Prijali sme pozvanie BMW a zúčastnili sa viac než 700-kilometrového roadtripu po Rumunsku, ktorý sme absolvovali za volantom nového BMW iX3 50 xDrive.
Highlightom našej cesty bola svetoznáma cesta Transfagarasan, ale počas nášho putovania krajinou sme sa zamerali aj na zaujímavé, no v našich končinách oveľa menej známe fakty o motorizme v Rumunsku.
Základné fakty o automobilovom trhu v Rumunsku
Rumunsko má viac než 19 miliónov obyvateľov a rozlohou je takmer päťkrát väčšie ako Slovensko. Napriek tomu bolo v krajine v roku 2025 zaregistrovaných len 155 855 nových osobných automobilov (medziročne + 4,7 %), čo je menej ako dvojnásobok v porovnaní so Slovenskom. Rumuni si počas minulého roka zaregistrovali celkovo 8 833 nových elektromobilov, čo predstavuje medziročne pokles o 9 %. Podiel elektromobilov na celkovom trhu s novými vozidlami sa tak znížil na 5,7 %.
Najpredávanejším elektromobilom v krajine je Dacia Spring, čo vidieť aj pri bežnom pohľade na cesty v Bukurešti, do ktorej sme doleteli po poldruha hodinovom lete. Dacia v segmente elektromobilov zaznamenala 1 596 registrácií, čo jej zabezpečilo prvenstvo aj medzi značkami. Nasledoval Hyundai s 1 157 elektromobilmi, Ford s 1 149 a Tesla s 1 115 registráciami. Medzi obľúbené elektromobily medzi Rumunmi patria aj Hyundai Kona Electric či Tesla Model 3.
Opačný vývoj zaznamenali plug-in hybridy, pretože ich registrácie medziročne vzrástli takmer o 59 percent na 10 079 vozidiel, vďaka čomu s podielom 6,5 percenta prvýkrát prekonali elektromobily. Najpredávanejším plug-in hybridom roka 2025 sa stal Ford Kuga, značka BMW sa s 1 049 PHEV vozidlami zaradila na tretie miesto.
BMW v Rumunsku prekonalo historickú hranicu
Značka BMW napriek náročnému ekonomickému prostrediu ukončila rok 2025 v Rumunsku s rekordným výsledkom. V Rumunsku zaregistrovala celkovo 5 229 nových automobilov, medziročne o 6,9 percenta viac a dosiahla 3,35 % podiel na trhu. Po prvýkrát prekonala hranicu 5 000 predaných vozidiel za rok a udržala si vedúcu pozíciu v prémiovom segmente pred Mercedesom a Audi. Viac než polovicu jej predaja tvorili SUV-čka: medzi najpredávanejšie modely v krajine patria X5 a X1, ktorých sa predáva približne 680 za rok. Zaujímavosťou je, že každé štvrté nové BMW zaregistrované v Rumunsku malo v roku 2025 elektrický alebo plug-in hybridný pohon. BMW celkovo zaregistrovalo 1 332 nabíjateľných automobilov, čo je medziročne o osem percent viac.
Prvý dotyk s premávkou v Bukurešti
Čo sa týka elektromobility, Rumunsko patrí medzi krajiny, ktoré majú zdanlivo všetky predpoklady na jej úspešný rozvoj. Disponuje vodnými aj jadrovými elektrárňami, nezanedbateľným tempom pribúdajú solárne a veterné zdroje a prudko v nej rastú investície do veľkokapacitných batériových úložísk. Napriek tomu zostáva podiel elektromobilov na trhu s novými vozidlami nízky, pretože ceny elektriny tu patria medzi najvyššie v Európe.
Už prvé kilometre po Bukurešti na zadných sedadlách BMW X7 ukazujú jednu z najväčších slabín rumunskej metropoly. Doprava tu dokáže byť mimoriadne hustá a mesto sa pravidelne objavuje na popredných priečkach rebríčkov najviac dopravne preťažených miest sveta. Počas letných prázdnin síce pôsobí situácia pokojnejšie, ale to, čo miestni označujú za pohodovú premávku, by v našich končinách nepochybne vyvolávalo nervozitu. Ideme krokom, ale Alexandru Seremet z rumunského zastúpenia značky BMW spoza volantu X7 s úsmevom hovorí, že toto je veľmi dobrá premávka.
Jedným dychom však dodáva, že každodenné zápchy vplývajú aj na správanie vodičov. Nervozita a agresivita za volantom sú prirodzeným dôsledkom toho, že motoristi trávia nezanedbateľnú časť dňa v kolónach. Situáciu v meste dočasne komplikujú aj početné rekonštrukcie a opravy ciest, mostov či chodníkov. Jedným z najvýznamnejších projektov v meste je pripravované spojenie metra s letiskom, ktoré by mohlo časť automobilovej dopravy v budúcnosti odľahčiť.
Štedré dotácie na elektromobily vystriedala neistota
Podiel elektrických vozidiel na rumunskom trhu s novými vozidlami sa pohybuje približne na úrovni šiestich percent. Rumunsko pritom svojho času ponúkalo jeden z najštedrejších dotačných programov v Európe, príspevok na kúpu elektromobilu dosahoval až 10 000 eur. Následne sa však začal prudko a predovšetkým nepredvídateľne znižovať. Najskôr klesol na 5 000 eur, potom na 3 500 a napokon klesol len na 1 800 eur. Zmeny podľa Seremeta prichádzali bez dostatočného predstihu a zakaždým spôsobili na trhu ďalší šok.
Aktuálnu štátnu podporu na kúpu elektromobilu sprevádza množstvo podmienok. Podpora je určená iba pre súkromné osoby, vzťahuje sa na vozidlá do stanovenej cenovej hranice a jej každoročné spustenie závisí od schválenia rozpočtu. Automobilkám tak paradoxne nekomplikuje život samotná výška príspevku, ale neistota, či a kedy bude program vôbec dostupný.
„Dnes by sme boli radi, keby sa tento program jednoducho skončil. Súčasná suma je už taká nízka, že zákazníci BMW sa podľa nej väčšinou nerozhodujú. V minulosti však ľudia čakali, či sa dotácie spustia, a odkladali nákup auta. Na trhu to spôsobovalo úplný chaos,“ vysvetľuje nám Alexandru. Stabilné a predvídateľné podmienky sú pre trh dôležitejšie než krátkodobá štedrá pomoc. Ak zákazník nevie, či o niekoľko týždňov nezíska na rovnaké vozidlo výrazne vyšší príspevok, prirodzene s objednávkou počká. Výsledkom sú prudké výkyvy predaja, ktoré komplikujú plánovanie importérom aj predajcom.
Energetická veľmoc, ktorá platí drahú elektrinu
Ďalší rumunský paradox sa skrýva v energetike. Krajina má vďaka rozsiahlej sústave vodných elektrární, vybudovanej ešte počas komunistického obdobia, mimoriadne silnú východiskovú pozíciu. Približne štvrtinu spotreby dokáže pokrývať jadrová energetika a v posledných rokoch rýchlo pribúdajú solárne aj veterné zdroje. Dynamicky sa tiež rozvíjajú tiež batériové úložiská, vznikajú nové projekty s kapacitou presahujúcou 200 MWh, ktoré patria medzi najvýznamnejšie európske investície svojho druhu. Ich úlohou je stabilizovať sieť a pomôcť efektívnejšie využívať elektrinu z obnoviteľných zdrojov.
