Túto otázku asi očakávate. Prečo po toľkých rokoch stále nemáme dokončenú diaľnicu medzi Bratislavou a Košicami?
Dôvodov je viac a navzájom sa kombinujú. Jeden z historických dôvodov siaha ešte do 90. rokov, keď padlo rozhodnutie viesť hlavný diaľničný koridor severom Slovenska.
Bola to chyba?
Dnes sa na to pozerá ľahšie ako vtedy. Severná trasa vedie cez geologicky veľmi náročné územie s množstvom zosuvov a komplikovaných stavebných podmienok. V tom čase však zohrávali úlohu aj politické a geopolitické faktory. Vzťahy medzi Slovenskom a Maďarskom boli napäté a prevládol názor, že hlavný diaľničný koridor by nemal viesť južným Slovenskom.
Naznačujete, že ak by sa zvolila južná trasa, diaľnica by už bola hotová?
Som presvedčený, že áno. Južný variant by v podstate kopíroval dnešnú R7 a následne R2 smerom na Košice. Geologické podmienky sú tam výrazne priaznivejšie a výstavba by bola jednoduchšia aj lacnejšia.
Sever však prináša aj výhody – napojenie Žiliny, Tatier či severných regiónov.
Samozrejme. Nebolo to rozhodnutie bez argumentov. Diaľnice však nestaviame primárne kvôli cestovnému ruchu. Hlavným cieľom je mobilita obyvateľov, prepojenie ekonomických centier a medzinárodných dopravných koridorov. Severná trasa mala význam pre Žilinu, Kysuce aj spojenie s Poľskom. Dôvodov bolo viacero.
Dnes sa často spomína úsek Hubová – Ivachnová. Je práve ten dôkazom, aké komplikované je severné vedenie trasy?
Ide o jeden z najlepších príkladov. Na tomto úseku sme sa stretli s rozsiahlymi zosuvmi pôdy, ktoré výrazne predĺžili výstavbu. Ak sa nič mimoriadne nestane, mal by byť tento úsek konečne dokončený a sprejazdnený. Práve geológia je dôvod, prečo sa niektoré stavby na severe pripravujú a realizujú desaťročia.
Rozkúskované projekty predražujú stavby a pridávajú ďalšie roky
Bol to jediný problém?
Nie. Druhou veľkou chybou bolo prílišné rozdeľovanie stavieb na malé úseky.
Prečo je to problém?
Predstavte si, že staviate jeden 30-kilometrový úsek. Je to efektívnejšie z pohľadu organizácie práce, techniky aj nákladov. Ak však tú istú trasu rozdelíte na päť alebo šesť menších stavieb, každá potrebuje vlastné napojenia, dočasné zjazdy, samostatné verejné obstarávanie a vlastnú administratívu. Výsledkom je vyššia cena aj dlhší čas výstavby.
Inými slovami, čím viac úsekov, tým viac komplikácií?
Presne tak. Každé rozdelenie projektu prináša ďalšie povoľovania, ďalšie tendre a ďalšie riziká. Keď sa niekde objaví problém, zastaví sa celý proces. Aj preto dnes vidíme, že niektoré úseky diaľnic sa pripravujú neúmerne dlho.
Tunel Karpaty ukazuje, čo Slovensko stráca slabým plánovaním
Keď spomínate rozdeľovanie projektov na menšie úseky, dá sa ako protipríklad uviesť projekt D4/R7? Teda projekt, ktorý sa riešil komplexnejšie a vo väčšom rozsahu naraz?
Áno, do istej miery áno. Samozrejme, D4/R7 má aj svoje problematické momenty, napríklad často diskutovanú križovatku D1 a D4. To je však samostatná téma. Z pohľadu efektivity výstavby je zaujímavé pozrieť sa napríklad na tunel Karpaty. Keby sa tunel razil súčasne s výstavbou obchvatu, materiál vyťažený pri razení by sa dal okamžite využiť na násypy. Nemuseli by ste ho skladovať, prevážať ani riešiť komplikácie s odpadom. To je presne príklad synergií, ktoré vznikajú pri komplexnej príprave projektu.
Tak prečo sa to tak nespravilo?
Pragmatický dôvod bol jednoduchý. Tunel Karpaty v tom čase nebol pripravený. Nemal pripravené všetky povolenia ani nebol projektovo pripravený na to, aby sa mohol stavať spolu s D4/R7. Paradoxne práve preto dnes máme R7. Keby bol tunel pripravený, celý projekt by možno vyzeral úplne inak.
Nemala sa R7 potiahnuť aspoň ďalej smerom na Dunajskú Stredu?
