Bývalý minister dopravy Andrej Doležal patrí medzi politikov, ktorí prišli do verejnej funkcie zo súkromného sektora. Po rokoch strávených v médiách, telekomunikáciách a vrcholovom manažmente sa ocitol na čele jedného z najkomplexnejších rezortov v krajine.
V rozhovore otvorene hovorí o tom, prečo sa Slovensku ani po desaťročiach nepodarilo dokončiť diaľnicu medzi Bratislavou a Košicami, prečo podľa neho krajina podceňuje železničnú dopravu a aké rozhodnutia by dnes ako minister urobil inak.
Z vrcholového manažmentu na čelo jedného z najzložitejších rezortov
Ako sa človek ako vy dostane na pozíciu ministra?
Úprimne? Nebol to môj plán. Bola to príležitosť, ktorá prišla a ktorú som využil. Nikdy som po politike netúžil ani som si nepredstavoval, že sa stanem ministrom. Dodnes vlastne neviem úplne presne opísať, ako sa to celé udialo.
Väčšina ľudí vás pozná ako bývalého ministra dopravy. Menej ľudí však vie, čomu ste sa venovali pred vstupom do politiky. Kto bol Andrej Doležal pred tým, ako sa stal ministrom?
Celý profesionálny život som sa pohyboval v oblasti médií a mediálnych technológií. Po škole som začínal vo Viedni v spoločnosti Siemens Program and System Engineering, kde som sa venoval technológiám IPTV a DVB. Neskôr som pôsobil v televízii Markíza ako technický riaditeľ počas pôsobenia Václava Miku. Rovnakú pozíciu som zastával aj v RTVS. Pred vstupom do politiky som riadil inovácie v spoločnosti Towercom.
Bola funkcia ministra skôr vašou kariérnou zastávkou alebo životnou príležitosťou?
Jednoznačne životnou príležitosťou. Väčšina mojich kariérnych krokov bola spojená s novými výzvami, ale táto bola výnimočná. Úprimne, keby som vtedy vedel, čo všetko tá funkcia obnáša, asi by som si to niekoľkokrát rozmyslel.
Čo bol pre vás po príchode na ministerstvo najväčší šok?
Predovšetkým rozsah agendy. Ministerstvo dopravy a výstavby malo na starosti dopravu, výstavbu, nájomné bývanie, cestovný ruch aj telekomunikácie. V podstate všetko od ciest, železníc a letectva až po bývanie. Bol som prekvapený, koľko rôznych oblastí spadá pod jeden rezort.
V biznise by podobnú agendu riešilo niekoľko vrcholových manažérov.
Áno, a práve preto ma veľmi príjemne prekvapila kvalita ľudí, ktorých som na ministerstve našiel. Verejnosť často vníma štátnu správu negatívne, ale na riadiacich pozíciách som stretol množstvo profesionálov. Minister nie je o jednom človeku. Je to tím odborníkov, na ktorých sa musí spoľahnúť.
Dá sa počas jedného volebného obdobia dosiahnuť reálny výsledok?
Určite áno. Ak sa pozeráme na veľké infraštruktúrne projekty, štyri roky sú krátke obdobie. Ale v oblasti manažérskych rozhodnutí, strategického plánovania a nastavenia fungovania rezortu sa dajú urobiť významné zmeny. Každý deň robíte rozhodnutia, ktoré majú dlhodobý dosah.
Čo ste počas pôsobenia vo vláde zistili o fungovaní štátu, čo si bežní ľudia neuvedomujú?
Zložitosť legislatívneho procesu. Prišiel som zo súkromného sektora, kde je rozhodovanie pomerne jednoduché. Existuje líder, ktorý určí smer, a jednotlivé tímy ho napĺňajú. Myslel som si, že podobne funguje aj vláda. Realita je však úplne iná.
V čom?
Vláda je zložená z viacerých politických strán, ktoré majú vlastné priority a záujmy. Premiér síce vládu vedie, ale nemá rovnakú pozíciu ako generálny riaditeľ vo firme. Nie vždy všetci ťahajú za jeden povraz. To bolo moje prvé veľké precitnutie po príchode do politiky.