Napriek tomu rumunské domácnosti a firmy čelia vysokým cenám energií. V krajine sa preto diskutuje o nastavení trhu aj o tom, či niektorí veľkí hráči nevyužívajú jeho nedostatky vo svoj prospech. Energetickú sebestačnosť Rumunska by mala posilniť ťažba zemného plynu z nových nálezísk v Čiernom mori. Rumunsko očakáva, že domáca produkcia dokáže pokryť jeho potreby a v budúcnosti vytvorí priestor aj na vývoz, čo by z pohľadu energetickej bezpečnosti Európskej únie mohlo nabrať pozitívny smer.
Inflácia zmenila každodenný život Rumunov
Silný ekonomický rast Rumunska v posledných rokoch sprevádzala vysoká inflácia. Medziročný rast cien sa dlho pohyboval okolo desiatich percent. Zdraželi automobily, energie aj bežné služby a pocit rastúcej životnej úrovne čiastočne prekryli vyššie životné náklady. Na druhej strane, je očividné, že Rumunsko zažíva mimoriadne rýchlu modernizáciu. Bezhotovostné platenie je samozrejmosťou aj v najmenších prevádzkach a veľké mestá sa menia pod vplyvom novej infraštruktúry, zahraničných investícií a európskych fondov. Členstvo v Európskej únii hodnotí väčšina Rumunov pozitívne. Samozrejme, ani tu nechýbajú euroskeptické hlasy, ale prínos európskych investícií je tu viditeľný prakticky na každom kroku.
Krajina s hlbokou automobilovou tradíciou
Rumunsko si väčšina Slovákov spája predovšetkým so značkou Dacia. Jeho priemyselná a automobilová história je však oveľa bohatšia. Ešte pred druhou svetovou vojnou patrilo Rumunsko medzi významných producentov ropy, vyrábalo lietadlá a v Bukurešti pôsobili zastúpenia popredných európskych automobiliek. Historické fotografie dokazujú, že BMW či Mercedes-Benz tu mali svoje predajne už v 30. a 40. rokoch minulého storočia.
Mnohé z budov, v ktorých sa nachádza showroomy automobiliek, stoja dodnes, hoci okoloidúci pravdepodobne ani netušia, akú úlohu kedysi zohrávali. Až porovnanie súčasnej podoby s dobovými zábermi odhaľuje ďalšiu, takmer zabudnutú vrstvu Bukurešti. Tento vývoj násilne prerušila druhá svetová vojna, príchod sovietskej armády a následné desaťročia komunistického režimu. Obyvatelia ho však prijali odlišným spôsobom než Československo, Poľsko či Maďarsko, kde bol odpor voči nemu výraznejší. Dlhodobý vplyv komunizmu preto nezasiahol iba hospodárstvo, ale aj kultúru a hodnoty rumunskej spoločnosti.
Ford vyrábal autá v Bukurešti skôr, než vznikla značka Dacia. Už 4. mája 1936 otvorila americká automobilka v bukureštskej štvrti Floreasca jednu z najmodernejších automobilových tovární v regióne. O niekoľko dní neskôr sa v nej rozbehla sériová montáž vozidiel. Ford sem prilákala vtedajšia rumunská legislatíva, ktorá poskytovala daňové zvýhodnenie spoločnostiam vyrábajúcich produkty priamo v krajine. Ford tu vybudoval závod s modernou montážnou linkou, ročnou produkciou približne 2 500 vozidiel a zamestnal viac než stovku zamestnancov. V Bukurešti vznikali rôzne verzie modelu Ford V8, neskôr aj Mercury Eight či nákladné vozidlá vrátane techniky určenej pre armádu.
Budova továrne značky Ford využívala vtedy pokrokové princípy priemyselnej architektúry. Veľké presklené plochy zabezpečovali dostatok denného svetla a otvorená výrobná hala umožňovala efektívne rozmiestnenie montážnej linky. Napriek tomu, že vznikla pred približne 90 rokmi, pôsobí jej konštrukcia prekvapivo moderne aj dnes. Výrobu automobilov narušila druhá svetová vojna, počas ktorej sa skomplikovali dodávky dielov z USA. Po nástupe komunistického režimu závod štát znárodnil a automobilová výroba tu bola ukončená.
Areál neskôr fungoval pod názvami Autoindependența a Automatica, no postupne začal chátrať. Historická hala napriek tomu prežila. Po rozsiahlej rekonštrukcii sa má v septembri 2026 opäť otvoriť verejnosti. Projekt One Gallery za viac než 100 miliónov eur počíta s vyše 50 reštauráciami a obchodnými prevádzkami, kanceláriami, wellness centrom aj podzemným parkovaním. Súčasťou komplexu má byť i malé múzeum pripomínajúce pôvodnú automobilovú továreň.
Rumunský kráľ sa vyučil za automechanika
S továrňou Ford v Bukurešti sa spája ešte nezvyčajná kapitola života posledného rumunského kráľa Michala I. Ako mladý muž v nej absolvoval praktickú technickú prípravu a pri montážnej linke pracoval približne dve hodiny denne. Nešlo iba o naaranžovanú návštevu panovníka určenú pre dobových fotografov, Michal I. sa skutočne zaujímal o techniku, učil sa jednotlivé mechanické postupy a automobily zostali jeho celoživotnou vášňou.
Po vojne sa Michal I. dostal do otvoreného konfliktu s komunistami. Dňa 30. decembra 1947 ho prinútili abdikovať a následne musel opustiť Rumunsko. Väčšinu majetku stratil, podstatnú časť zvyšku svojho života prežil vo Švajčiarsku. V exile sa venoval viacerým povolaniam, okrem iného pracoval v letectve a venoval sa technickým činnostiam. Vlastnú mechanickú dielňu si však ponechal celé desaťročia a osobne v nej opravoval rôzne vozidlá.
Pôvodnú dielňu si Michal I. zriadil už v roku 1943 v kráľovskom sídle Săvârșin. Medzi rokmi 1956 a 1976 ju používal vo švajčiarskom Versoix a neskôr ju niekoľkokrát presťahoval. Po jeho smrti sa vybavenie vrátilo do Rumunska. Zrekonštruovanú dielňu s pôvodným náradím, pracovnými stolmi a ďalšími predmetmi dnes môže navštíviť aj verejnosť.
Rumunský kráľ Michal I. bol vášnivým zberateľom automobilov. Jeho garážou prešli luxusné, športové aj terénne vozidlá, pričom osobitné miesto v nej mal model Alfa Romeo 8C 2900B Lungo, v tom čase jeden z najexkluzívnejších a technicky najzaujímavejších automobilov sveta. S jeho menom sa spája aj vozidlo značky Aero z vtedajšieho Československa. Michal I. ho dostal ešte ako mladík a automobilu sa podarilo prežiť nástup komunistického režimu aj rozptýlenie kráľovskej zbierky. Vozidlo by malo existovať dodnes, hoci sa už nenachádza v pôvodnom kráľovskom vlastníctve.
