce za to, že sú v sérii. Jednoducho tým Renault výrazne prospieva aktívnej bezpečnosti, keďže svetlá sú v noci snáď najväčším pomocníkom. Jediné, čo by som oželel, bol diaľkový asistent. Aj keď zapínal diaľkový režim neskoro, to mi až tak nevadilo. Avšak na diaľnici permanentne oslepoval druhú stranu, neskoro „stiahol“ na stretávacie, keď šli oproti autá a aj keď sa nejaké objavilo predomnou v mojom smere jazdy. Keď som šiel pomalšie, pod približne 60 km/h v lese, manuálne som diaľkový režim nevedel zapnúť. Jednoducho som prepol svetlá z režimu automatiky do stále zapnutých, zapol diaľkový režim a bezpečne prepínal medzi ním a stretávacím podľa vlastného uváženia.

Pre niekoho je tiež veľkou výhodou bezkľúčový vstup. V nových Renaultoch je však nastavený príliš senzitívne. Nemusíte sa dotýkať dverí, stačí sa len priblížiť alebo vzdialiť a automaticky sa vozidlo zamkne alebo odomkne. Túto vzdialenosť by som však predĺžil. Neraz sa mi stalo, že som vystúpil, prešiel okolo prednej časti na spolujazdcovu stranu, aby som odtiaľ niečo vybral. Avšak keď som kráčal okolo prednej masky, auto sa zamklo a po príchode k spolujazdcovým dverám opäť odomklo. K tomu pri každom odomknutí a zamknutí naprogramované automatické sklápanie zrkadiel v zimnom počasí asi neprospievalo ich zatuhnutým motorčekom. Určite sa to dá deaktivovať, avšak stačilo by nastaviť vzdialenosť na zamknutie o meter viac, ako bola doteraz a všetko by bolo vyriešené. Nikde v menu som to nenašiel a tak to pôjde možno len cez diagnostiku.

Skvelo naladený podvozok

Zostal som trocha prekvapený z kolies. Očakával som v dnešnom štýle veľké 18 či 19-palcové disky aj so zimným obutím. Avšak Megane jazdil na bežnom rozmere so 17-palcovým priemerom. Takže žiadna drahá pneumatika a ani zlý komfort. Na našich cestách podvozok pracoval presne tak, ako mohol aj so zadnou tuhou nápravou. Tú som absolútne nepovažoval za negatívum, práve naopak. V budúcnosti s ňou bude menej starostí, ako s komplikovanou viacprvkovou. Perfektne zladené boli aj tlmiče, ktoré sa pri malej nerovnosti „nezhupli“ do jamy, teda na ťah boli tuhé a na stlačenie mäkkšie. Tým je zabezpečené presné vedenie pri prejazde rôznych nerovností, ktoré Megane doslova filtroval ako pravý francúz.

Po nastúpení do vnútra vás možno prekvapí na výšku orientovaný displej infotainmentu. To nie je žiadna prekážka, aj keď niekomu to môže vadiť. Pred vodičom máte v testovanej verzii s hybridom plne digitálny 10-palcový displej, spaľovacie verzie bez príplatku menší displej so 7-palcovou uhlopriečkou. Škoda nevyužitia digitalizácie, koncern to vie lepšie a v prípade Renaultu ste si mohli len trocha zmeniť zobrazenie rýchlomera a pár údajov. Tie z palubného počítača boli však stále v malom rohu, chýbal údaj o otáčkach motora (aj keď je tu head-up displej) alebo o teplote motora (tá bola skrytá v menu palubného počítača a tak ste museli vždy prepínať, či už je spaľovák zohriaty. Trocha zlepšiť možnosti individualizácie digitálneho displeja a bude to skvelé.

Táto prezentácia vyžaduje JavaScript.

Stále sú tu tlačidlá, hurá

Našťastie aj ovládanie klimatizácie či zapnutie výhrevu sedadiel sa tu stále ovláda HW tlačidlami, prípadne otočnými ovládačmi. Čo by ste za to dali v nových koncernových autách od VW. Tento typ ovládanie je intuitívny, prehľadný, neodvádza vodiča od pozornosti a prospieva tak k lepšej bezpečnosti. Spomeniem ešte ovládanie rádia, ktoré je typicky pre Renault pod volantom. Niekto si na to zvykol, niekto bohužiaľ nie. Ja patrím do druhej kategórie, ale sto ľudí, sto chutí.