Diaľnice sa nestavajú pomaly. Roky miznú ešte pred začiatkom výstavby
Kde sa podľa vás najviac strácajú roky pri príprave infraštruktúrnych projektov?
V príprave a povoľovacích procesoch. Od prvotnej štúdie cez environmentálne posudzovanie, územné konania, výkupy pozemkov, stavebné povolenia až po verejné obstarávanie. To všetko môže trvať šesť až osem rokov. Až potom sa začína samotná výstavba.
Často sa hovorí o pomalej výstavbe diaľnic. Problém teda nie je samotné stavanie?
Nie. Keď už staviate, je to v zásade dobrá správa. Najväčšou výzvou je dostať projekt do fázy, keď sa vôbec môže začať stavať. Preto sme sa snažili urýchliť povoľovacie procesy prostredníctvom legislatívnych zmien.
A narazili ste na odpor.
Samozrejme. Na jednej strane spoločnosť požaduje rýchlejšiu výstavbu. Na druhej strane chce zachovať všetky možnosti odvolávania a pripomienkovania. Tieto dva ciele sa často dostávajú do konfliktu. Ak chceme rýchlejšie povoľovanie, musíme skrátiť niektoré procesy. Ak chceme zachovať maximálny priestor na pripomienky a odvolania, musíme počítať s tým, že výstavba bude trvať dlhšie.
Je teda možné nájsť rovnováhu?
To je presne otázka, ktorú si musí spoločnosť zodpovedať. Každé rozhodnutie má svoju cenu. Nemôžeme očakávať najrýchlejšiu výstavbu a zároveň neobmedzené možnosti zasahovať do každého projektu.
Dá sa teda povedať, že Slovensko je stále príliš byrokratické?
Áno, myslím si, že stále je. Na druhej strane, nie sme v tom úplne výnimoční. Poznám projekty v Rakúsku aj Chorvátsku, ktoré sa tiež výrazne naťahovali. Každý projekt má svoje špecifiká. Napriek tomu si myslím, že priestor na zlepšenie máme stále veľký.
V čom konkrétne?
Napríklad vo verejnom obstarávaní alebo pri čerpaní eurofondov. Veľakrát som mal pocit, že si sami hádžeme polená pod nohy. Dnes to môžem povedať otvorenejšie, ale počas výkonu funkcie som to takto formulovať nemohol.
Máte na mysli fungovanie vlády?
Nie, myslím Slovensko ako celok. Dodnes si kladiem otázku, ako je možné, že sa ministerstvo súdi s Úradom pre verejné obstarávanie. Dve štátne inštitúcie financované z verejných zdrojov vedú spor medzi sebou. Namiesto toho, aby si sadli za jeden stôl a našli riešenie.
Je za tým ego alebo príliš komplikovaná legislatíva?
Je to kombinácia viacerých faktorov. Čiastočne možno ego, ale často aj extrémna opatrnosť. Úradníci sa boja urobiť rozhodnutie, ktoré by neskôr mohlo byť spochybnené. Výsledkom je, že radšej zvolia najbezpečnejší variant, aj keď môže poškodiť samotný projekt.
Ako sa to prejavuje v praxi?
Predstavte si diaľničný projekt financovaný z eurofondov. Namiesto toho, aby sa hľadalo riešenie, príde rozhodnutie o stopercentnej finančnej korekcii. To znamená, že Európska únia projekt nepreplatí a všetko musí zaplatiť štát. Pri stavbe za stovky miliónov eur sú to obrovské peniaze.
Spor o dve slová, ktorý mohol zastaviť rýchlostnú cestu R2
Zažili ste takú situáciu ako minister?
Áno, týkalo sa to obchvatu Prešova. Išlo o projekt v hodnote približne 230 miliónov eur financovaný z eurofondov. Keď som nastúpil do funkcie, mali sme len obmedzený čas na dočerpanie peňazí z končiaceho programového obdobia. A zrazu prišla informácia, že projektu hrozí stopercentná korekcia.
Čo by to znamenalo?
Jednak by sme prišli o európske financovanie a zároveň by celú stavbu musel zaplatiť štátny rozpočet. A to v čase, keď bola stavba už prakticky dokončená. V takých chvíľach je úlohou ministra zasiahnuť a hľadať riešenie. Nakoniec sa nám podarilo dosiahnuť, že korekcia bola len 20-percentná. To znamená, že 80 percent nákladov sme mohli financovať z eurofondov.