Ako dva najvzácnejšie Mercedesy ochránili pred Sovietmi
Azda najdobrodružnejší rumunský automobilový príbeh sa spája s dvoma predvojnovými monopostmi Mercedes-Benz W154. Tie patrili do rodiny legendárnych strieborných šípov, s ktorými nemecká automobilka na konci 30. rokov bojovala o víťazstvá na najvýznamnejších európskych okruhoch. Mercedes-Benz W154 vznikol pre sezónu 1938 podľa nových pravidiel Grand Prix, na pohon slúžil trojlitrový motor V12 s výkonom približne 450 koní. Pri hmotnosti necelých 900 kilogramov dokázalo vozidlo prekonať rýchlosť 300 km/h.
Dva exempláre sa po vojne ocitli v Rumunsku. Mali byť skonfiškované a odvezené železničným transportom do Sovietskeho zväzu. Ich hodnotu však rozpoznal jeden rumunský automobilový nadšenec, ktorému sa podarilo podplatiť sovietskych vojakov sprevádzajúcich vlak a vozidlá získať. Nový majiteľ monoposty opravil a opäť s nimi chcel začal pretekať. Jeden z Mercedesov skutočne nasadil do súťaže, jeho súťažná jazda sa však skončila haváriou a požiarom. Po tejto skúsenosti od svojich pretekárskych plánov opustil. Oba automobily sa po niekoľkých rokoch záhadne objavili na Západe. Rumunský majiteľ za ne pravdepodobne dostal dobre zaplatené, suma sa však istotne nedala porovnať s ich dnešnou historickou hodnotou, ktorá sa počíta v desiatkach miliónov eur.
Príbeh o BMW 327 Cabriolet
Aj s vozidlom značky BMW sa viaže zaujímavý trumunský príbeh. Architekt a inžinier Eduard Ecker sa narodil v Rumunsku v roku 1912. Patril k tamojšej nemeckej menšine a zamiloval sa do elegantného modelu BMW 327 Cabriolet. V roku 1938, keď mal 25 rokov, si vysnívaný automobil kúpil v showroome spoločnosti Tracta, ktorá bola v tom období oficiálnym rumunským zastúpením nemeckej značky. BMW 327 Cabriolet patrilo medzi najatraktívnejšie cestovné autá svojej doby, automobilka ho oficiálne označovala ako BMW 55 PS Sport-Cabriolet. Pod prednou kapotou pracoval dvojlitrový radový šesťvalec s výkonom 55 koní, ktorý dokázal kabriolet rozbehnúť na maximálnu rýchlosť 125 km/h.
Po druhej svetovej vojne a nástupe komunistického režimu sa príslušníci pôvodných spoločenských elít aj nemeckej menšiny ocitli pod silným tlakom. Ecker si iba s problémami hľadal prácu a hrozilo mu, že príde aj o svoj najcennejší majetok. Podľa zachovaného príbehu svoje BMW rozobral a jednotlivé časti ukryl, aby ho ochránil pred konfiškáciou. Začiatkom 60. rokov sa politické pomery čiastočne uvoľnili. Ecker si našiel stabilnejšie zamestnanie, automobil opäť poskladal a zaregistroval pod evidenčným číslom 2-B-2763. BMW sa tak vrátilo na cesty a sprevádzalo svojho majiteľa na pracovných aj súkromných cestách.
Ecker ho intenzívne používal a zároveň dôkladne udržiaval. Automobil vystriedal hneď niekoľko motorov. Piaty agregát získal v polovici 60. rokov od rumunského herca. Už počas vojny si pritom dokázal zabezpečovať náhradné diely s pomocou nemeckej armády. V roku 1969 požiadal rumunské úrady o povolenie vycestovať na dovolenku do Juhoslávie. Režim mu cestu schválil a Ecker vyrazil za hranice. Z Belehradu sa mu podarilo pokračovať do Talianska, odtiaľ do Rakúska a následne sa pokúsil prekročiť hranicu do západného Nemecka. Aby sa vyhol kontrole, vyrazil v noci cez les. Vyčerpanie si však vybralo svoju daň, Ecker stratil kontrolu nad autom a narazil do stromu. Jeho BMW malo poškriabanú a poškodenú bočnú časť karosérie, no zostalo pojazdné. Ecker mohol pokračovať v ceste a nakoniec sa úspešne dostal do Nemecka. Automobil, ktorý kedysi ukryl pred konfiškáciou, sa tak stal prostriedkom jeho úteku spoza železnej opony.
Po príchode do Nemecka si Ecker našiel prácu v stavebníctve. Ako architekt a inžinier sa podieľal na výstavbe Olympijského parku v Mníchove pripravovaného pre letné olympijské hry v roku 1972. Pracoval neďaleko sídla automobilky, ktorá vyrobila jeho celoživotného spoločníka. Technické časti BMW ďalej opravoval, karosériu však nikdy kompletne nezreštauroval. Na vozidle zostali škrabance i preliačiny. Keď mal Ecker viac ako 90 rokov, daroval automobil zbierke BMW Group Classic. Ani automobilka sa nerozhodla uviesť vozidlo do dokonale renovovaného stavu. Zachovala ho aj so všetkými stopami používania, pretože práve tie tvoria jeho najväčšiu historickú hodnotu.
Podľa odhadov mohlo BMW 327 Cabriolet najazdiť viac než dva milióny kilometrov. Automobil si dodnes zachoval pôvodné rumunské evidenčné číslo 2-B-2763. V roku 2019 sa po približne polstoročí vrátil do Rumunska, kde ho BMW Group Classic predstavilo na súťaži elegancie v meste Sinaia.
Záujem o Formulu 1 rastie, domáci motoršport zostáva v tieni
Rumunsko má bohatú tradíciu v rely a pretekoch automobilov do vrchu. Krajina vychovala niekoľko úspešných pretekárov a v minulosti sa v uliciach Bukurešti dokonca konali aj preteky na okruhu vedenom okolo monumentálnej budovy parlamentu. V posledných rokoch, aj vďaka Netflixu a celosvetovo známej série Drive to Survive, čoraz väčšiu pozornosť priťahuje Formula 1. Pomohla aj blízkosť Veľkej ceny Maďarska, na ktorú môžu rumunskí fanúšikovia relatívne jednoducho vycestovať. Podobne ako aj na Slovensku, lokálny motoršport zostáva mimo pozornosti veľkých médií. Seremet nám hovorí, že o domácich pretekoch sa často informuje iba vtedy, keď sa stane nejaká vážna nehoda.
Jednou z najvýznamnejších osobností rumunského motoršportu bol Petre Cristea. V roku 1936 dokázal s Fordom V8 a spolujazdcom Ionelom Zamfirescom vyhrať Rely Monte Carlo. Dodnes zostáva jediným rumunským jazdcom, ktorý v tejto prestížnej súťaži triumfoval. Cristea a jeho inžinieri vozidlo na súťaž pripravovali v domácich podmienkach. Výsledkom bolo historické víťazstvo, ktoré zároveň patrilo medzi prvé veľké triumfy značky Ford na Rely Monte Carlo.
O dva roky neskôr začal Cristea pretekať s BMW 328, ktoré mu poskytol rumunský priemyselník Petre Iscu. Ľahký roadster s radovým šesťvalcom patril medzi najúspešnejšie športové vozidlá svojej éry. V auguste 1938 obsadil druhé miesto na nemeckých pretekoch automobilov do vrchu. Porazil pritom továrenského jazdca BMW Huschkeho von Hansteina, ktorý sa v tom istom roku stal nemeckým šampiónom a v roku 1940 vyhral s BMW 328 slávne preteky Mille Miglia. Ešte väčší úspech prišiel 21. mája 1939 na Nürburgringu, keď Cristea zvíťazil vo svojej kategórii na podujatí Eifelrennen a prekonal dovtedajší rekord s priemernou rýchlosťou 115 km/h. Za sebou nechal aj všetkých továrenských jazdcov BMW. Po nástupe komunistického režimu však jeho športová minulosť stratila hodnotu a nové pomery ho prinútili pracovať na pozícii vodiča autobusu.
