180 dní som nabíjal plugin z 230V zásuvky, pumpu som nevidel aj 2 mesiace

Testované vozidlo bolo vybavené ťažným zariadením, a tu narážame na ďalšiu komplikáciu. Ťažné zariadenie si totiž neviete objednať priamo z výroby, ale namontuje vám ho tunajší autorizovaný servis na už jestvujúce vozidlo.

Ťažné zariadenie je jednak bajonetového typu, čo by samo o sebe až tak nevadilo, keďže jeho základňa je pekne schovaná pod zadným nárazníkom, čo je ale horšie, jeho prítomnosť nie je zohľadnená zmenou na úrovni funkcií palubných systémov. Predstavte si situáciu, že si na „guľu“ namontujete nosič na bicykle a pri prvom cúvaní vám auto z plnej sily dupne po brzdách, ako keby ste do niečoho narazili. Po prvotnom šoku vám dôjde, že nedošlo k deaktivácii zadných parkovacích senzorov, auto vám celú dobu neznesiteľne pípalo a myslelo si, že idete naraziť do vlastného nosiča na bicykle.

Viete si asi predstaviť, že pri jednoduchom manévri na spiatočke vyzeráte ako úplne neschopný vodič, lebo takáto eskapáda sa počas neho zopakuje aj niekoľkokrát. Ťažná kapacita je tiež skôr podpriemerná a aj keď sa v oficiálnych podkladoch uvádza 1 000 kg, po namontovaní vám povedia, že predsa len utiahne brzdený príves s hmotnosťou 1 500 kg, čo ale tiež nie je veľké víťazstvo.

Vnútorný priestor

A ako je to s priestrannosťou? Ako som už spomínal pri svojej výške nemám na predných sedadlách žiadny zásadnejší problém a pokiaľ si sadnem sám za seba, pred kolenami aj nad hlavou mi ešte pár centimetrov rezervy ostáva. Sedák zadnej lavice je trošku kratší a nepodopiera ideálne stehná, pozitívom však je, že nohy si viete pod predné sedadlo pohodlne zasunúť. Pokiaľ to okolnosti dovolia, môžete si vyklopiť zadnú lakťovú opierku, jemne sa zosunúť a v relatívnom komforte precestovať aj dlhšiu vzdialenosť.

K dispozícii potom budú mať zadní cestujúci výduchy vzduchu, dva USB-C porty a avizované vyhrievanie krajných sedadiel. Mrzutá je v tejto triede absencia trojzónovej klimatizácie ako aj možnosti polohovať zadné operadlá. Deti potom budú mať miesta absolútny dostatok, okná si vedia stiahnuť až úplne dole, pričom kotvy ISOFIX sú dobre prístupné. Na pomery danej triedy ide o dobrý štandard, a to napriek menším vonkajším rozmerom.

Batožinový priestor

Budú si mať ale štyria pasažieri kam odložiť svoje veci? Odpoveď je áno, pretože množstvo aj objem odkladacích priestorov v kabíne modelu Lexus NX je uspokojivé, aj keď viem si predstaviť, že by tie v predných aj zadných dverách mohli byť čalúnené a nehrkotali by v nich odložené predmety. Tento lacný detail trošku kazí inak vynikajúci dojem z interiéru.

Čo sa týka samotného batožinového priestoru, deklarovaných 545 litrov by ste mu asi na prvý pohľad netipovali. Je trochu plytší, nakladacia hrana je vo výške primeranej konštrukcii vozidla a pod dnom sa podľa očakávania nenachádza žiadna rezerva. Je tu však vanička dostatočne objemná na to, aby poňala nabíjacie káble a v tomto prípade aj odnímateľné ťažné zariadenie. Zaujímavým prvkom je tiež skladateľné plató vyrobené zo spevnenej textílie, ktoré znesie, ak do neho bude zospodu niečo tlačiť a jemne pretŕčať.