To už súvisí s parametrami PPP projektu. Každý takýto projekt má svoje finančné limity. Ak si dobre spomínam, celková hodnota D4/R7 vrátane financovania a údržby sa pohybovala okolo dvoch miliárd eur. Samotná výstavba bola približne za 1,1 miliardy eur. Predĺženie projektu by si vyžadovalo ďalšie zdroje a v tom čase už jednoducho nebola kapacita zahrnúť do projektu ďalšie úseky.
Vráťme sa ešte k otázke diaľnice medzi Bratislavou a Košicami. Hovorili ste o geopolitických dôvodoch a rozkúskovaní projektov. Čo ďalšie podľa vás zohralo úlohu?
Veľkým momentom bolo rozhodnutie upustiť od pôvodne plánovaných PPP projektov. Ak si dobre spomínam, ešte za ministra Jána Figeľa sa uvažovalo o tom, že úsek medzi Dubnou Skalou a Ružomberkom sa bude realizovať ako jeden veľký projekt. Neskôr sa však situácia zmenila. Slovensko získalo možnosť čerpať eurofondy a v tom čase sa javilo výhodnejšie financovať výstavbu z európskych zdrojov.
To znie logicky.
Vtedy to logické bolo. Lenže nikto nevedel predvídať všetky problémy, ktoré prídu. Nevedeli sme, aké náročné bude čerpanie eurofondov, aké komplikácie prinesie rozdelenie stavieb na menšie úseky alebo niektoré technické rozhodnutia. S odstupom času môžeme povedať, že diaľnica by pravdepodobne bola dokončená skôr, keby sa postupovalo iným spôsobom.
Čiže išlo skôr o manažérske zlyhanie než o politické rozhodnutia?
Nemyslím si, že sa to dá takto zjednodušiť. Bola to kombinácia viacerých faktorov. Geopolitické rozhodnutia, spôsob financovania, rozdelenie projektov, technické riešenia, ale aj politické zásahy.
Politické zásahy?
Áno, nebojím sa to povedať. Každý minister prirodzene cíti tlak riešiť projekty vo svojom regióne alebo projekty, ktoré považuje za dôležité. Výsledkom bolo, že sa pozornosť často presúvala na rôzne regionálne stavby, zatiaľ čo hlavný strategický cieľ – kompletné spojenie Bratislavy a Košíc – nebol vždy absolútnou prioritou.
O poradí stavieb by mali rozhodovať dáta, nie región ministra
Keď sa dnes človek pozrie na mapu diaľničnej siete, vidí množstvo plánovaných trás, ale zároveň veľké regionálne rozdiely. Najmä juh Slovenska stále zaostáva.
Od Lučenca smerom na východ je to veľmi viditeľné. A keby sme si vedľa diaľničnej siete položili aj mapu železníc, obraz by bol veľmi podobný. V niektorých oblastiach je stav železničnej infraštruktúry dokonca horší ako stav cestnej siete.
Keď už sme pri železniciach, prečo dodnes nemáme plnohodnotné priame železničné spojenie medzi Bratislavou a Nitrou?
Priznám sa, že na túto otázku nepoznám presnú odpoveď. Viem, že existovali rôzne varianty riešení a projekty napojenia, ale nechcem špekulovať. Vždy som sa snažil držať zásady, že ak niečo neviem, poviem jednoducho neviem.
Ak by ste však mali pomenovať jeden hlavný dôvod, prečo sa za viac ako tridsať rokov nepodarilo dokončiť diaľnicu medzi Bratislavou a Košicami, aký by bol?
Odpolitizovanie odborných rozhodnutí. To považujem za úplne kľúčové.
Čo tým myslíte?
O tom, kde sa bude stavať, v akom poradí a akou technológiou, by mali rozhodovať odborníci na základe dát. Nie politici na základe regionálnych preferencií alebo momentálnych politických priorít. Aj ja som Bratislavčan a prirodzene by som bol rád, keby sa čo najskôr postavil tunel Karpaty. Ako minister som však musel vnímať celé Slovensko. A z dát bolo zrejmé, že väčším problémom boli iné úseky, napríklad D3 alebo v budúcnosti R4. Politik by sa mal rozhodovať na základe objektívnych potrieb krajiny, nie podľa toho, odkiaľ pochádza alebo aké sú jeho osobné preferencie. Práve to je podľa mňa najväčšie ponaučenie z posledných desaťročí výstavby infraštruktúry na Slovensku.
Myslíte si, že by Slovensku pomohol nezávislý odborný inštitút pre dopravu a infraštruktúru? Niečo na spôsob Metropolitného inštitútu Bratislavy alebo podobných organizácií vo Viedni?
Ak by mal reálny mandát a nebol len poradným orgánom, tak určite áno. Ak by dokázal ministrovi určovať odborné priority a vytváral kontinuitu naprieč volebnými obdobiami, prečo nie? Slovensku by určite prospelo viac dlhodobého odborného plánovania a menej politických zásahov.