Veľká cena Bukurešti
Model BMW 328 sa významne zapísal aj do histórie samotnej Bukurešti. V rokoch 1937 až 1939 sa tu konala medzinárodná mestská Veľká cena, ktorej trať viedla okolo Monumentu letcov a cez dnešnú štvrť Primăverii. Vo všetkých troch ročníkoch zvíťazilo BMW 328. Prvé podujatie v roku 1937 ovládol Ernst Jakob Henne, ktorý s rovnakým modelom rok predtým triumfoval už pri jeho súťažnom debute na Nürburgringu.
Historická fotografia zachytáva biele BMW 328 počas prejazdu okolo Monumentu letcov. Rumunské zastúpenie BMW si v roku 2025 túto scénu pripomenulo fotografovaním historického BMW 328 s moderným konceptov BMW 328 Hommage na pôvodnom mieste. Záber symbolicky prepojil dnešnú prítomnosť značky s jej takmer storočnou rumunskou históriou.
Rodina, ktorá motorizovala Rumunsko
Ešte pred Cristeovými úspechmi pomáhala automobily v Rumunsku presadiť rodina Leonida. Bratia Leon a Constantin Leonidovci patrili medzi najvýznamnejších priekopníkov tamojšieho motorizmu. Leon Leonida bol v roku 1904 jedným zo zakladajúcich členov Rumunského automobilového klubu. Zúčastňoval sa na prvých súťažiach a založil spoločnosť Leonida & Co., ktorá predávala a opravovala automobily. Na Calea Victoriei otvoril jeden z prvých moderných autosalónov v Bukurešti a na dnešnom bulvári Aviatorilor vybudoval garáže a opravárenské dielne.
V roku 1911 zahynul pri havárii neďaleko Brašova. Po technickej poruche riadenia zišlo jeho vozidlo značky Fiat z cesty a prevrátilo sa. Leon Leonida sa podľa niektorých prameňov považuje za prvého rumunského vodiča, ktorý zahynul pri automobilovej nehode. Po jeho smrti sa spoločnosť sústredila najmä na dostupnejšie americké značky a spolupracovala s koncernom General Motors. Ten vlastnil aj výrobcu domácich spotrebičov Frigidaire. Táto značka sa v Rumunsku stala takou známou, že jej názov postupne zľudovel ako všeobecné pomenovanie chladničky. Po nástupe komunizmu bol rodinný podnik znárodnený. Constantin Leonida, ktorý pomohol chladničky v Rumunsku spopularizovať, sa podľa Şeremetovho rozprávania musel živiť ich opravovaním. „Človek, ktorý v podstate priniesol slovo frigidaire do nášho jazyka, sa stal opravárom chladničiek.“
Z autosalónu je dnes rýchle občerstvenie
Po automobilovom impériu Leonida & Co. zostalo v Bukurešti viacero budov. Jedna z veľkých prevádzok má dnes na prízemí pobočku siete rýchleho občerstvenia. Iné historické showroomy sa zmenili na pekárne, obchody či cestovné kancelárie. Niektoré pritom sídlili v mimoriadne reprezentatívnych priestoroch. Po smrti jedného z rumunských premiérov sa napríklad jeho bývalá vila zmenila na showroom značiek Dodge a Renault. Ďalšie predajne automobilov stáli priamo na hlavných mestských bulvároch.
Zo súčasného pohľadu pôsobí zvláštne, že luxusné automobily sa v Bukurešti vystavovali už pred približne storočím v architektonicky hodnotných budovách, ktorých pôvodný účel dnes nedokáže identifikovať ani väčšina miestnych obyvateľov. Ich osud však vystihuje turbulentné dejiny celého Rumunska. Súkromné podniky vystriedalo znárodnenie, autosalóny zmenili využitie a príbehy úspešných podnikateľov či pretekárov sa postupne vytratili z verejnej pamäti. Bukurešť napriek tomu zostáva akýmsi automobilovým archívom pod holým nebom. Treba sa len pozerať vyššie než na výklady súčasných prevádzok. Za logom fastfoodu alebo predajne pečiva sa môže skrývať miesto, kde pred sto rokmi začínala motorizácia celej krajiny.
Tváre Bukurešti
Moderné presklené kancelárske veže stoja v Bukurešti vedľa panelákov z čias socializmu, historických víl aj domov, ktoré už celé desaťročia čakajú na rekonštrukciu. Táto do očí bijúca nesúrodosť však podľa Alexandrua Şeremeta tvorí skutočnú identitu rumunskej metropoly. „Na Bukurešti milujem jej rozmanitosť. Je to veľmi chaotické mesto, ale keď tento chaos prijmete, začnete si ho užívať. Máme moderné štvrte, komunistické budovy aj veľmi staré domy a všetko je premiešané na jednom mieste,“ vysvetľuje nám počas jazdy mestom.
Cestovný ruch v Rumunsku rastie a v uliciach Bukurešti počuť čoraz viac taliančiny, poľštiny aj angličtiny. Krajina pritom dokáže ponúknuť podstatne viac než iba legendu o Draculovi. Na juhovýchode sa rozprestiera delta Dunaja, vnútrozemiu dominujú Karpaty a región Transylvánie je posiaty zachovanými dedinami, pevnosťami a historickými sídlami. Transylvániu si obľúbil aj britský kráľ Karol III., ktorý dlhodobo podporoval ochranu tradičnej transylvánskej architektúry.
Významnou turistickou trasou je cesta z ropného mesta Ploješť smerom na Brašov. V jej okolí leží niekoľko známych hradov a zámkov vrátane Branu, spájaného s legendou o Draculovi, zámku Peleș v meste Sinaia a zámku Cantacuzino v Bușteni. Peleș vznikol ako letné sídlo prvého rumunského kráľa Karola I. Na svoju dobu išlo o mimoriadne pokrokovú stavbu vybavenú vlastnou výrobou elektriny. Technické riešenia, ktoré dnes považujeme za znak modernej domácnosti, sa tam používali už na začiatku 20. storočia. Zámok Cantacuzino zase získal novú vlnu popularity vďaka netflixovému seriálu Wednesday. Jeho exteriér poslúžil ako základ filmovej podoby akadémie Nevermore, hoci tvorcovia stavbu výrazne upravili digitálnymi efektmi. Prvá séria seriálu využívala na nakrúcanie aj viacero lokalít v Bukurešti.
Dracula – globálna značka postavená na voľnej interpretácii
Historickým základom legendy o Draculovi bol valašský panovník Vlad III., známy ako Vlad Napichovač. Jeho prímenie Dracula súviselo s otcom Vladom II. Draculom, členom Rytierskeho rádu draka. Vlad III. sa preslávil mimoriadne krutými trestami, najmä napichovaním nepriateľov na koly, čo využíval aj ako nástroj psychologického boja proti Osmanskej ríši. Írsky spisovateľ Bram Stoker si neskôr meno Dracula požičal pre svoj román.