Čo už také ružové nie je, je absencia sklápania zadných operadiel z batožinového priestoru a najmä fakt, že tieto sú delené iba v pomere 60:40 bez možnosti aspoň priechodu pre dlhé predmety. V prípade, že budete chcieť prevážať napr. lyže, tak buď pôjdete iba traja, alebo budete musieť siahnuť po strešnom boxe. Po sklopení operadiel vás čaká celkový objem 1 436 litrov, pričom nevznikne úplná rovina. Aspoň že batožinový priestor je príkladne pokrytý kobercom, plug-in hybridné riešenie z neho neuberá ani liter a rovnako ostáva zachovaná aj veľkosť palivovej nádrže na úrovni 55 litrov.

Motor

Začnime tým, čo má Lexus NX vlastne v ponuke a na rozdiel od nepreberného množstva výbav, pri pohonnom ústrojenstve to také zložité nebude. Zaujímavé je, že aj pri technických údajoch sa uvádzané hodnoty mierne líšia a zjavne majú súvis s modelovými rokmi a kontinuálnymi drobnými úpravami vynútenými neustálym tlakom na znižovanie emisii spolu s blížiacou sa normou EURO 7.

Po otvorení kapoty podopretej plynovými vzperami nás tak zakaždým bude čakať pohľad na starý známy, rokmi zdokonaľovaný dvaapollitrový atmosféricky plnený benzínový radový štvorvalec pracujúci v Atkinsonovom cykle, a to buď v podobe full hybridu s pohonom predných kolies, full hybridu s pohonom všetkých štyroch kolies resp. nami testovaného plug-in hybridu, ktorý je automaticky kombinovaný s pohonom všetkých kolies E-Four, ktorý poháňa zadné kolesá prostredníctvom dodatočného elektromotora. Nejestvuje tu teda mechanické prepojenie prednej a zadnej nápravy prostredníctvom kardanu, čo má pozitívny vplyv na absenciu stredového tunela v interiéri.

Čo sa týka systémového krútiaceho momentu, to je dlhoveká dilema. Automobilka ho neuvádza a spočítať krútiace momenty jednotlivých motorov jednoducho nie je možné z dôvodu, že každý z nich dosahuje svoje maximum v iných otáčkach. Ide o rovnaký princíp ako pri určovaní systémového výkonu, napriek tomu sa k relevantnému výsledku nie je možné dopátrať. Budeme teda vychádzať z klasického tvrdenia značky Rolls-Royce, že krútiaci moment je jednoducho „dostatočný“, čo minimálne v prípade nášho plug-inu rozhodne platí.

Prevodovka a prejav pohonného systému

Všetky motorizácie sú potom spriahnuté s už notoricky známou planétovou prevodovkou (e-CVT). Iba v krátkosti na jednoduché vysvetlenie: na rozdiel od klasických automatov, kde je motor pevne spojený s prevodovkou, v systéme Lexus Hybrid Drive sú motory prepojené cez planétové súkolie. To neustále mení pomer toho, koľko sily ide na kolesá a koľko sa využíva na výrobu elektriky. Oproti bežnému CVT, ktoré mení prevod pomocou mechanického remeňa a dvoch variabilných kužeľov, e-CVT využíva spomínané planétové súkolie a dva elektromotory slúžiace na elektronickú reguláciu toku výkonu bez akéhokoľvek fyzického remeňa, čo tiež odbúrava hrozbu prípadných servisných nákladov do budúcnosti.

Aktuálne riešenie sa už neprejavuje tak typickým „mixérovým“ zavíjaním známym z minulosti a prevodovka sa skutočne snaží plynulo meniť prevodový pomer (až sa to v niektorých prípadoch začína podobať na radenie meničového automatu), toto tvrdenie však logicky platí iba pri jemnej a plynulej jazde. Keď sa otáčky spaľovacieho motora ustália, na rovinatej diaľnici pri rýchlosti 130 km/h môžete počítať s približne 2 200 ot./min. Pokiaľ budete od pohonného ústrojenstva požadovať vyšší výkon alebo sa pred vami objaví prudšie stúpanie, aj tak sa mu žiaľ nevyhnete a motor jednoducho výrazne počuť budete. Za to sa vám však táto prevodovka odvďačí extrémnou spoľahlivosťou a prakticky nevyžaduje žiadnu údržbu, ani len na úrovni výmeny oleja.

POKRAČOVANIE NA ĎALŠEJ STRANE