Staviame príliš luxusné cesty?
Ktorý diaľničný projekt považujete za najnáročnejší alebo najproblematickejší?
Častokrát si tie komplikácie vytvárame sami. Dobrým príkladom je križovatka D1 a D4 pri Bratislave.
Prečo práve tá?
Pretože podľa môjho názoru išlo o zbytočne komplikované riešenie. Dodnes si kladiem otázku, prečo mala byť nová diaľnica vedená popod existujúcu diaľnicu. Samozrejme, vstupovalo do toho množstvo pripomienok a požiadaviek zo strany dotknutých obcí.
Narážate aj na odpor samospráv?
Áno. Obec Vajnory napríklad využila svoje zákonné právo vyjadriť sa k projektu. A to je úplne legitímne. Lenže pri veľkých infraštruktúrnych stavbách často narážame na konflikt viacerých verejných záujmov. Pamätám si vetu prezidentky Zuzany Čaputovej, ktorú mi povedala počas riešenia problému s násypom pri Jarovciach. Povedala mi: „Pán minister, musíte vážiť verejné záujmy.“ A mala pravdu.
Čo tým myslela?
Na jednej strane máte ochranu životného prostredia, na druhej strane ochranu významného investičného projektu. Úlohou štátu je nájsť rovnováhu medzi týmito záujmami. V prípade križovatky D1 a D4 si myslím, že sa dala táto rovnováha nastaviť lepšie. Križovatka mohla byť jednoduchšia, lacnejšia a hlavne dokončená skôr. Navyše mohla zostať súčasťou PPP projektu namiesto toho, aby sa následne realizovala samostatne cez Národnú diaľničnú spoločnosť.
Ktorý ďalší projekt vám utkvel v pamäti?
Určite križovatka Prešov-západ a Prešov-juh. Každý, kto dnes prechádza okolo Prešova, vie, o čom hovorím. Je to mimoriadne komplexná viacúrovňová križovatka.
Mnohí vodiči hovoria, že pôsobí až futuristicky.
Niekedy žartujem, že vyzerá, akoby ju projektovali v NASA. Samozrejme, technicky je to veľmi zaujímavé riešenie. Kríži sa tam diaľnica D1, cesta I/68, napojenie na Košice aj smer na tunel Bikoš. Z pohľadu projektanta je to fascinujúca stavba. Ale zároveň si myslím, že existovali aj jednoduchšie riešenia. A práve tu musím dať za pravdu Útvaru hodnoty za peniaze. Často sme sa vedeli pohádať, ale v tomto prípade mali podľa mňa pravdu.
V čom konkrétne?
Že podobný dopravný efekt sa možno dal dosiahnuť jednoduchším a lacnejším riešením. Niekedy máme tendenciu projektovať infraštruktúru veľmi veľkoryso. Viac mostov, viac vetiev, viac betónu, širšie násypy. A nie vždy si položíme základnú otázku: je to naozaj potrebné?
Prečo podľa vás vznikajú takéto predimenzované riešenia?
Pretože pri štátnych projektoch často chýba prirodzený tlak na efektivitu. V PPP projektoch sú do hry zapojené súkromné peniaze a investor veľmi pozorne sleduje každý náklad. Pýta sa: Prečo musí byť násyp taký široký? Prečo potrebujeme toľko betónu? Dá sa to postaviť jednoduchšie? Dá sa to postaviť lacnejšie? Takýto tlak je veľmi zdravý.
Tvrdíte teda, že Slovensko si niekedy stavia príliš luxusné cesty?
Do istej miery áno. Keď sa pozriete napríklad na Poľsko alebo Rakúsko, nájdete tam množstvo pragmatických riešení. Nie vždy sú architektonicky dokonalé, ale fungujú a boli postavené rýchlo. Myslím si, že aj my by sme sa mali viac zamyslieť nad tým, kde je správna hranica medzi kvalitou a efektivitou.
Čo by ste teda zmenili?
Určite by som otvoril diskusiu o niektorých technických normách. Nehovorím o diaľniciach, ale napríklad o cestách prvej triedy či rýchlostných cestách. Mnoho ľudí si myslí, že chrbtovou kosťou dopravy sú diaľnice. V skutočnosti sú to cesty prvej triedy. Tých máme na Slovensku približne 3 300 kilometrov, zatiaľ čo diaľnic niekoľkonásobne menej. Ak chceme zlepšiť mobilitu v regiónoch, musíme sa viac sústrediť práve na túto sieť. A zároveň hľadať riešenia, ktoré budú nielen kvalitné, ale aj finančne udržateľné.
Prečo by podľa Andreja Doležala najväčšou dopravnou prioritou Slovenska nemali byť diaľnice? Pokračovanie rozhovoru na ďalšej strane.