Jeho upír však nepredstavuje presný portrét rumunského panovníka. Spojenie historickej osobnosti s transylvánskym hradom a nadprirodzenou postavou je najmä výsledkom literatúry, filmu a moderného cestovného ruchu. „Dracula sa stal popkultúrnou ikonou. Niečo ako David Beckham, len trochu strašidelnejší,“ žartuje Alexandru na účet Draculu. Pre Rumunsko je dnes Dracula značkou, ktorá generuje ohromné príjmy. Zároveň však môže zatieniť oveľa pestrejšiu históriu krajiny.
Čo presne znamená názov Dacia?
Aj názov najznámejšej rumunskej automobilky odkazuje na dávnu minulosť. Dácia bola starovekým územím obývaným Dákmi, ktoré po vojnách s cisárom Trajánom čiastočne ovládla Rímska ríša. Dnešná rumunčina patrí medzi románske jazyky a latinský pôvod tvorí jednu zo základných vrstiev národnej identity. Rumunsko sa však po stáročia nachádzalo na hranici rôznych kultúrnych a politických vplyvov.
Transylvániu výrazne formovalo Uhorsko a stredoeurópsky katolícky i protestantský svet. Valašsko a Moldavsko zostali prevažne pravoslávne a dlhodobo čelili osmanskému vplyvu. Rumunsko dodnes stojí na pomyselnej hranici medzi latinským Západom, pravoslávnym Východom a strednou Európou. Snaha priblížiť krajinu k západnej Európe sa prejavila už v 19. storočí, keď sa rumunským kniežaťom v roku 1866 stal Karol z nemeckého rodu Hohenzollern-Sigmaringen, neskorší kráľ Karol I. Zahraničná dynastia mala pomôcť stabilizovať krajinu a posilniť jej politickú orientáciu na Západ.
Kultúrne vrstvy Rumunska možno čítať aj z fasád bukureštských budov. Mesto nesie silný francúzsky vplyv, pre ktorý si kedysi vyslúžilo prezývku Malý Paríž. Nechýbajú však ani osmanské, byzantské, balkánske a stredoeurópske prvky. Osobitné miesto má brâncovenesc, pôvodný rumunský architektonický štýl pomenovaný podľa valašského kniežaťa Constantina Brâncoveana. Spoznáte ho podľa arkád, stĺpov, bohato zdobených kamenných prvkov a prepojenia orientálnych, byzantských a renesančných vplyvov. Vznikol ako osobitý prejav miestnej identity, ktorá bola dlhodobo vystavená vplyvom silnejších susedov. Nie je preto iba estetickým smerom, ale aj architektonickým vyjadrením snahy Rumunov definovať samých seba.
Mnohé historické budovy poznačil komunistický režim. Po znárodnení nehnuteľností sa do veľkých mestských víl a palácov nasťahovalo niekoľko cudzích rodín. Pôvodným majiteľom niekedy dovolili zostať, no presunuli ich do pivničných alebo hospodárskych priestorov. Museli sa tak prizerať, ako cudzie rodiny rozdeľujú ich dom improvizovanými priečkami, menia dispozíciu a ničia pôvodné zariadenie. „Bolo to mimoriadne cynické. Majiteľov prinútili bývať napríklad v pivnici, zatiaľ čo sledovali, ako sa do ich domu sťahujú ďalší ľudia a postupne ho ničia,“ vysvetľuje Alexandru. Podobný osud postihol aj podnikateľov, technikov a pretekárov, ktorí pred vojnou budovali rumunský automobilový priemysel.
Revolúciu sledoval celý svet
Bukurešť dodnes nesie viditeľné stopy revolúcie z decembra 1989. Povstanie sa začalo v Temešvári a následne sa rozšírilo do hlavného mesta. Pád režimu Nicolaea Ceaușesca sledovali diváci v priamom televíznom prenose, vďaka čomu sa o rumunskej revolúcii často hovorí ako o jednej z prvých revolúcií vysielaných naživo. Ani po desaťročiach však neexistuje všeobecne prijatá odpoveď na všetko, čo sa počas dramatických dní odohralo. Po úteku diktátora pokračovala streľba a objavili sa správy o údajných teroristoch, ktorí mali podporovať starý režim. Identita mnohých strelcov a presný mechanizmus udalostí zostávajú stále predmetom diskusií, no na niektorých bukureštských budovách sa dajú dodnes nájsť stopy po vystrelených guľkách.
Ropa z Ploješti živila Hitlerovu vojnovú mašinériu
Mesto Ploješť leží približne 60 kilometrov severne od Bukurešti. Počas druhej svetovej vojny patrilo medzi strategicky najdôležitejšie miesta v Európe, keďže tamojšie ropné polia a rafinérie zásobovali palivom nacistické Nemecko. Po vstupe Rumunska do vojny po boku mocností Osi získala miestna produkcia zásadný vojenský význam. Nemecké tanky, nákladné vozidlá a lietadlá potrebovali obrovské množstvo paliva, pričom ploještský komplex mal v určitom období zabezpečovať približne 60 percent surovej ropy používanej Treťou ríšou. Jeho význam ešte vzrástol po neúspechu nemeckej ofenzívy, ktorej cieľom bolo ovládnuť sovietske ropné polia na Kaukaze.
Pre Spojencov preto Ploješť predstavovala tepnu, ktorej prerušenie mohlo zásadne obmedziť schopnosť Nemecka pokračovať vo vojne. Najambicióznejší útok spojeneckých síl dostal krycí názov Operation Tidal Wave. Uskutočnil sa 1. augusta 1943 a do histórie sa zapísal aj ako čierna nedeľa. Z letísk pri Benghází v Líbyi odštartovala armáda ťažkých bombardérov Consolidated B-24 Liberator. Do operácie sa zapojilo celkovo päť bombardovacích skupín americkej 8. a 9. leteckej armády a približne 178 lietadiel. Posádky čakala cesta dlhá takmer 2 000 kilometrov ponad Stredozemné more, ostrov Korfu a pohorie Pindos.
Plán sa výrazne odlišoval od bežných amerických náletov. Namiesto bombardovania z veľkej výšky mali štvormotorové Liberatory zaútočiť len niekoľko desiatok metrov nad zemou. V záverečnej fáze sa pohybovali vo výške len 60 až 240 metrov nad zemou, miestami ešte nižšie. Nízky let mal obmedziť čas, ktorý by obrancovia dostali na reakciu, a zvýšiť presnosť zásahov. Bombardéry mali preniknúť priamo medzi komíny, zásobníky, potrubia a výrobné haly komplexu. Americkí plánovači očakávali, že moment prekvapenia umožní rafinérie zničiť jediným úderom. Dopadlo to však úplne inak.
Ploještský komplex chránila jedna z najhustejších sietí protivzdušnej obrany mimo územia Nemecka. Okolo rafinérií boli rozmiestnené desiatky protilietadlových kanónov vrátane 88-milimetrových zbraní. Obranu dopĺňali guľomety, stíhačky, dymové generátory a balónové zátarasy s oceľovými lanami schopnými poškodiť krídla nízko letiacich bombardérov. Nemecké velenie navyše vedelo, že útok sa pripravuje. Moment prekvapenia, na ktorom bola založená podstatná časť amerického plánu, sa úplne vytratil.