V posledných mesiacoch rezonuje spor medzi ministrom dopravy Jozefom Rážom a Úradom pre verejné obstarávanie v súvislosti s diaľničným úsekom na severe Slovenska. Ako ho vnímate?
Úprimne, nepoznám detailne celý spor, preto by som ho nechcel komentovať. Viem však hovoriť o vlastnej skúsenosti s Úradom pre verejné obstarávanie.
O čo išlo?
Išlo o úsek rýchlostnej cesty R2 Košice, Šaca – Košické Oľšany. Projekt bol pripravený, vysúťažený, pozemky boli vykúpené a mohlo sa začať stavať. Následne vznikol spor o formuláciu v súťažných podkladoch.
Aký bol problém?
Úrad tvrdil, že v dokumentácii chýbali slová „alebo ekvivalent“. Pri bežných produktoch je to logické. Keď súťažíte notebooky alebo kancelárske vybavenie, musíte umožniť aj ekvivalentné riešenia. Tu však išlo o použitie štandardu FIDIC, čo je medzinárodne uznávaný súbor pravidiel pre stavebné projekty. Pre FIDIC neexistuje alternatíva, FIDIC je v podstate svetový štandard používaný pri veľkých stavbách. Upravuje vzťahy medzi investorom a zhotoviteľom, riešenie sporov, fakturáciu a množstvo ďalších procesov. Žiadny ekvivalent k nemu neexistuje.
V tom čase ste veľmi ostro kritizovali rozhodnutie úradu.
To áno. Bol som úprimne nahnevaný, pretože som cítil, že sa zbytočne blokuje projekt pripravený na realizáciu. Emócie boli silné a dnes uznávam, že forma mojej reakcie mohla byť pokojnejšia. Aj preto som sa neskôr predsedovi úradu Miroslavovi Hlivákovi ospravedlnil.
Napriek tomu sa nakoniec podarilo nájsť riešenie.
Áno, významne pomohli odborné stanoviská zo Stavebnej fakulty Technickej univerzity v Košiciach, ktoré potvrdili, že ekvivalent FIDIC-u neexistuje. Následne sme našli spoločnú reč aj s vedením Úradu pre verejné obstarávanie a podarilo sa nastaviť proces tak, aby sa projekt mohol realizovať.
Čo je podľa vás hlavné ponaučenie z podobných sporov?
Že štátne inštitúcie by mali spolupracovať a hľadať riešenia, nie prekážky. Našou spoločnou úlohou je robiť maximum pre Slovensko, nie si navzájom komplikovať prácu.
Ak by ste sa dnes vrátili na ministerstvo dopravy, aká by bola prvá vec, ktorú by ste urobili?
V prvom rade by som sa stretol so svojím predchodcom.
Čiže so súčasným ministrom?
Presne tak. Považujem to za absolútne nevyhnutné. V korporátnom prostredí je odovzdanie agendy štandardná súčasť každej zmeny vo vedení. Nemôžete prísť do organizácie a tri mesiace sa len orientovať. To si jednoducho nemôžete dovoliť.
Funguje takýto handover aj v politike?
Mal som to šťastie, že môj predchodca Árpád Érsek mi agendu odovzdal veľmi korektne. Prevzal som funkčný aparát a tím profesionálov, ktorí poznali svoju prácu. Aj preto som po nástupe nepristúpil k rozsiahlym personálnym výmenám. V politike často vzniká tlak na výmenu úradníkov, ale moje manažérske skúsenosti mi hovorili niečo iné. Nemôžete prísť do firmy a vymeniť celú riadiacu štruktúru zo dňa na deň.
Takže kontinuita je podľa vás dôležitá?
Mimoriadne. Ak by som dnes preberal ministerstvo, chcel by som sa so súčasným ministrom stretnúť čo najskôr, aby došlo k plynulému odovzdaniu rozbehnutých projektov a nevznikali zbytočné prestoje.
Prečo diaľnica medzi Bratislavou a Košicami stále nie je hotová? Pokračovanie rozhovoru na ďalšej strane.