Ako funguje hybrid?

Poďme však k pohonnému ústrojenstvu. To je tvorené 1,6-litrovou atmosférickou zážihovou 1,6kou s 67 kW (91 k). Len 144 Nm by už dnes vcelku ťažkému Renault Megane Grandtour (prevádzková hmotnosť takmer 1,7 tony) nestačilo. Preto mu pomáha elektromotor s 51 kW (69 k) a obzvlášť 205 Nm. Tie sú skutočne cítiť a pri jazde na elektrinu máte pocit, že auto ide lepšie, ako len na čisto spaľovací motor. Prvé pohnutie je vždy na elektrinu. Renault si totiž vždy zachováva časť elektrickej energie na rozbeh, kapacita akumulátora podľa ukazovateľa tak málokedy klesne pod polovicu.

Kapacita akumulátora je 9,8 kWh a pri priemernej spotrebe okolo 16 kWh/100 km asi tušíte, že sľubovaných 50 km na elektrinu neprejdete. Ja som sa v zime pohyboval okolo 35 až 40 km, v lete a v meste by to mohlo byť aj cez 50 km (písaných je 65 km v meste). Avšak treba poukázať na fakt, že zatiaľ čo niektorí výrobcovia pri jazde na elektriku v plug-in hybridoch nedokážu kúriť, Renault to vie. Aj to je jeden z dôvodov, prečo sa v zime k sľubovanému dojazdu tak ľahko nepriblížite.

Spaľovací motor si môže hybridný režim riadiť sám, alebo tlačidlom E-Save si viete kapacitu akumulátora podržať napríklad do mesta a po diaľnici ísť len na spaľovací motor. Ja by som to však nechával na automatický režim, vedel to vždy odhadnúť najlepšie. Pri E-Save režime motor stále čiastočne nabíja akumulátor a tak nie je prekvapením, keď počas len spaľovacej jazdy na váš svieti údaj o 6 až 7 l/100 km. Pritom samotný spaľovák, na to že nemá priame vstrekovanie ani turbodúchadlo, sa zohreje na prevádzkovú teplotu podľa ukazovateľa až po 8 km a to nie je „treskúca“ zima. V lete to bude skôr, pri mínusových teplotách dlhšie. Ak si však auto nabijete doma a k tomu nastavíte „predkúrenie“, sadáte do rozohriateho auta a nepotrebujete ani toľko míňať elektrinu na kúrenie.

Nabíjať doma alebo na pumpe?

Ak sa pozrieme na sadzbu, tak napríklad ZSE má z domácej siete cenu elektriny s distribúciou v najrozšírenejšom programe za 16 centov. Ak to vynásobime priemernou spotrebou 16 kWh/100 km, ktorá je reálna, tak jazdíte za 2,5 eura na 100 km. Samozrejme pri poriadnom nabíjaní, keďže na jeden raz tých elektrických 100 km neprejdete. Samotný elektromotor má 2-rýchlostnú prevodovku, okolo rýchlosti 70 km/h cítite „dieru“ v zrýchlení. Vteda sa prepne do druhého rýchlostného stupňa.

Táto prezentácia vyžaduje JavaScript.

Spaľovací motor má 4 rýchlostné stupne a aj keď Renault tvrdí 15 stupňov, ide o rôzne režimy kombinácie jazdy. Spaľovací motor má jednoducho nastavené 4 rýchlostné stupne a presne dané prevodové pomery, koľko bude pri danej rýchlosti točiť otáčok. Preto na okreske môžete jazdiť na vytočenej „trojke“ so zbytočne vyššou spotrebou. Musíte sa tak naučiť nájsť moment, kedy zaradí prevodovka štvrtý stupeň, aby klesli otáčky a znížila sa aj spotreba.