Situáciu spojencov skomplikovali navigačné chyby. Jedna z vedúcich formácií odbočila priskoro a ďalšie skupiny sa rozdelili. Bombardéry neprileteli nad ciele súčasne a z plánovaného koordinovaného úderu sa stal sled samostatných útokov z rôznych smerov. Niektoré posádky sa museli narýchlo preorientovať na náhradné ciele. Ďalšie prelietavali ponad rafinérie, ktoré už horeli po predchádzajúcich zásahoch. Medzi lietadlami a zemou šľahali plamene zo zasiahnutých zásobníkov, zatiaľ čo hustý čierny dym skrýval komíny, stožiare aj vedenia. Bombardéry leteli tak nízko, že strelci na palubách a obrancovia na zemi na seba miestami priamo videli. Niektoré lietadlá zasiahli trosky, laná balónov alebo tlakové vlny explodujúcich zariadení, iné havarovali do polí, budov či horiacich rafinérií.
Samotný útok trval približne pol hodiny, no Američania prišli o 52 bombardérov B-24 a množstvo ďalších sa vrátilo vážne poškodených. Niektoré nedokázali doletieť naspäť do Líbye a museli pristáť na iných spojeneckých letiskách alebo v neutrálnych krajinách. Podľa údajov rumunského Národného múzea druhej svetovej vojny pri útoku zahynulo približne 310 amerických letcov, 130 utrpelo zranenia a viac než sto padlo do zajatia. Na rumunskej strane zahynulo 116 civilistov a príslušníkov ozbrojených zložiek. Išlo o jeden z mála veľkých náletov, pri ktorom počet mŕtvych členov leteckých posádok prevýšil počet obetí na zemi.
Americké bomby spôsobili rozsiahle škody a niektoré časti komplexu vyradili z prevádzky. Strategický výsledok však nezodpovedal obrovskej cene operácie. Časť bombardérov v dôsledku navigačného chaosu zasiahli nesprávne alebo menej dôležité ciele. Niektoré rafinérie už pred útokom nevyužívali celú kapacitu, takže poškodenú výrobu mohli dočasne nahradiť iné prevádzky. Nemci a Rumuni nasadili na opravy tisíce pracovníkov vrátane nútenej pracovnej sily. Poškodené zariadenia sa podarilo obnoviť veľmi rýchlo a v priebehu niekoľkých týždňov produkoval komplex dokonca viac paliva než pred náletom.
Katastrofálne straty odradili americké velenie od ďalšieho podobného útoku v malej výške. Veľké nálety na rumunský ropný priemysel sa obnovili až na jar 1944, tentoraz z letísk v južnom Taliansku, z väčšej výšky a so sprievodom stíhačiek P-51 Mustang. Ani tieto operácie neboli jednoduché. Nemci posilnili protivzdušnú obranu, používali dymové clony, atrapy požiarov a stovky stíhacích lietadiel. Postupné útoky však napokon vážne poškodili rafinérie aj dopravné spojenia. Definitívny koniec dodávok pre Tretiu ríšu priniesol až august 1944, keď sa kráľ Michal I. postavil proti režimu maršala Iona Antonesca a Rumunsko prešlo na stranu Spojencov. Operácia Tidal Wave tak dnes pripomína, akú hodnotu mala ropa už pred viac než 80 rokmi.
Cesta z Bukurešti do Sibiu
Naše putovanie Rumunskom začína na okraji hlavného mesta, vydávame sa po diaľnici A3 smerom na Ploješť. Prvé kilometre absolvujeme rýchlosťou obmedzenou na 100 km/h na 6-prúdovej diaľnici, následne sa cesta zúži do klasických štyroch pruhov. Toto je zároveň najrýchlejší úsek našej cca 350 kilometrovej trasy. Batériu BMW iX3 50 xDrive máme nabitú na 98 %, palubná navigácia hlási zostatok v cieli ešte slušných 40 %. Na diaľnici sa síce spotreba energie iX3 pohybuje na nie príliš oslnivých 24 kWh/100 km, ale BMW má vynikajúco zvládnutú rekuperáciu energie a pri každom spomalení tempa dokáže tlačiť do batérie množstvo šťavy.
Po prejazde okolo Ploješti sa na horizonte začínajú čoraz výraznejšie črtať vysoké štíty Karpát. Rovinatá krajina sa mení a cesta DN1 vstupuje do údolia rieky Prahova. Pred nami sa nachádza jeden z najmalebnejších cestných koridorov v Rumunsku, ktorý je však, bohužiaľ, zároveň najvyťaženejším a z oboch smerov čakajú na vodičov pravidelne dlhé kolóny. Trasa vedie cez horské letoviská Sinaia, Bușteni a Predeal. Premávka tu je hustá, cesta miestami úzka a priestor na predbiehanie absolútne minimálny. Pre elektromobil je však takéto striedanie stúpania, ustálenej jazdy a spomaľovania mimoriadne priaznivý a priemerná spotreba postupne padá výrazne pod 20 kWh/100 km.
Za Brašovom sa Rumunsko upokojí
Brašov predstavuje prirodzený predel celej cesty. Za mestom sa dramatické horské kulisy postupne otvárajú do širšej transylvánskej krajiny. Trasa pokračuje smerom na Făgăraș a Sibiu, pričom po náročnejšom úseku cez údolie Prahovy máme konečne viac priestoru na plynulú jazdu. BMW iX3 sa v tomto prostredí mení z agilného horského SUV na komfortný diaľkový krížnik. V kabíne zostáva ticho aj pri vyššej rýchlosti, podvozok pokojne filtruje nerovnosti a dominantná výkonová rezerva vytvára pocit absolútnej ľahkosti. Kilometre ubúdajú bez toho, aby sme mali pocit vyčerpania, alebo sa stresovali z toho, že energia z batéria ubúda príliš rýchlo.
Po takmer 300 kilometroch ukázal palubný počítač priemernú spotrebu 18,7 kWh/100 km. To znamená, že BMW počas celej cesty spotrebovalo približne 56 kWh energie. Vzhľadom na rozmery vozidla, pohon všetkých kolies, výkon 345 kW a pohotovostnú hmotnosť presahujúcu 2,2 tony to považujeme za výborný výsledok. Pri využiteľnej kapacite batérie 108,7 kWh by takáto priemerná spotreba teoreticky zodpovedala dojazdu približne 580 kilometrov. Po príchode do Sibiu zostalo v batérii ešte stále dostatok energie na to, aby mohlo absolvovať ešte ďalších 280 kilometrov jazdy. Reálny dojazd, samozrejme, ovplyvňuje rýchlosť, počasie, teplota, premávka aj zvolená výbava vozidla, ale BMW iX3 nepotrebuje na dosiahnutie priaznivej spotreby ideálne podmienky ani prehnane opatrného vodiča. Vedzte preto, že BMW iX3 je elektromobilom, ktorý nežiada, aby sa mu posádka prispôsobovala. Jazdí sa s ním jednoducho ako so spaľovacím autom, akurát jazda dokáže byť dynamickejšia a výrazne tichšia.
Kedysi tu chovali stovky byvolov, dnes zostal jediný. Dedinu Sona zachraňujú divadlom
Ešte predtým, ako sme dorazili do Sibiu, sme si urobili zastávku v transylvánskej obci Șona. Podľa miestnych sa tu každý rok zrútil nejaký historický dom. Aktívni mladí ľudia tu najskôr opravovali kostol, zachraňovali staré fasády a digitalizovali fotografie, ale nakoniec pochopili, že samotná konzervácia dedinu nezachráni. Potrebovali jej vrátiť život, a preto z ruiny bývalej farskej usadlosti začali budovať otvorené divadlo.
Obec Șona leží neďaleko mesta Făgăraș v južnej časti Transylvánie. Jej história siaha minimálne do roku 1488 a jej dnešná podoba odráža viac než päť storočí spoločenských, hospodárskych a politických zmien. Jednotlivé domy stoja tesne vedľa seba, spojené vysokými bránami a ohradami. Z ulice vytvárajú takmer neprerušenú stenu chrániacu vnútorné dvory. Takéto usporiadanie vychádza zo saskej tradície a malo obyvateľov aj ich majetok chrániť počas vpádov a nepokojných období.
„Fasáda, malá bránka, plot a veľká vstupná brána sú prepojené ako pevnosť,“ vysvetľuje Diana Iabrașu, predsedníčka Asociácie modrých domov, ktorá sa venuje záchrane vidieckeho dedičstva. Pôvodnú saskú architektúru postupne prispôsobovali rumunskí obyvatelia. Ďalšie zásahy priniesol komunistický režim a napokon novodobá pracovná migrácia. Na jednej ulici tak možno čítať dejiny Transylvánie takmer ako v otvorenej knihe.
Na viacerých fasádach sa nachádzajú letopočty ako 1909, 1911 alebo 1927. Nedajte sa pomýliť, nemusia označovať rok výstavby domu. Často pripomínajú skôr jeho rozsiahlu opravu alebo návrat majiteľa zo zahraničia. V období približne od roku 1860 do roku 1930 odchádzali mnohí obyvatelia regiónu za prácou do Spojených štátov amerických. Po návrate investovali zarobené peniaze do pôdy, poľnohospodárskej techniky a obnovy svojich domov. Fasády sa tak stávali viditeľným dôkazom úspechu celej rodiny.
Podobný proces sa zopakoval počas posledných troch desaťročí. Tentoraz obyvatelia odchádzali najmä do Talianska, Španielska alebo Francúzska. Domov sa vracali s peniazmi, ale aj s novými predstavami o bývaní. Tradičné stavby začali nahrádzať moderné vily, ktoré nerešpektovali miestne materiály ani proporcie. Výsledkom bolo postupné narúšanie historického obrazu dediny.
V centre obce stojí bývalá farská usadlosť. Dom pochádza zo začiatku 19. storočia, no nápis na jeho priečelí pripomína veľkú opravu z roku 1900. Keď sa k nemu dobrovoľníci dostali, bol zarastený stromami a jeho značná časť už neexistovala. Namiesto úplnej rekonštrukcie sa toto torzo rozhodli zachovať ako ruinu. Projekt dostal názov Ruina Teatru, teda Divadelná ruina.
Reštaurátori postupne odhaľovali fasádu pomocou jemných nástrojov vrátane skalpelov. Zachovali hlinenú aj vápennú omietku, obnovili ozdobné prvky a zvýraznili symboly ukryté pod neskoršími vrstvami. Na fasáde zostala aj línia dokazujúca, že veľká brána pôvodne nebola pevne spojená s domom. Obe časti stoja na rozdielnych základoch a mierne sa pohybujú. Prasklinu preto nezamaskovali, ale osadili na ňu kontrolný terč, ktorý každé tri mesiace sledujú. V tomto priestore majú vzniknúť dve úrovne využiteľné ako javiská. Veľké vstupné brány majú ideálne rozmery na premietanie filmov, tieňové divadlo či bábkové predstavenia.
Stodolu postavili sekerami a kováčskymi klincami
Súčasťou projektu je aj obnovená stodola. Dobrovoľníci dva roky pracovali na jej dubovej konštrukcii pod vedením nemeckého architekta, ktorý sa desaťročia venuje dokumentovaniu tradičnej transylvánskej architektúry. Dubové kmene opracovávali sekerami a jednotlivé diely spájali tradičnými tesárskymi spojmi. Využili pôvodné časti konštrukcie aj staršie trámy zachránené z iných stodôl. Strechu upevnili stovkami ručne kovaných klincov, pri ktorých výrobe si dobrovoľníci vyskúšali aj prácu kováčov.
Najpozoruhodnejšou súčasťou sú škridly staré viac než sto rokov. Na streche sa nepoužili prvýkrát, ale už po štvrtý raz. Časť pochádza priamo zo Șony, ďalšie kusy zo širšieho okolia Sibiu. V Transylvánii existuje viac než 20 tradičných tvarov škridiel. Jednotlivé obce a komunity používali vlastné formy a miestnu hlinu. Strechy kedysi prezrádzali pôvod obyvateľov podobne ako nárečie alebo ľudový odev. Remeselníci na niektoré škridly vyrývali obrázky, dátumy, mená či odkazy. Zachovali sa dokonca sťažnosti na zákazníkov, ktorí za prácu nezaplatili, alebo nadávky adresované konkrétnym objednávateľom.
Stodoly dnes slúžia ako výstavné priestory, dielne alebo miesta kultúrnych podujatí. Pôvodne však predstavovali ekonomické centrum každej usadlosti. Obyvatelia v nich skladovali úrodu a chovali množstvo hospodárskych zvierat. Ešte približne pred 15 rokmi žili v Șone stovky byvolov. Dnes podľa miestnych zostal v celej dedine jediný.
Za najkrajšou cestou Európy s najtalentovanejším elektrickým SUV
Transfăgărășan, sivý asfaltový had prehodený cez rumunské Karpaty, už desaťročia priťahuje motoristov z celého sveta. Cesta, oficiálne označovaná ako DN7C, pretína pohorie Făgăraș v južnej časti rumunských Karpát. Spája historické regióny Valašsko s Transylvániou a vedie od mesta Pitești k ceste DN1 medzi Sibiu a Brašovom. Celá komunikácia meria približne 151 kilometrov, no jej skutočne vysokohorská a najatraktívnejšia časť má okolo 90 kilometrov. Cesta prechádza okolo priehrady Vidraru, stúpa údolím rieky Argeș a pri jazere Bâlea dosahuje nadmorskú výšku 2 042 metrov. Ide o druhú najvyššie položenú asfaltovú cestu v Rumunsku po menej známej Transalpine.
Vojenská cesta cez nepriechodné hory
Transfăgărășan nevznikol pre potešenie vodičov. Jeho výstavbu nariadil komunistický diktátor Nicolae Ceaușescu po invázii vojsk Varšavskej zmluvy do Československa v roku 1968. Rumunské vedenie sa obávalo podobného zásahu a potrebovalo strategickú cestu, po ktorej by sa vojenská technika dokázala presúvať cez dovtedy prakticky nepriechodné pohorie. Cestu stavali prevažne vojaci v rokoch 1970 až 1974. Museli premiestniť milióny ton horniny a v extrémnych horských podmienkach používali veľké množstvo výbušnín. Oficiálne údaje hovoria o desiatkach obetí, neoficiálne odhady sú podstatne vyššie.