Pri rekuperácii nesvietia brzdové svetlá

Páčilo sa mi, že zatiaľ čo iné hybridy nabíjajú akumulátor počas jazdy bez poznámky o výkone, tu sa ho dozviete. Teda palubný počítač ukazuje aktuálnu spotrebu, ale aj aktuálny výkon, ktorým spaľovák nabíja akumulátor. Pri brzdení samozrejme výkon rekuperácie, ktorá môže dosiahnuť až 35 kW. To pri jazdnom režime B a stlačenom brzdovom pedáli v prvej časti chodu zabezpečí len rekuperovanie, mechanické brzdy sa k slovu dostanú až po silnejšom stlačení. Trocha zamrzí, že aj pri režime B a rekuperovaní ešte bez stlačenia brzdy autu nesvietili brzdové svetlá. Pritom rekuperácia bola na môj vkus už silná a v bežnom spaľovacom aute by ste mali pri takejto brzdnej sile určite stlačený brzdový pedál (motor by nemal taký brzdný moment) a teda by vám svietili aj brzdové svetlá.

Vyskúšal som nabíjanie na domácej zástrčke 230 V, kde mi akumulátor vybitý niečo pod polovicu ukazovateľa nabila nabíjačka za 4,5 hodiny. S Wall-Boxom a 3,7 kW to bude aj za 3 hodiny. Na verejných nabíjačkach často nebudete zastavovať. Okrem toho, že je to tam drahšie, tak Megane PHEV nemá konektor na rýchlonabíjanie DC prúdom. Teda maximálne doň dostanete opäť len 3,7 kW a tak by ste na stanici strávili 3 hodiny. To sa asi nikomu nebude chcieť toľko stáť niekde mimo domu.

Jazdil som niekoľko režimov, aby som skúsil, kedy má plug-in hybridný Megane najlepšiu spotrebu. Diaľničná rýchlosť znamená spotrebu na úrovni 7 l/100 km, okresky zvláda aj za 4,5 l/100 km. V meste ste približne na podobných hodnotách. Ak však začnete nabíjať doma, môžete jazdiť za spomínanú elektrickú spotrebu a náklady, ktoré som písal vyššie. Prípadne v kombinácii so spaľovákom prvých 50 km skutočne jazdíte do 2 l/100 km. Avšak stále netreba zabudnúť prirátať elektrickú spotrebu okolo 10 kWh/100 km.

Pre koho je teda určený?

Podľa mojich jázd na okresných cestách a v meste som tak zistil, že najlepšie je samozrejme nabíjať doma a jazdiť na elektriku krátke trasy. Tie dlhšie sa oplatí jazdiť v plne automatickom režime, uloženie elektriny na neskoršie kilometre mi neprinieslo úsporu a zatiaľ nie sú u nás podmienky, aby ste museli v niektorých častiach mesta jazdiť výlučne na elektriku. Pre koho je tak určený plug-in hybridný Megane? Keďže je stále v ponuke aj s dieselom, pre diaľničných letcov určite nie. Výlučne do mesta sa tiež nehodí. Avšak s nabíjaním doma sa bude hodiť zákazníkom, ktorí dochádzajú do mesta, majú si kde auto nabiť za lacnejšie a nepotrebujú byť všade prví. Skôr si užívať plavnosť jazdy a pohodlie, ktoré Megane aj vo verzii E-Tense PHEV ponúka.

Technické údaje

Renault Megane Grandtour E-Tech PHEV
Usporiadanie a počet valcov R4
Zdvihový objem 1598 cm3
Max. výkon (systémový) 117 kW/160 k
Max. krútiaci moment 144 + 205 Nm
Palivo Benzín + Elektrika
Kapacita akumulátora 9,8 kWh
Max. výkon nabíjania 3,7 kW
Elektrický dojazd (test) 35 – 38 km (zima)
Pohon FWD
Prevodovka AT4
ROZMERY, HMOTNOSTI A OBJEMY
Dĺžka 4 626 mm
Šírka bez zrkadiel 1 814 mm
Výška 1 449 mm
Rázvor náprav 2 712 mm
Prevádzková hmotnosť 1 678 – 1 744 kg
Objem batožinového priestoru 1 372 l
Zrýchlenie 0-100 km/h 9,8 s
Max. rýchlosť 183 km/h
SPOTREBA
Kombinovaná v teste od 1,2 do 7 l/100 km
CENA
Základná cena modelu 31 050 eur
Základná cena testovanej verzie 32 150 eur

 

Páčil sa vám tento článok?

Priemerné hodnotenie 0 / 5. Počet hodnotení 0

Ohodnotte tento článok!

Ďakujeme

Sledujte nás na Facebooku!

Mrzí nás že ste neboli spokojný...

Pomôžte nám zlepšiť sa!

Napíšte nám čo by sme mali zlepšiť!