Výsledkom bolo technické veľdielo, ktoré dodnes vyráža dych. Na trase vzniklo približne 830 priepustov, 27 viaduktov a niekoľko tunelov. Najznámejší tunel Capra–Bâlea meria 887 metrov a prechádza priamo pod hlavným hrebeňom pohoria. S počtom zákrut sa spája častý omyl. Internetové články Transfăgărășanu pravidelne pripisujú 830 alebo 833 zákrut, tento údaj však v skutočnosti označuje priepusty pod cestou. Presný počet zákrut sa v oficiálnych technických materiáloch neuvádza. No môžete si byť istý, že vás tu čakajú desiatky vláseniek a stovky zákrut. Na pocit ich je nekonečne veľa, no za volantom správneho auta je to výborná správa.
Top Gear zmenil regionálnu atrakciu na svetové šialenstvo
Samozrejme, domáci motoristi poznali cestu dávno pred érou internetu, celosvetovú slávu jej však priniesol britský program Top Gear. Jeremy Clarkson, Richard Hammond a James May ju navštívili v roku 2009 počas rumunského dobrodružstva s Aston Martin DBS Volante, Ferrari California a Lamborghini Gallardo LP560-4 Spyder. Clarkson ju v relácii označil za najlepšiu cestu na svete. Z regionálnej zaujímavosti sa tak prakticky cez noc stalo pútnické miesto automobilových nadšencov.
Popularita má však aj svoju odvrátenú stránku. Počas letnej sezóny sa pri jazere Bâlea vytvárajú kolóny a pokojné tempo môže narušiť autobus, karavan či vodič, ktorý zastaví prakticky uprostred jazdného pruhu kvôli fotografii. Ak si chcete na Transfăgărășane skutočne zajazdiť, treba vyraziť skoro ráno (cesta je otvorená od 7:00 hod.) a ideálne mimo víkendu.
Ticho, skaly a 469 elektrických koní
BMW iX3 50 xDrive sa k úpätiu hôr približuje takmer nenápadne. V kabíne vládne pokoj a dvojica elektromotorov nevydáva najmenšiu známku námahy. Stačí však silnejšie zatlačiť akcelerátor a krajina sa začne približovať nečakane rýchlo. Systémový výkon 345 kW, teda 469 koní, dopĺňa krútiaci moment 645 Nm. Na stovku zrýchli iX3 za 4,9 sekundy a pokračovať dokáže až po elektronicky obmedzených 210 km/h. Na Transfăgărășane však maximálna rýchlosť neznamená prakticky nič. Oveľa dôležitejšie je, ako presne auto dávkuje výkon medzi jednotlivými zákrutami.
Prvý prudší výjazd okamžite ukazuje, prečo je iX3 oveľa viac než iba rýchle elektrické SUV. Elektromotory reagujú bez čakania, ale auto nevystrelí dopredu nekontrolovaným úderom. Výkon prichádza presne v takej miere, akú dokážu kolesá preniesť na asfalt. Zásluhu na tom má nový riadiaci systém Heart of Joy. V jednom celku spája reguláciu pohonu, bŕzd, rekuperácie a jazdnej stability. Namiesto toho, aby jednotlivé systémy reagovali samostatne a navzájom si posielali pokyny, pracujú spoločne prakticky bez oneskorenia.
BMW iX3 50 xDrive váži približne 2 285 kilogramov. Fyziku nemožno vymazať softvérom a pri pohľade na technické údaje očakávate, že sa bude cez úzke serpentíny pretláčať silou. Namiesto toho mení smer s ľahkosťou, ktorá sa k jeho hmotnosti vôbec nehodí. Riadenie je presné, predná náprava reaguje ochotne a karoséria zostáva pod kontrolou aj pri rýchlom prenose hmotnosti z jednej strany na druhú. Brzdenie pred vracákom, plynulý nájazd, pohľad k výjazdu a okamžité zrýchlenie. Práve vtedy začne iX3 pôsobiť ako najtalentovanejšie elektrické SUV súčasnosti. Svoju komplexnosť dokáže dokonale skrývať, ale Transfăgărășan odhaľuje jeho prednosti donaha.
Ani raz sme nemali za volantom BMW iX3 50 xDrive pocit, že na tejto ceste sedíme v nesprávnom aute. Vďaka vektorovaniu krútiaceho momentu, komunikatívnemu riadeniu a okamžitej reakcii na stlačenie akcelerátora si celý zážitok z jazdy v tomto nádhernom prostredí môžete užiť podľa miery vášho pudu sebazáchovy. Samozrejme, väčšina vodičov prechádza úsekom turistickým tempom, ale dajú sa tu nájsť medzery, kedy sa cesta dostatočne otvorí a sériu zákrut môžete absolvovať vo vyššom tempe. Povrch cesty je najmä v nižších polohách horší, ale úseky, ktoré bývajú najfotografovanejšie, majú podstatne kvalitnejší asfalt.
Výhľady, pri ktorých treba zastaviť
S pribúdajúcou nadmorskou výškou rednú lesy a asfalt sa zarezáva do otvorených horských svahov. Pod autom zostávajú zelené údolia, nad ním sa dvíhajú skalnaté štíty. Cesta sa miestami objaví na opačnej strane údolia ako tenká sivá čiara, hoci ešte pred chvíľou bola priamo pod kolesami. Z južnej strany ponúka Transfăgărășan výhľady na priehradu a jazero Vidraru, husté lesy, vodopád Capra aj hlboké údolia. Po prejazde tunelom sa scenéria náhle zmení. Severná strana pri jazere Bâlea je otvorenejšia a ešte dramatickejšia. Serpentíny sa tu ukladajú jedna nad druhú a z vyhliadok možno sledovať prakticky celý ich priebeh.
Na vrchol hory prichádzame po viac než 90 km cesty do Sibiu s priemernou spotrebou energie 27 kWh/100 km. Pri následnom klesaní do údolia však navigácia hlási, že batériu doplníme o 4 % energie, v skutočnosti to bolo 5 %. Naspäť do Bukurešti sa vraciame mierne odlišnou trasou, jazdecky však podstatne zaujímavejšou, vyhýbame sa hlavným ťahom a nachádzame takmer prázdne okresné cesty, pričom na dohľad máme stále vrcholky Karpát. Po viac než 350 kilometroch odovzdávame vozidlo na letisku v Bukurešti s priemernou spotrebou 18,1 kWh/100 km, pričom podľa údajov z palubného počítača BMW iX3 počas jazdy zrekuperovalo neuveriteľných viac než 40 kWh energie.
S BMW iX3 sme v redakcii absolvovali dohromady už viac ako 2000 kilometrov. Šoférovali sme ho v okolí Malagy, na slovenských cestách a teraz aj v Rumunsku. Všade potvrdilo svoju univerzálnosť a obrovskú vyspelosť. Platforma Neue Klasse je niečo celkom iné, ako čokoľvek ste doteraz poznali. Zabudnite sa elektromobily spred niekoľkých rokov, toto je skutočná revolúcia, ktorá objektívne mení vnímanie elektrických áut. BMW iX3 50 xDrive je vo všetkých ohľadoch lepšie postaveným autom ako spaľovacia X3 a čo sa týka jazdeckého zážitku, vzrušujúcejším autom ako bežné výkonné elektrické čínske SUV-čko, ktoré vám síce poskytne veľký priestor, možno aj viac výkonu, super výbavu za pravdepodobne oveľa nižšiu cenu, ale nádherné cesty si za volantom neužijete tak intenzívne, ako práve za volantom BMW iX3.
Zdá sa, že BMW je s platformou Neue Klasse na dobrej ceste a nám nezostáva nič iné, len sa tešiť na ďalšie nové autá.
